Wundefwaffe

Эксплуатация крупных парусников сулила наибольшие выгоды их владельцам при перевозке тяжелых непортящихся грузов на большие расстояния. Основные маршруты пролегали из Европы в Австралию, Чили, Перу и на Тихоокеанское побережье США; в трюмах перевозилась пшеница, селитра, гуано, реже — кокс, цемент, различные генеральные грузы. И едва ли не в каждом таком рейсе приходилось огибать мыс Горн, пользовавшийся у моряков дурной славой. Сильнейшие встречные ветры “ревущих сороковых”, гигантские волны, айсберги, внезапно налетающие шквалы — все это давало право морякам -“капгорновцам”* заслуженно считаться в своей среде элитой. “Обогнуть мыс Горн с востока на запад для парусного судна означало не просто миновать определенную точку, а вести на протяжении 1300 морских миль, то есть 2400 км, непрерывную битву с океаном. Проплыв всю Атлантику, суда приближались к Американскому континенту, шли вдоль его берегов и направлялись дальше к югу, навстречу бешеным ветрам, чтобы пройти мыс на безопасном расстоянии. Большие парусники плыли вокруг мыса Горн два месяца, бывали случаи — до 83 дней. И никто никогда не подсчитывал, сколько судов исчезло там бесследно” — так характеризовал этот маршрут французский писатель Жорж Блон в своей знаменитой книге “Великий час океанов”. Его слова можно даже уточнить: в 1905 году немецкий трехмачтовый парусник “Сусанна” смог обогнуть роковой мыс лишь за 99 дней**. Более трех месяцев борьбы со встречным ветром, жестокая качка, несчетное число смены галсов — можно представить, каково пришлось экипажу многострадального судна! Впрочем, история с “Сусанной” окончилась благополучно, чего не скажешь о многих ее собратьях, сгинувших в студеных водах навсегда...

Одним из самых популярных грузов, перевозимых парусниками — “капгорнерами”, являлась чилийская селитра. Будучи стратегическим сырьем, необходимым для производства пороха и взрывчатки, она требовалась европейским странам все в возрастающих объемах. Разработчики богатейших месторождений на севере Чили предлагали селитру по самым низким ценам; вывоз ее в Европу неуклонно возрастал. Так, если в 1850 году экспорт чилийской селитры составлял 23 000 т, то в в 1890-м - 1 035 000 т, в 1900-м - 1 435 400 т, в 1910-м -2 274 500 т, в 1912-м - 2 585 850 т. Ее перевозку осуществляли исключительно винджаммеры: пароходы на этой линии не выдерживали конкуренции. Целый ряд судоходных компаний заказывал парусные суда специально для данного груза, за что тех нередко называли “нитратными клиперами”.

Вывоз селитры происходил через чилийские порты Таль-кауано, Икике, Мехильонес, Тальталь, Вальпараисо, Антофа Гаста, Токопилья, Писагуа, Калета-Буэна и Арика. Никаких погрузочных механизмов в этих портах не было. Суда обычно становились на якорь в 300 — 400 м от берега; упакованная в мешки селитра доставлялась к борту на баржах и плашкоутах и перегружалась вручную. Поскольку природная сода имеет достаточно высокий удельный вес, то мешки укладывались в трюмы по особой схеме — в виде пирамиды: это повышало остойчивость судна. Погрузка занимала много времени; с учетом ожидания своей очереди (а в чилийских портах иногда скапливалось по два-три десятка “нитратных клиперов”) она обычно отнимала не менее двух недель. Впрочем, многие моряки рассматривали затянувшуюся стоянку в порту как подарок судьбы: рейс винджаммера по маршруту Европа — Чили — Европа продолжался в среднем 5 — 6 месяцев, и время погрузки и разгрузки было единственным, когда они могли отдохнуть.

Перевозкой селитры занимались парусники под флагами четырех стран — Англии, Германии, Франции и Италии. Поначалу бесспорными лидерами были англичане, что неудивительно: в XIX веке “владычица морей” обладала самым большим торговым флотом, а британские верфи спускали на воду больше судов, чем все остальные страны мира вместе взятые. Разумеется, и приоритет в строительстве винджаммеров — “капгорнов-цев” принадлежит англичанам. В 1875 году они построили железный четырехмачтовый корабль “Каунти оф Пиблз”, который можно считать родоначальником всех последующих поколений многомачтовых “выжимателей ветра”. Любопытно, что это судно дожило до наших дней: его корпус все еще используется в качестве блокшива в одном из чилийских портов. В 1877 году в Гриноке сошел на воду четырехмачтовик “Ромсдэл” (1887 брт), четыре года спустя — “Рутенбэрн” (1997 брт), позже ставший шведским учебным судном “Беатрис”. В 1891 — 1892 годах в Глазго и Данди были построены великолепные барки “Пасс оф Мелфорт”, “Оливбэнк” и “Лоухилл”, ставшие образцом для всех последующих четырехмачтовых винджаммеров — как британских, так и поставленных заказчикам из Германии, Франции, Италии и других стран.

Французское правительство, пытаясь стимулировать развитие национального торгового флота, приняло ряд оригинальных постановлений. Так, начиная с 1881 года любому французскому судовладельцу с каждой прошедшей тысячу миль тонны груза полагалась премия в 1,5 франка. Но только в том случае, если этот груз перевозился на судне французской постройки; если же судно было куплено за границей, то размер премии сокращался вдвое. Одновременно судостроительным заводам также ввели субсидии — по 60 франков за каждую регистровую тонну вместимости. В 1893 году дотации увеличили до 65 франков, а для судоходных компаний — до 1,7 франка за тысячу тонно-миль, однако с судов иностранной пос- ^ тройки компенсации срезались полностью. |

Предпринятые меры дали определенный эффект. Только с 1897 по 1902 год француз- • ские судовладельцы получили 212 больших стальных парусников, причем основная их часть была построена на национальных верфях. Обладателем самого крупного флота винджаммеров стала фирма “А.Д.Бордэ и сыновья”. К началу Первой мировой войны она имела 44 больших парусника общим тоннажем 119 тыс. брт, среди которых насчитывалось 28 четы-рехмачтовиков. Практически все эти суда работали на южноамериканской линии и перевозили чилийскую селитру.

Следует заметить, что поддержка Францией национального судостроения и судоходства имела и обратную сторону. Дотации за тоннаж делали выгодным строительство судов с наибольшей валовой вместимостью, зачастую в ущерб мореходным качествам и разумной сбалансированности проекта. Французские винджаммеры внешне заметно отличались от английских и немецких — они имели удлиненные надстройки полубака и полуюта, многочисленные рубки на верхней палубе, большие помещения для паровых лебедок и их приводов. Экипажи размещались в просторных кубриках, для командного состава создавались комфортабельные салоны... Зато скоростные и мореходные качества, как правило, оказывались более чем скромными. Примечательно, что среди рекодсменов “нитратных” и “пшеничных” гонок в Чили и Австралию практически не значится ни одного французского судна. Едва ли не единственное исключение — барк “Луар”, совершивший в 1897 году переход из Портленда в Икике за 66 дней. При этом “рекордов наоборот” можно насчитать сколько угодно. Получая премии за тонно-мили, судовладельцы зачастую отправляли свои парусники самым длинным (!) путем, и те неспешно следовали с грузом, заходя то в один порт, то в другой...

Совершенно иначе дело обстояло в Германии. Самолюбивые немцы, буквально за два десятилетия превратившиеся в морскую нацию, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой престиж, оспорить приоритет англичан на океанских дорогах. Кайзеровское правительство поощряло такие устремления, справедливо полагая, что закаленные парусной практикой матросы станут отличным резервом для пополнения быстро развивавшегося военного флота. И немцы блестяще выполнили поставленную перед собой нелегкую задачу. К 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский — если не количественно, то качественно. Гамбургские и бременские “капгорнеры” совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем английские — несмотря на то, что зачастую они имели меньшую численность экипажа. “У немцев хорошие суда и отличные капитаны”, — вынуждены были признать их конкуренты с островов “туманного Альбиона”. Как это ни печально для англичан, но сами понятия “винджаммер” и “капгорнер” прежде всего ассоциируются с германскими парусниками, и в первую очередь— с судами Фердинанда Лайеша, оставшимися в истории как знаменитые “Летающие П”.

*От англ. Саре Нот или немецкого Сар Нот — мыс Горн. " Понятие “обогнуть мыс Горн” подразумевает путь от 50° ю.ш. в Атлантическом океане до 50° ю.ш. в Тихом.