Wundefwaffe

Корпус и подводная защита

 

Корпус «карманных линкоров» создавался с ис­пользованием ряда новых технических ре­шений, впервые примененных в истории германского кораблестроения. При их со­здании наиболее критическим фактором являлся вес, поэтому инженерам пришлось предусмотреть возможные меры для его снижения. В литературе широко распрос­транены сведения о том, что уже первый корабль серии «Дойчланд» строился чуть ли не целиком с использованием электро­сварки и широким применением легких сплавов. Это не вполне так: цельносвар­ной являлась только передняя оконечность в нос от 150-го шпангоута (В германском флоте нумерация шпангоутов и отсеков велась с кормы) и только на уровне верхних палуб, а также надстрой­ки. В остальном использовалась смешан­ная система крепления — листы обшивки сваривались по краям и одновременно приклепывались к системе набора, кото­рая изготавливалась аналогичным спосо­бом. Даже такие на первый взгляд мало­ответственные конструкции, как боковые кили, изготавливались с дублированием сварки и клепки. При постройке последу­ющих единиц применялась та же техноло­гия, но с постепенным увеличением доли электросварки. Достигнутый результат можно считать вполне удовлетворитель­ным. В отличие от легких крейсеров типа «К», на которых разработчики в значитель­но большей степени ориентировались на сварку, у «карманных линкоров» не было серьезных проблем с надежностью кон­струкций корпуса — они создавались с дальней перспективой океанских рейдов, и соображения прочности играли далеко не последнюю роль.

Корпус выполнялся по продольной схеме, но с большим количеством мощ­ных продольных связей, проходивших почти по всей длине корабля. Их нали­чие было весьма важным, поскольку «броненосцы» имели довольно большую шпацию — 1,5 м. Киль простирался от 6-го до 173-го шпангоута, а по бокам от него шло по 5 стрингеров разной длины. Если ближайший к килю стрингер раз­мещался между теми же шпангоутами: 6-м и 173-м, то 2-й шел только от 27-го шпангоута, 3-й — от 71-го шпангоута до 116-го. Внизу он переходил в конструкцию бокового киля, который представлял со­бой полую балку высотой 1,2 м из 8-мм стали. Сверху стрингер продолжался в виде внутренней броневой продольной переборки, образуя мощную коробчатую структуру, обеспечивавшую основу жест­кости нижней части корпуса. Между 41-м и 154-м шпангоутами шел 4-й стрингер, а 5-й — между 63-м и 113-м. На большей части длины они образовывали структу­ру широкого двойного борта, выполнен­ного в виде полукруглой наделки — буля. При относительной легкости конструкции були обеспечивали большую ширину под­водной части корпуса, что благотворно сказывалось на остойчивости, и являлись основой противоторпедной защиты, пусть и в ограниченных пределах. Высо­та двойного дна варьировалась в широ­ких пределах по длине корабля, прини­мая максимальное значение в районе погребов боезапаса и в носовой части, что усиливало защиту этих важных час­тей от подводных взрывов и навигаци­онных аварий.

Основу прочности части корпуса меж­ду внутренним дном и броневой палубой составляли 2 продольные переборки, внешняя и внутренняя. Первая толщиной 10 мм продолжалась от 42-rd по 137-й шпангоут и имела наклон нижней кром­кой в глубь корпуса в 13,5°. Вторая вы­полнялась из никелевой броневой стали и шла параллельно внешней. На голов­ном корабле серии ее толщина состав­ляла 45 мм, а на «Шеере» и «Шпее» — 40 мм, но при улучшении качества мате­риала. Трудности, возникавшие при сварке крупповских плит, из которых монтировалась броневая переборка «Дойчланда», заставили разработать но­вый тип гомогенной броневой стали, К n/a — Krupp neue Art — крупповская ново­го типа, более известной как броня «Во­тан». Помимо того, что этот материал гораздо легче подвергался сварке, уда­лось достичь заметного улучшения со­противляемости, хотя и не столь значи­тельного, как следует из германских ис­точников. Производилось две разновид­ности новой брони — Wh и Ww (Wotan hart и Wotan weich — «твердая» и «эластич­ная»), превосходившие, по немецким дан­ным, стандартную крупповскую броню на 20 — 30%. Послевоенные исследования союзников показали, что широко разрек­ламированный германский чудо-матери­ал отнюдь не настолько хорош и при пли­тах средней толщины уступает послед­ним образцам британской крупповской брони и примерно соответствует пара­метрам американских плит аналогично­го назначения. Однако в любом случае улучшение оказалось заметным.

Некоторым недостатком в располо­жении броневой переборки на двух пер­вых кораблях серии являлось то, что она доходила только до уровня внутреннего дна, создавая определенную слабость в точке соединения со стрингером. На «Шпее» переборку продлили до внешней обшивки днища, обеспечив тем самым еще большую жесткость конструкции и повысив уровень подводной защиты при взрывах со стороны борта. Пространст­во между обеими нижними продольны­ми переборками разделялось на значи­тельное количество отсеков (от 14 до 19 с каждого борта, в зависимости от уров­ня платформы). В районе башен главно­го калибра, между шпангоутами 42 и 51 в корме и 136 и 145 в носу, имелись до­полнительные продольные переборки, находившиеся на расстоянии 4,1 м от борта и служившие опорой для массив­ных конструкций башен. Они изготавливались из двойных листов стали с при­менением клепки.

Интересной особенностью проекта «карманных линкоров» являлись верхние продольные броневые переборки. Они простирались от 50-го до 136-го шпан­гоута на всей высоте от броневой до верхней палубы на расстоянии 3,7 м от диаметральной плоскости, имели солид­ную толщину 40 мм и изготавливались из броневой стали (никелевой на «Дойчланде» и К n/а на остальных единицах). По­мимо защитных функций, о которых еще будет сказано, пара переборок в совокуп­ности с броневой палубой образовывала мощную коробчатую балку из броневой стали, имевшую практически квадратное сечение, наиболее выгодное с точки зре­ния прочности. Нижняя часть переборок соединялась сваркой, но в верхней части связи с относительно тонкой верхней па­лубой выполнялись клепаными с исполь­зованием дополнительных Т-образных угольников. Проходившая по большей час­ти длины корпуса подобная балка обес­печивала нужную требуемую жесткость его верхней части, сводя к минимуму возмож­ность «разъезжания» листов палубной об­шивки, столь характерную для облегчен­ных судов постройки 30-х годов, сделав­шую, в частности, полностью непригодны­ми для использования в штормовых усло­виях германские легкие крейсера.

Столь же тщательно, как к вопросам прочности корпуса, конструкторы подо­шли к разделению на водонепроницае­мые отсеки — традиционно продуманный элемент германских военных судов. Про­странство между внутренним дном и бро­невой палубой делили по длине 15 глав­ных поперечных переборок, причем с 37-го по 150-й шпангоут они пересекали всю ширину корабля, от одной внешней про­дольной переборки до другой, а в оконеч­ностях доходили до наружной обшивки. Общее число поперечных водонепроница­емых переборок достигало 28, но некото­рые из них имели лишь местное значение, ограничивая отсеки только на одной из платформ. Толщина их составляла от 15 до 5 мм, в зависимости от важности отсе­ков и свободной площади переборки.

Внешняя обшивка корпуса также вы­глядела весьма внушительно, если учи­тывать непременное требование к мак­симальной экономии веса. Ее толщина в основном равнялась 14 мм, хотя в наибо­лее важных поясьях достигала 20 мм. Как уже указывалось, при креплении листов применялась совокупность сварки и клепки. Основной конструкционный ма­териал «Адмирала Шпее» — судострои­тельная сталь ST-52, из нее выполнялось и большинство элементов набора. Верх­няя палуба толщиной 10 мм обшивалась 55-мм тиковыми досками.

Надстройки «броненосцев» изготавли­вались в основном из стали (марки ST-45). Доля легких сплавов, главным образом алюминия, составляла на «Шпее» менее 1%. Они применялись только для разде­лительных переборок кают и декоратив­ной обшивки. Настилы мостиков покрыва­лись 50-мм брусками орегонской сосны.

Что касается общей компоновки поме­щений корпуса, то она сохранилась практи­чески неизменной на всех единицах серии, за исключением разве что расположения дизель-моторов и соединительных муфт.

Более заметными были различия в надстройках. На головном корабле серии фок-мачта выполнялась в виде традици­онной для немецкого флота полой тру­бы, внутри которой проходили кабели связи, ведущие к находящемуся на топе мостику и дальномерному посту. С бо­ков и спереди к трубе лепились еще не­сколько мостиков и рубок. Остальные надстройки были сведены к минимуму. Такая схема, уходившая корнями к линейным кораблям и крейсерам первой мировой войны, оказалась неудачной для современного судна, тем более мотор­ного. Сильная вибрация на больших хо­дах делала бесполезным пост управле­ния огнем на топе. В небольшие над­стройки не вписывались все необходи­мые для работы и обитания помещения. Поэтому на двух последующих «адмира­лах» трубчатая мачта уступила место вну­шительной и в то же время изящной башенноподобной надстройке. Перед пос­ледней появилась значительная по объ­ему обычная надстройка. Многие специ­алисты немецкого флота винили именно эту высокую и легко узнаваемую «баш­ню» в быстром опознании «Адмирала гра­фа Шпее» в ходе крейсерства и бою при Ла-Плате. Кроме того, вибрацию прибо­ров не удалось полностью устранить и в этой конструкции. Из соображений сохра­нения единства внешнего вида всех гер­манских кораблей и устранения лишнего «верхнего веса» на «Шеере» при модер­низации в 1941 году установили такую же трубчатую мачту, как на «Дойчланде», но с другим расположением мостиков.

Мореходность «броненосцев» оказа­лась вполне достаточной для действий в океане, однако почти прямой форште­вень и практически плоская палуба в носу приводили к сильному заливанию носо­вой оконечности при движении против волны в свежую погоду. В какой-то сте­пени положение удалось улучшить в ходе той же модернизации «Адмирала Шеера», когда форштевень приобрел харак­терную «крейсерскую» форму, а борт в носу получил заметный уклон вверх. «Дойчланд» аналогичной модификации не прошел и до конца карьеры оставался с исходной формой корпуса.

«Версальское» ограничение водоиз­мещения немцы нарушили. Такое отно­шение к договорам являлось дурной «тра­дицией» 30-х годов; в особенности этим грешили закрытые тоталитарные режимы Японии, Италии и Германии. «Карманные линкоры» находились в середине шкалы нарушений: 2 первых корабля серии имели стандартное водоизмещение око­ло 11 700 т, а «Шпее» - 12 100 т (превы­шение более чем на 20%). Вес при пол­ной нагрузке неуклонно нарастал: «Дойчланд» —15 200 т, «Адмирал Шеер»— 15 900 г, а «Граф Шпее» - 16 200 т.

Ниже приводится распределение ве­сов «карманного линкора» «Адмирал граф Шпее» в сравнении с британским тяже­лым крейсером типа «Кент». Следует от­метить, что отнесение тех или иных эле­ментов нагрузки к определенным стать­ям в германском и английском флоте не всегда совпадало, так что прямое сопос­тавление здесь не вполне корректно.

 

	«Шпее»	«Кент»
Корпус	3984	4400
Броня	2821	2330
Механизмы	2338	2000
Вооружение	2715*	1000
Приборы, команда, запасы и т.п.	1070	810
Топливо	3292	3460
Полное водоизмещение	16 220	14000

* Включая бронирование башен.