“Выжиматели ветра”
Олицетворением “золотого века” паруса по праву считают чайные клипера — подлинные шедевры деревянного кораблестроения. Они вобрали в себя весь тысячелетний опыт мореплавания, и дальнейший прогресс конструкции парусного судна, казалось, был просто невозможен. Плавные обводы, огромная площадь, парусов и, как следствие, рекордная скорость —все это превращало их в настоящих “королев океанов”. И никто не мог предположить, что век “королев” окажется очень коротким.
Нокаутирующий удар по чайным клиперам нанесло открытие в 1869 году Суэцкого канала. Отныне пароходы шли на восток быстрее парусников. И, что немаловажно, строго по расписанию, ибо их движение не зависело от направления ветра... Дольше всех клипера продержались на австралийской линии, перевозя в Европу шерсть и зерно. Но и тут они потерпели фиаско: малая грузоподъемность и значительная численность экипажа (кстати, требовавшего хорошей подготовки для управления сложной парусной оснасткой) довольно быстро сделали эксплуатацию этих судов нерентабельной.
Дальнейшая эволюция парусников диктовалась экономикой. На смену клиперам пришли более крупные корабли, барки и баркентины с упрощенным парусным вооружением. Если грузоподъемность чайного клипера в среднем составляла около 600 т, то у парусника конца 1870-х — начала 1880-х годов она достигла 2000 т, а еще через 10 лет — 4000 т. Из конструкции судов почти полностью исчезло дерево: сталь позволила сделать корпус и рангоут прочнее и легче. Примерно в 1888 году начался новый (и последний) в истории парусного судостроения бум: именно тогда флоты ведущих морских держав стали стремительно пополняться огромными стальными судами, по сравнению с которыми их деревянные предшественники выглядели чуть ли не шлюпками. За обилие парусов на своих высоченных мачтах их прозвали “винджаммерами” (“то^ат-тегз) — “выжимателями ветра”. В результате ожидавшаяся капитуляция паруса перед паровой машиной была отсрочена по меньшей мере на четверть века.
Типичный винджаммер тех лет — крупный трех- или четы-рехмачтовый барк или корабль. В его архитектуре удивительным образом сочетались романтический облик традиционного парусника и новейшие достижения тогдашнего судостроения. Корпус был клепаным, металлическим. В качестве материала поначалу использовалось железо (так в кораблестроении принято именовать малоуглеродистую сталь), но с созданием специальных сортов появились резервы дальнейшей экономии массы корпуса. Если железное судно валовой вместимостью в 1700 регистровых т весило около 840 т, то такое же стальное — примерно 680 т. Возможность таким образом повысить грузоподъемность винджаммера в условиях жесткой конкуренции оказалась весьма заманчивой, и с начала 1890-х годов большие парусники строятся почти исключительно из стали.
В литературе нередко встречается определение винджам-меров как массивных и полных судов, “похожих на плавучие пакгаузы”. В действительности это далеко не так. Если у клиперов отношение длины корпуса к ширине в среднем составляло 5,5 — 6:1, то у четырехмачтовых барков последнего десятилетия XIX века оно подчас превышало 7,5:1. То есть вовсе не клипера, а стальные гиганты-винджаммеры имели самые узкие корпуса и самые стремительные обводы среди всех типов парусных судов, когда-либо существовавших в мире! Ну а тот факт, что они обладали малой килеватостью и относительно большим коэффициентом полноты миделя, отнюдь не умалял изящества их форм.
Парусная оснастка винджаммеров по сравнению с их предшественниками претерпела ряд изменений. Прежде всего избавились от лиселей, крайне неудобных в эксплуатации. Более эффективным оказалось увеличить размеры парусов и число мачт. Рангоут, а частично и такелаж теперь также изготавливались из стали. При этом вес нижних реев достигал 5 т, и работать с ними вручную было просто невозможно. Так, у винджаммеров появилась еще одна особенность — механизмы для снастей бегучего такелажа.
Отныне на палубе парусников получили постоянную прописку различные, зачастую весьма оригинальные по конструкции ручные лебедки — брасовые, марса-фальные, шкотовые. А некоторые суда даже оснастили устройствами с паровым приводом, служившими в основном для подъема реев. Английские моряки называли их “допКеу епдтез” — “механические ослы” (или, если угодно, “ишаки”, поскольку слово “ишачить” наиболее точно характеризует работу палубной команды винджаммера). Заметим, что паровые котлы и машины лебедок устанавливались на чисто парусных судах, лишенных механического двигателя!
Впрочем, наличие таких приспособлений отнюдь не делало труд матросов легче. Дело в том, что винджаммеры уходили в дальние рейсы с очень немногочисленными экипажами — пожалуй, именно это и являлось их наиболее отличительной чертой. Так, четырехмачтовый клипер “Грейт Рипаблик” (1854 г.) при общей площади парусов в 5381 м2 имел 115 человек команды, а стандартный стальной четырехмачтовый барк (1904 г.) — соответственно 3023 м2 и 32 человека. То есть на клипере на одного человека приходилось 47 м2 парусов, а на винд-жаммере — 95 м2. Если же учесть, что палубная команда, непосредственно работавшая с парусами, составляла лишь чуть больше половины экипажа (в среднем около 20 человек), то можно себе представить, каково приходилось матросу во время парусного аврала. Вес одного паруса (даже сухого) достигал 650 кг, и команде требовалось работать сообща, перебираясь с рея на рей поочередно с фок- до бизань-мачты. Обычно начинали с верхнего яруса, постепенно спускаясь вниз. Понятно, что даже при самой лучшей выучке матросов уборка или постановка парусов на четырехмачтовом барке занимала не менее часа.
Таким образом, три основных фактора — малая численность экипажа, использование “дармового” источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных машинами и топливом трюмов — предопределили тот факт, что “выжиматели ветра” довольно долго не сдавали позиций, успешно конкурируя с грузовыми пароходами. Последние по своему суммарному тоннажу обогнали парусных соперников только в начале 1890-х годов. В 1905 году в мире еще эксплуатировались более 3500 больших и средних парусников, из которых 800 были английскими, 550 норвежскими, 350 итальянскими, 250 немецкими, 215 французскими, 150 американскими и 52 русскими (точнее, финскими). Из этого числа 200 норвежских, 115 итальянских и почти все английские, немецкие и французские суда имели валовую вместимость свыше 1000 регистровых т *.
*Далее валовая вместимость судов будет указываться в брутто-регистровых тоннах (брт), чистая вместимость — в нетто-регистровых тоннах (нрт).
