Несостоявшийся ренессанс
Подводная война Германии против Антанты привела к глубокому кризису тоннажа торгового флота. Судостроительная промышленность Англии и США не могла компенсировать все увеличивавшиеся потери в грузовых судах. Так, в 1916 году союзники построили 980 тыс. брт, но потеряли почти 2,3 млн. брт. В следующем году ситуация стала просто катастрофической: на 1,98 млн. брт построенных судов пришлось 6,18 млн. брт потопленных! В докладе британского Адмиралтейства в марте 1917 года говорилось, что если не принять срочных мер, то через 10 месяцев тоннаж английского торгового флота сократится до 4,8 млн. брт вместо необходимых 8,4 млн. брт; это сможет обеспечить доставку в метрополию всего 1,6 — 2 млн. т грузов ежемесячно. Если учесть, что потребность Англии только в продовольствии оценивалась в 1,425 млн. т в месяц, то можно понять тревогу “владычицы морей”. Исход войны могли решить не дредноуты, а торговые суда!
Все сказанное привело к резкому вздорожанию не только грузовых пароходов, но и парусников. Американская четы-рехмачтовая шхуна, стоившая в 1901 году 18 тыс. долл., в январе 1917-го была продана за 38 тыс. Старый деревянный барк вместимостью в 430 нрт, построенный в Финляндии в 1881 году, в марте 1914 года удалось продать всего за 300 фн. ст. Но, простояв два года на прикола в Рочесте-ре, он вырос в цене более чем в 5 раз! В мае 1916 года старая посудина была куплена за 1600 фн. ст. и сразу же получила выгодный фрахт на перевозку древесины из Канады в Англию.
Такая ситуация оказалась на руку частным американским верфям, в том числе совсем небольшим. В США разразился настоящий судостроительный бум. В 1916—1921 годах на Атлантическом побережье построили 10 пятимачтовых и 138 четырехмачтовых шхун; на Тихоокеанском — 99 пятимачтовых, 56 четырехмачтовых шхун и 16 разных баркентин. Характерная деталь: верфи западных штатов, ранее построившие считанные единицы больших парусников, теперь вырвались в лидеры и обогнали своих конкурентов с восточного побережья.
Из числа построенных на западном берегу судов 4 пятимачтовых и 19 четырехмачтовых шхун предназначались для Норвегии, 45 пятимачтовых и 9 четырехмачтовых — для Франции. Кстати, французы собирались заказать—ни много ни мало — 200 шхун дедвейтом по 3000 т каждая, но окончание войны нарушило эти планы.
Большинство американских парусных судов периода Первой мировой войны были деревянными и в целом мало отличались от своих предшественников рубежа XIX — XX веков. Главное нововведение — паровые машины, установленные на части шхун, преимущественно пятимачтовых. На небольшом числе судов применялись дизели.
Из “нестандартных” парусников, появившихся на западном побережье, можно выделить шестимачтовую шхуну “Форт Ларами” вместимостью 2240 брт. Она была переделана из недостроенного парохода и имела железный корпус с прямым форштевнем, плохо сочетавшимся с длинным бушпритом. Другой американский “ужас” — пятимачтовая шхуна “Би-анка” (2139 брт): ее бизань-мачта была выше, чем четыре остальные.
Кратковременный всплеск производства парусников пережила и Канада. К началу 1920-х годов там было построено около 1100 шхун — от маленьких двухмачтовых до внушительных пятимачтовых. Часть их также предназначалась для европейских заказчиков.
“Парусный бум” у судостроителей Американского континента продолжался очень недолго. Закончилась Первая мировая война, и необходимость экстренного пополнения торгового флота любыми, пусть даже самыми простыми судами отпала. Теперь для судовладельцев на первое место выходила рентабельность. А конкурировать с пароходами в условиях мирного времени парусникам становилось все труднее. Поэтому жизнь большинства заокеанских шхун оказалась короткой, даже если она не завершилась трагически.
Вот несколько кратких “биографий”. Пятимачтовая шхуна “Роуз Мэхони” (1918 г., 2051 брт). Примечательна тем, что имела очень малочисленный экипаж— 13 человек. Была приписана к Сан-Франциско. В 1926 году выброшена ураганом на берег штата Майями и позже сдана на слом. Пятимачтовая шхуна “Нэнси” (1918 г., 2117 брт). В феврале 1927 года сорвана с якоря и разбита штормом у побережья штата Массачусетс. Четырехмачтовая шхуна “Алкеус Хупер” (1920 г., 1305 нрт), одна из 70 (!) шхун, принадлежавших компании “Кроу-велл энд Тэрлоу”. Разбилась на камнях в 1924 году. Пятимачтовая баркентина “Форест Дрим” (1919 г., 1605 брт). Продана Швеции и сгорела в 1933 году. Пятимачтовая шхуна “Эдна Хойт” (1920 г., 1512 брт), последний пятимачтовик из построенных на западном побережье. В 1937 году превращена в блокшив и отбуксирована в Лиссабон. Четырехмачтовая шхуна “Маунт Гамильтон” (1918 г., 1537 брт). Разбилась в шторм в 1925 году...
Французские пятимачтовые шхуны в большинстве своем прибыли из-за океана уже после окончания войны и сразу же были поставлены на прикол. Армаду парусников, приткнувшихся к пустынному берегу недалеко от Бреста, называли “флотом Тардыэ” — по имени политического деятеля, заказавшего эти суда в США. В 1920-е годы мертвый флот был излюбленным местом игр французской детворы; позже его разобрали на дрова.
В Европе (преимущественно в Скандинавии и Финляндии) в годы Первой мировой войны построили несколько десятков четырехмачтовых шхун, только в Дании в 1913 — 1923 годах — 53 единицы. Однако все они имели очень скромные размеры, и к винджаммерам их никоим образом причислять нельзя. Среди этого семейства нельзя обойти вниманием лишь два очень необычных корабля. В 1920 году судовладелец Ф.Кимме из Бремерхафена получил стальные четырехмачтовые шхуны “Франциска Кимме” и “Георг Ким-ме”, переоборудованные из... недостроенных эсминцев 3-178 и 5-179, заложенных для кайзеровского флота на верфи “Шихау” в Эльбинге. К сожалению, подробного описания этих судов автору найти не удалось, и не совсем понятно, как кораблестроители смогли обеспечить остойчивость парусника при отношении длины корпуса к ширине, превышающем 10:1 (эсминцы по проекту имели длину 93,4 м, ширину 9,1 м и полное водоизмещение 1523 т). Тем не менее факт остается фактом: обе парусно-моторные шхуны прослужили долго. “Франциска Кимме” неоднократно меняла имена и хозяев; с 1926 года плавала под бразильским флагом и сдана на слом после 1936 года, будучи бразильской “Гонца”. “Георг Кимме” в 1927 году превратился в “Аннелиз Рать-ен”, через год— во французский “Зазпиакбат”; в годы Второй мировой войны он снова достался немцам и был затоплен в августе 1944 года.
Единственным настоящим винджаммером, построенным во время Первой мировой войны, стал очередной представитель “Летающих П” — четырехмачтовый барк “Пола”. Заказанный Лайешем еще в 1914 году, он был окончательно укомплектован только в 1918-м. Но выйти в море под вымпелом с буквами “РЬ> ему не довелось. По репарациям судно досталось Франции, и в 1920 году его отбуксировали в Нант, где оно простояло еще 4 года. Лишь в 1924 году винджаммер под новым именем “Ришелье” совершил свое первое плавание в Австралию. А второй рейс, в США, завершился трагически: в январе 1927 года барк сгорел во время стоянки в Балтиморе. Причем есть все основания полагать, что причиной пожара стала диверсия...
Впрочем, Лайеш-младший (внук Фердинанда и сын Карла-Фердинанда) лишился не только новой “Полы”. По условиям перемирия Германия должна была выплатить победителям огромную контрибуцию. В число судов, передаваемых по репарациям, попали и все “Летающие П”. “Пеликан”, “Парма” и “Пейхо” достались англичанам; “Потоси”, “Пиннас” и “Пассат” — французам; “Памир”, “Пекин”, “Перим” и “Пинус” (бывший “Пирна”) — итальянцам; “Поммерн” перешел под флаг Греции; “Пенанг” стал собственностью Иона Нурминена из Данцига. Интернированный в Чили барк “Печили” не дожил до конфискации: в 1917 году он был разбит штормом у южноамериканских берегов.
Но Лайеш не отчаялся. Он начал выкупать свои суда, и их новые владельцы охотно получали деньги вместо парусников, эксплуатировать которые было не так-то просто. К 1922 году “Пейхо”, “Парма”, “Пассат”, “Пиннас” и “Пекин” вернулись в родной Гамбург. Кроме того, к ним прибавился прекрасный новый четырехмачтовый барк “При-валл”. Заказанный одновременно с “Полой”, он был спущен на воду еще в 1917 году, но к моменту заключения перемирия не успел получить полную оснастку и потому остался в Германии. В 1920 году “Привалл” вышел в свое первое плавание в Чили, возобновив “нитратную” линию “Летающих П”.
Из немецких судовладельцев кроме Лайеша не смирился с потерей своего парусного флота Ф.А.Виннен. В 1920 году он заказывает у фирмы Ф.Круппа в Киле первый послевоенный винджаммер — большой четырехмачтовый барк “Магдалена Виннен”. Через четверть века ему суждено будет стать советским “Седовым”...
Рейсы винджаммеров вокруг мыса Горн в 1920-е годы потеряли былую славу. У судовладельцев не осталось ни моральных, ни материальных стимулов, чтобы возродить азарт в соревнованиях экипажей. Да и мастерство в управлении парусниками постепенно терялось. Как результат — продолжительность переходов стала больше, а о рекордах “Пройссена” и “Потоси” пришлось забыть.
Так, барк “Парма”, последний из “англичан” Лайеша, в 1924 — 1930 годах совершил 7 рейсов в Чили; путь от Гамбурга до Талькауано занимал от 80 до 100 дней, обратные переходы — от 86 до 110. Примерно такие же результаты были и у других судов.
Тем временем по мере развития химической промышленности спрос на чилийскую селитру падал. К 1930 году ее экспорт составлял всего 10% от уровня 1913 года. “Нитратная” линия уже не приносила былых прибылей. В 1928 году Франция вывела из эксплуатации все остававшиеся винджаммеры, год спустя встал на прикол последний английский “капгорнер” “Гартпул”. Парусное судоходство охватил кризис.
На этом фоне Лайеш предпринимает отважный шаг—заказывает новый четырехмачтовый барк “Падуя”, которому суждено будет стать последним в мире винджаммером (да и последним чисто парусным грузовым судном вообще), а затем сменить подданство и превратиться в один из самых знаменитых в мире учебных парусников. “Падуя” по сей день в строю и ныне носит имя “Крузенштерн”.
