Парус уходит со сцены
В свой первый рейс “Падуя” вышла под командованием капитана Карла Шуберга — опытного моряка, впервые обогнувшего мыс Горн в 1911 году на барке “Писагуа” в 16-летнем возрасте. 30 августа 1926 года новый винджаммер покинул Гамбург. В его трюмах находился груз для одной из строительных компаний в Вальпараисо — 290 бочек карбида и извести, 7200 мешков цемента и других материалов. 12 сентября судно миновало мыс Лизард, а 24 ноября бросило якорь в заливе Куирикина. Таким образом, от Ла-Манша до берегов Чили “Падуя” шла 74 дня — для 20-х годов это был хороший результат. В обратный путь парусник вышел из Тальталя 4 января 1927 года и прибыл в голландский порт Дельфзейл 11 апреля.
Второй “нитратный” рейс “Падуи” подтвердил ее отличные мореходные и скоростные качества. Барк миновал остров Уэс-сан 26 июня и пришел в Талькауано 4 сентября — через 71 день. Возвращение в Европу с грузом селитры заняло 86 дней (от Ики-ке до Лизарда). В третьем рейсе, совершенном в 1928 году с новым капитаном Германном Пинингом, маршрут Лизард — Талькауано был пройден за 73 дня, Мехильонес — Лизард — за 71! Всего в 1926— 1932 годах барк “Падуя” совершил 8 плаваний к берегам Чили. Лучший из переходов, который можно причислить к рекордам “золотого века” винджаммеров, состоялся зимой 1930/31 года под командованием капитана Роберта Клаусса. Путь от Гамбурга до Талькауано занял всего 70 суток. Клаусе, будучи отчаянным гонщиком, в следующем рейсе пытался побить собственный рекорд, но эта попытка завершилась несчастьем: у мыса Горн 4 человека из экипажа барка были смыты за борт и погибли.
На “капгорновском” маршруте “Падуя” оказалась быстроходнее, чем ее систершипы “Памир”, “Пекин” и “Пассат”. “Памир”, выкупленный у Италии в 1925 году, в первом рейсе показал превосходный результат: 71 день от о.Уэссан до Талькауано. Однако второе плавание началось с больших неприятностей. Выйдя из Гамбурга и еще не достигнув Па-де-Кале, “Памир” 20 декабря 1925 года попал в жесточайший шторм. Несколько попыток миновать проливы окончились неудачей — барк потерял оба якоря и якорь-цепь правого борта, часть парусов была разорвана в клочья, 3 матроса погибли. Пришлось вернуться назад и вновь выйти в море только в январе следующего года. В обратном рейсе из Икике произошло смещение груза в трюмах, из-за чего “Памир” прибыл в Гамбург с дифферентом 2° на корму. В течение последующих пяти лет винджаммер ходил к берегам Чили в среднем за 80 — 90 дней, обратно за 85 — 100. Рекордными можно считать рейсы 1929-го (о.Уэссан — Талькауано за 68 дней) и 1930 годов (Гамбург — Талькауано за 73 дня). В январе 1930 года его снова сильно потрепал шторм в Северном море, вынудив укрыться в Роттердаме; в 1926 и 1931 годах “Памир” дважды садился на мель. Все это не могло не сказаться на рентабельности его эксплуатации — дела у Лайеша к тому времени шли далеко не блестяще.
Конец 20-х годов стал для “Летающих П” несчастливым периодом их истории. 25 августа 1928 года в 20 милях от мыса Данджнесс барк “Пассат”
столкнулся с французским пароходом “Дафнэ”. Последний в нарушение правил мореплавания пытался проскочить под носом у парусника, но был протаранен и затонул в течение 10 минут.
Его команде, к счастью, удалось спастись. Поврежденный винджаммер отбуксировали в Роттердам и поставили на ремонт. А через год история в точности повторилась: 25 июня 1929 года “Пассат” почти в том же самом месте столкнулся с английским пароходом “Бритиш Говернор” и опять был приведен на буксире в Роттердам. Двумя месяцами ранее компанию Лайеша постиг еще один удар: 27 апреля после свирепого шторма у мыса Горн экипаж оставил “Пин-нас” — последний из “Летающих П” с полным корабельным вооружением. Людей спас проходивший мимо чилийский пароход “Альфонсо”, парусник же погиб. Ко всему прочему добавился мировой экономический кризис, и Лайешу, чтобы свести концы с концами, пришлось продать часть своих судов. В 1932 году “Пекин” стал английским учебным барком “Аретуза”, а “Пассат” и “Памир” перешли в собственность финского “собирателя парусов” Г.Эриксона. Любопытно, что в 1921 году Лайеш выкупил “Пассат” у французов за 13 тыс. ф'н. ст., а через 11 лет продал его всего за 6,5 тыс. — вдвое дешевле, если даже не принимать в расчет инфляцию.
Капитан Густав Эриксон из города Мариенхамна (ныне Марианхамина) на Аландских островах организовал собственную судоходную компанию еще до Первой мировой войны — формально на территории Российской империи. Известность пришла к нему в 20-е годы. Будучи ярым приверженцем парусного флота, Эриксон начал скупать оставшиеся без работы винджаммеры, ржавевшие в портах разных стран. Предпочтение отдавалось судам, чьи имена в прошлом гремели на весь мир. Были среди них и “Летающие П”. В 1923 году Эриксон приобрел “Поммерн”, в следующем году он перекупил у своего соотечественника Й.Нурминена трехмачтовый барк “Пенанг”. В 1927-м у него появился четырехмачтовый барк “Беллхауз”, которому было возвращено первоначальное имя — “Понапе”. Всего до 1937 года под флаг “собирателя парусов” перешло более 40 винджаммеров общим тоннажем свыше 100 тыс. брт, среди которых были знаменитые “Арчибальд Рассел”, “Оливбэнк”, “Лоухилл”, “Пассат”, “Викинг”, “Мошулу”, “Герцогин Цецилия”, “Киллоран”, “Л'Авенир” и другие. Смыслом жизни для Эриксона стало стремление доказать, что парус еще способен бороться с паровой машиной — в этом отношении последний судовладелец-романтик был идеологическим преемником Лайешей.
В 1932 году перевозка чилийской селитры на “нитратных клиперах” перестала приносить прибыль. Но Эриксон не пал духом. Ведь имелся еще один маршрут, на котором парусные суда вполне могли показать свои возможности — австралийский. Транспортировка зерна из Австралии в Европу стала основной специализацией последних винджаммеров. Нередко они следовали к далекому континенту вокруг Африки, а возвращались, огибая мыс Горн, —таким образом, каждый рейс превращался в кругосветное плавание.
На австралийскую линию перешли и оба оставшихся у Лай-еша четырехмачтовых барка. 31 октября 1933 года “Падуя” под командованием капитана Юргена Юрса отправилась в свое 9-е плавание. Одновременно покинул Гамбург и “Привалл” под командованием бывшего капитана “Падуи” Роберта Клаусса. Лайеш понимал, что потеснить конкурентов удастся лишь в том случае, если выход на новый маршрут начнется с рекордов, и посулил экипажам солидную премию за скорость. Оба капитана, будучи азартными гонщиками, рьяно взялись за дело. Плавание двух барков напоминало знаменитые состязания “шерстяных” клиперов 1860-х годов. “Привалл” за 22 дня с 23 ноября по 15 декабря 1933 года прошел 4484 мили, за следующие 22 дня — 5223. “Падуя” оставила за кормой соответственно 4273 и 5593. В январе 1934 года оба судна бросили якорь в заливе Спенсер: “Привалл” через 62 дня после выхода из Ла-Манша, “Падуя” — через 63. Оба результата казались невероятными — ведь даже знаменитый клипер “Катти Сарк” не преодолевал этот путь быстрее, чем за 64 дня! Лишь абсолютный рекордсмен “шерстяной” линии клипер “Фермопилы” в 1868 — 1871 годах ухитрялся дважды пройти от Лондона до Мельбурна за 60 дней, но нельзя забывать: по такому важному показателю, как отношение площади парусов к тоннажу, он превосходил четырехмачтовые винджаммеры в два с лишним раза!..
Отлично прошел и следующий, 10-й рейс “Падуи”. Барк миновал мыс Лизард 27 октября 1934 года и прибыл в Порт-Викторию 6 января следующего — через 71 день. Для сравнения отметим, что среди винджаммеров Г.Эриксона лучшие результаты на данной линии были у “Поммерна” и “Памира” — соответственно 76 и 77 дней от Копенгагена до Порт-Виктории в 1932 году. У остальных судов они выглядели скромнее: “Герцогин Цецилия” — 80 дней, “Лоухилл” — 83, “Викинг” — 84, “Оливбэнк” — 85, “Арчибальд Рассел” — 86. Подчеркнем: это —лучшие результаты; средняя продолжительность переходов была куда выше — от 85 до 97 дней. Пожалуй, единственным винджаммером, способным конкурировать в 30-е годы с “Летающими П”, оказался шведский четырехмачтовый барк “К.Б.Педерсен”: в 1936 году он преодолел маршрут Гетеборг — Порт-Джермейн за 71 день.
Триумфальные плавания “Привалла” и “Падуи” инициировали всплеск интереса к подзабытым винджаммерам Лайеша. О состязании парусников в “пшеничных” гонках капитан Клаусе написал захватывающий очерк “Вокруг мыса Доброй Надежды в Австралию”, получивший в Германии широкую известность. А следующее, 11-е плавание “Падуи” имело исключительно пропагандистские цели — это был специальный “кинематографический” рейс. Капитаном барка вновь назначили Р. Клаусса; с 10 октября по 28 декабря 1935 года судно совершило рекламный круиз из Гамбурга в Касабланку и обратно с заходами в Лиссабон и Брест. Снятый за это время документальный фильм сохранился как ценный документ ушедшей эпохи, дающий прекрасное представление о ныне забытом мастерстве, с которым команда управляла многочисленными парусами.
Тем временем дела у владельцев флота грузовых парусников шли хуже и хуже. За 1936 год все 14 винджаммеров Эрик-сона перевезли 50 тыс. т австралийской пшеницы, принеся хозяину лишь 68 тыс. фн. ст. дохода — этого не хватало на содержание судов. В придачу парусники из Европы шли в балласте — попутного груза для них найти не удавалось.
В том же году “собиратель парусов” из Мариенхамна пережил еще один удар — он потерял одно из лучших своих судов — “Герцогин Цецилию”. Этот четырехмачтовый барк, построенный в 1902 году бремерхафенской верфью “Рик-мерс”, интересен тем, что стал первым, выражаясь современным языком, учебно-производственным судном — помимо грузовых трюмов на нем имелись вместительные помещения для кадетов-практикантов. С 1922 года “Старая герцогиня” (так называли барк моряки) принадлежала Эриксону и успешно эксплуатировалась на австралийской линии. 25 апреля, совершив 86-дневный переход из Порт-Линкольна к берегам Англии, судно в тумане село на мель у мыса Болт-Хед. Борьба за его спасение продолжалась почти три месяца, но завершилась крахом: пока судовладелец искал деньги на оплату работы спасателей, судно было окончательно разбито штормом.
Еще более трагичная участь выпала другому очень похожему на^“Герцогин Цецилию” судну — барку “Л'Авенир”. Построенный по заказу бельгийского правительства на той же верфи “Рик-мерс” в 1908 году, он также имел удлиненный квартердек с кубриками для Хадетов и предназначался одновременно для перевозки грузов и прохождения практики будущими моряками. “Л'Авенир” успешно плавал под бельгийским флагом до 1932 года, рока его не купил Эриксон. Следующие 4 года он работал на Австралийской линии, а затем был продан немецкой судоходной компании ГАПАГ. Новые хозяева переименовали барк в “Адмирал Карпфангер”. Осенью 1937 года он с 27 членами экипажа и 33 кадетами вышел из Гамбурга в свой первый учебный рейс, которой должен был стать кругосветным. Через 107 дней винджаммер прибыл в австралийский порт Уоллару и, приняв груз пшеницы, пошел дальше на восток, предполагая вернуться в Европу через Тихий и Атлантический океаны. 1 марта 1938 года с “Адмиралом Карпфангером” состоялся последний сеанс радиосвязи — затем судно исчезло. Много позже на побережье одного из каменистых островов неподалеку от мыса Горн были обнаружены деревянные обломки, похоже, принадлежавшие немецкому паруснику. По всей вероятности, “Адмирал Карпфангер” либо столкнулся с айсбергом, либо разбился на рифах острова Нава-рино, так и не успев дать сигнал SOS.
25 апреля 1937 года (ровно через год после гибели “Герцогин Цецилии”) затонул еще один известный винджаммер, конкурент “Летающих П” по “пшеничным” гонкам “К.Б.Педерсен”. Следовавшее из Порт-Джермейна с грузом зерна судно в районе Азорских островов было протаранено английским пароходом “Чагрес” и через 25 минут скрылось в морской пучине...
К 1935 году под германским флагом плавало всего 3 винджаммера — два “Летающих П” и “Магдалена Виннен”. Последнюю в 1936 году купила компания “Норддойтчер Ллойд” и переименовала ее в “Коммодор Йонсен”. Судно было переоборудовано в учебное — спардек и полуют соединили в один удлиненный квартердек, где разместили кубрики на 60 кадетов; в трюме № 1 установили дополнительную цистерну с питьевой водой, расширили камбуз, устроили дополнительные гальюны. Грузоподъемность судна при этом уменьшилась незначительно, и его продолжали использовать для перевозки зерна из Австралии. Кстати, в 1937 году “Коммодор Йонсен” едва не погиб: из-за смещения груза в трюмах барк сильно накренился — так, что капитану пришлось дать в эфир сигнал бедствия. К счастью, все закончилось благополучно.
“Падуя” после своего “кинематографического” круиза вновь была переведена на “нитратную” линию. В 1936 — 1938 годах она под командованием Р.Клаусса и Ю.Юрса совершила 4 рейса в Чили, не принесших, впрочем, прибыли. Последнее предвоенное плавание парусника состоялось под командованием нового капитана Рихарда Вендта. 14 октября 1938 года барк ушел из Бремена и 22 декабря прибыл в чилийский порт Корраль. Приняв в трюмы селитру, он 14 января следующего года вышел из Вальпараисо, пересек Тихий океан и 8 марта прибыл в австралийский Порт-Линкольн. В Европу “Падуя” возвращалась с грузом зерна*. 5 июля 1939 года она пришла в Фастнет, 8 августа, после разгрузки в Глазго, винджаммер стал на якорь в Куксхафене.
Первые месяцы после начала войны “Падуя” находилась в Гамбурге, в мае 1940 года ее перевели на Балтику, подальше от боевых действий. Там она участвовала в съемках художественного фильма, а осенью сделала рейс из Таллина в Штеттин с грузом леса. Между прочим, это был единственный визит немецкого винджаммера в СССР.
После нападения Германии на Советский Союз “Падуя” долгое время находилась в отстое или использовалась в качестве каботажного лихтера. В апреле 1943 года барк перешел в Ригу, где вместе с парусниками “Дойчланд” и “Коммодор Йонсен” служил стационарным учебным судном. В феврале 1944-го его отбуксировали в Данию, а затем во Фленсбург, где он простоял до конца войны.
Барк “Привалл” в сентябре 1939 года находился у южноамериканских берегов и затем был интернирован в Вальпараисо. Через два года германское правительство подарило его Чили — кстати, даже не известив об этом Лайеша. Новые хозяева переименовали “Привалл” в “Лаутаро” и использовали его в качестве учебного парусника военно-морской академии. Винджаммер совершил несколько дальних плаваний, в том числе до Сан-Франциско. Но в 1945 году во время одного из рейсов в трюме загорелась селитра, пожар быстро охватил судно, и спасти его не удалось.
Полностью парализованной оказалась и деятельность компании Эриксона. В 1939 году от подрыва на мине погиб знаменитый “Оливбэнк”. В декабре следующего года немецкая подводная лодка 11-140 в Индийском океане торпедировала барк “Пенанг” — тот пошел ко дну со всем экипажем. Остальные винджаммеры замерли в портах всего мира; в лучшем случае им нашлось применение лишь в качестве блокшивов и плавучих складов.
Одни из немногих парусников, использовавшихся в годы Второй мировой войны по своему прямому назначению, — бывшие немецкие четырехмачтовые барки “Курт” и “Ганс”. Построенные в 1904 году для гамбургской компании Зимерса, они ходили в Мексику и Чили, а в 1914 году оказались в руках союзников. “Курт”, переименованный сначала в “Дредноут”, затем в “Мошулу”, работал на линии Сан-Франциско — Австралия, плавал по Великим озерам и в конце концов был куплен Эриксоном за 20 тыс. долларов. С 1935 года он — непременный участник “пшеничных” гонок. Начало Второй мировой войны застало “Мошулу” в Австралии. 22 мая 1940 года барк прибыл в норвежский порт Кристиансанн. Большую часть времени винджаммер использовался как блокшив, но в 1942 году сделал несколько рейсов между Осло, Хортеном и Киркене-сом, обеспечивая снабжение немецких войск в Заполярье. С 1947 года старый парусник переходит из рук в руки: его пытаются восстановить норвежские, немецкие, шведские и финские предприниматели, но безрезультатно. Наконец, в 1970 году он попадает в США. Ныне отреставрированный “Мошулу” находится в Филадельфии, выступая в роли музея и одновременно плавучего ресторана.
Однотипный “Ганс” после Первой мировой войны также оказался под американским флагом и некоторое время служил учебным судном “Мэри Доллар” в Сан-Франциско. Затем его разоружили, отбуксировали в Лос-Анджелес и переименовали в “Танго”. В качестве блокшива он дожил до Второй мировой войны. И тут с ним произошла удивительная метаморфоза. В начале войны возникла потребность во всем, что может плавать. Корпус блокшива ввели в сухой док и переоборудовали в... шести-мачтовую шхуну! Внушительное судно дедвейтом 5393 т, приняв груз древесины, покинуло западное побережье США, обогнуло мыс Горн и на 103-й день плавания благополучно достигло Кейптауна. Затем шхуна “Танго” сделала еще два трансатлантических рейса и была продана Португалии. Новый владелец Ж.Рибьеро переименовал ее в “Сидад де Порто”. С февраля 1943 года судно использовалось для перевозки хлопка из Мозамбика в Лиссабон. В 1945 году оно дважды попадало в сильнейшие шторма у мыса Доброй Надежды и из-за полученных повреждений встало на прикол в Кейптауне. В 1946 году его отбуксировали в Португалию и вскоре разобрали на металл.
Похожая, но менее счастливая судьба досталась другому винд-жаммеру — английскому четырехмачтовому кораблю “Кенилворт”. Построенный в Глазго еще в 1887 году, он 21 год спустя стал американским “Стар оф Скотленд”. Отслужив свое, судно в течение долгих лет использовалось как блокшив в Санта-Монике на Барк “Памир”.
Тихоокеанском побережье США, а в 1940 году подобно бывшему “Гансу” было перестрое-но в шестимачтовую шхуну. В ноябре 1942 года 55-летний “Стар оф Скотленд” пустили ко дну торпеды германской субмарины 11-159.
К списку жертв Второй мировой войны можно добавить еще два бывших четырех-мачтовых винджаммера — советский учебный барк “Товарищ” (бывший английский “Лау-ристон”), захваченный немцами и затопленный в Мариуполе, и переоборудованный в моторный танкер “Фиона Шелл” (2243 брт, бывший английский “Гудрич”), подорванный в сентябре 1941 года в Гибралтаре итальянскими подводными диверсантами.
После окончания Второй мировой войны от флота винджаммеров остались жалкие осколки. Немецкие “Падуя” и “Коммодор Йонсен” в январе 1946 года были переданы по репарациям СССР, отбуксированы в Ленинград и поставлены на прикол.
Густав Эриксон пытался возродить рейсы своих парусников; “Викинг”, “Пассат” и “Памир” успели сделать по нескольку плаваний с грузами в Южную Африку и Австралию, но... В 1947 году “собиратель парусов” умер, его наследникам Эдгару и Еве не удалось продолжить дело отца. В 1947— 1949 годах эпоха классических “выжима-телей ветра” завершилась. “Лоухилл” и “Арчибальд Рассел” пошли на слом, “Викинг” приобрели власти Гетеборга, чтобы использовать в качестве стационарного учебного судна для школы юнг. В январе 1951 года для разделки на металл ушли в Бельгию “Памир” и “Пассат”. К счастью, порезать автогеном великолепные барки не успели — их выкупили капитан Г.Груббе и судовладелец Р.Хейнц из Любека (ФРГ). Пара знаменитых “Летающих П” вновь оказалась под немецким флагом.
Баркам “Памир” и “Пассат” суждено было вписать последнюю страницу в историю винджаммеров. В 1951 году их переоборудовали в учебные суда — установили дизельные двигатели, оборудовали просторные кубрики для практикантов, на палубе появились дополнительные рубки. Модернизация каждого судна обошлась в 2,7 млн. марок. Грузовые трюмы сохранились, но теперь имели лишь второстепенное значение: на первое место выходили учебные цели. Груз предполагалось брать по возможности, чтобы снизить эксплуатационные расходы.
12 февраля 1952 года “Пассат” под командованием капитана Груббе ушел в учебное плавание к берегам Бразилии и Аргентины; в конце а июня он вернулся назад. Несмотря на ус- Ц пешно завершенный рейс, в течение до- ™ лгого времени, с февраля 1953 по июнь | 1955 года “Пассат” в море не выходил ив стоял у пирса в Травемюнде.
“Памир” также совершил несколько учебных плаваний к берегам Южной Америки. Но 21 сентября 1957 года произошла трагедия. Барк, имея в трюмах около 4 тыс.т ячменя, следовал из Аргентины в Англию и у Азорских островов был настигнут тайфуном “Кэрри”. Сила ветра достигала 12 баллов, не успевшее убрать все паруса судно сильно накренилось. К несчастью, при его загрузке был допущен грубый просчет: в два трюма ячмень засыпали россыпью, причем заполнили им не весь объем помещения. От крена произошло смещение зерна на левый борт, что катастрофически ухудшило остойчивость парусника. Когда крен достиг 40°, через вентиляторные трубы хлынула вода. “Памир” лег на левый борт и затонул в точке с координатами 35° 51' с.ш. и 40° 20' з.д. 86 человек из его экипажа погибли.
Катастрофа поставила точку и на эксплуатации “Пассата”. В 1960 году он был превращен в музей и установлен на вечную стоянку в городе Травемюнде. Больше ни один из учебных парусников для перевозки попутных грузов не использовался.
Отлично прошел и следующий, 10-й рейс “Падуи”. Барк миновал мыс Лизард 27 октября 1934 года и прибыл в Порт-Викторию 6 января следующего — через 71 день. Для сравнения отметим, что среди винджаммеров Г.Эриксона лучшие результаты на данной линии были у “Поммерна” и “Памира” — соответственно 76 и 77 дней от Копенгагена до Порт-Виктории в 1932 году. У остальных судов они выглядели скромнее: “Герцогин Цецилия” — 80 дней, “Лоухилл” — 83, “Викинг” — 84, “Оливбэнк” — 85, “Арчибальд Рассел” — 86. Подчеркнем: это —лучшие результаты; средняя продолжительность переходов была куда выше — от 85 до 97 дней. Пожалуй, единственным винджаммером, способным конкурировать в 30-е годы с “Летающими П”, оказался шведский четырехмачтовый барк “К.Б.Педерсен”: в 1936 году он преодолел маршрут Гетеборг — Порт-Джермейн за 71 день.
Триумфальные плавания “Привалла” и “Падуи” инициировали всплеск интереса к подзабытым винджаммерам Лайеша. О состязании парусников в “пшеничных” гонках капитан Клаусе написал захватывающий очерк “Вокруг мыса Доброй Надежды в Австралию”, получивший в Германии широкую известность. А следующее, 11-е плавание “Падуи” имело исключительно пропагандистские цели — это был специальный “кинематографический” рейс. Капитаном барка вновь назначили Р. Клаусса; с 10 октября по 28 декабря 1935 года судно совершило рекламный круиз из Гамбурга в Касабланку и обратно с заходами в Лиссабон и Брест. Снятый за это время документальный фильм сохранился как ценный документ ушедшей эпохи, дающий прекрасное представление о ныне забытом мастерстве, с которым команда управляла многочисленными парусами.
Тем временем дела у владельцев флота грузовых парусников шли хуже и хуже. За 1936 год все 14 винджаммеров Эриксона перевезли 50 тыс. т австралийской пшеницы, принеся хозяину лишь 68 тыс. фн. ст. дохода — этого не хватало на содержание судов. В придачу парусники из Европы шли в балласте — попутного груза для них найти не удавалось.
В том же году “собиратель парусов” из Мариенхамна пережил еще один удар — он потерял одно из лучших своих судов — “Герцогин Цецилию”. Этот четырехмачтовый барк, построенный в 1902 году бремерхафенской верфью “Рик-мерс”, интересен тем, что стал первым, выражаясь современным языком, учебно-производственным судном — помимо грузовых трюмов на нем имелись вместительные помещения для кадетов-практикантов. С 1922 года “Старая герцогиня” (так называли барк моряки) принадлежала Эриксону и успешно эксплуатировалась на австралийской линии. 25 апреля, совершив 86-дневный переход из Порт-Линкольна к берегам Англии, судно в тумане село на мель у мыса Болт-Хед. Борьба за его спасение продолжалась почти три месяца, но завершилась крахом: пока судовладелец искал деньги на оплату работы спасателей, судно было окончательно разбито штормом.
Еще более трагичная участь выпала другому очень похожему на “Герцогин Цецилию” судну — барку “Л'Авенир”. Построенный по заказу бельгийского правительства на той же верфи “Рик-мерс” в 1908 году, он также имел удлиненный квартердек с кубриками для Хадетов и предназначался одновременно для перевозки грузов и прохождения практики будущими моряками. “Л'Авенир” успешно плавал под бельгийским флагом до 1932 года, рока его не купил Эриксон. Следующие 4 года он работал на Австралийской линии, а затем был продан немецкой судоходной компании ГАПАГ. Новые хозяева переименовали барк в “Адмирал Карпфангер”. Осенью 1937 года он с 27 членами экипажа и 33 кадетами вышел из Гамбурга в свой первый учебный рейс, которой должен был стать кругосветным. Через 107 дней винд-жаммер прибыл в австралийский порт Уоллару и, приняв груз пшеницы, пошел дальше на восток, предполагая вернуться в Европу через Тихий и Атлантический океаны. 1 марта 1938 года с “Адмиралом Карпфангером” состоялся последний сеанс радиосвязи — затем судно исчезло. Много позже на побережье одного из каменистых островов неподалеку от мыса Горн были обнаружены деревянные обломки, похоже, принадлежавшие немецкому паруснику. По всей вероятности, “Адмирал Карпфангер” либо столкнулся с айсбергом, либо разбился на рифах острова Нава-рино, так и не успев дать сигнал SOS.
25 апреля 1937 года (ровно через год после гибели “Герцогин Цецилии”) затонул еще один известный винджаммер, конкурент “Летающих П” по “пшеничным” гонкам “К.Б.Педерсен”. Следовавшее из Порт-Джермейна с грузом зерна судно в районе Азорских островов было протаранено английским пароходом “Чагрес” и через 25 минут скрылось в морской пучине...
К 1935 году под германским флагом плавало всего 3 винджаммера — два “Летающих П” и “Магдалена Виннен”. Последнюю в 1936 году купила компания “Норддойтчер Ллойд” и переименовала ее в “Коммодор Йонсен”. Судно было переоборудовано в учебное — спардек и полуют соединили в один удлиненный квартердек, где разместили кубрики на 60 кадетов; в трюме № 1 установили дополнительную цистерну с питьевой водой, расширили камбуз, устроили дополнительные гальюны. Грузоподъемность судна при этом уменьшилась незначительно, и его продолжали использовать для перевозки зерна из Австралии. Кстати, в 1937 году “Коммодор Йонсен” едва не погиб: из-за смещения груза в трюмах барк сильно накренился — так, что капитану пришлось дать в эфир сигнал бедствия. К счастью, все закончилось благополучно.
“Падуя” после своего “кинематографического” круиза вновь была переведена на “нитратную” линию. В 1936 — 1938 годах она под командованием Р.Клаусса и Ю.Юрса совершила 4 рейса в Чили, не принесших, впрочем, прибыли. Последнее предвоенное плавание парусника состоялось под командованием нового капитана Рихарда Вендта. 14 октября 1938 года барк ушел из Бремена и 22 декабря прибыл в чилийский порт Корраль. Приняв в трюмы селитру, он 14 января следующего года вышел из Вальпараисо, пересек Тихий океан и 8 марта прибыл в австралийский Порт-Линкольн. В Европу “Падуя” возвращалась с грузом зерна*. 5 июля 1939 года она пришла в Фастнет, 8 августа, после разгрузки в Глазго, винджаммер стал на якорь в Куксхафене.
Первые месяцы после начала войны “Падуя” находилась в Гамбурге, в мае 1940 года ее перевели на Балтику, подальше от боевых действий. Там она участвовала в съемках художественного фильма, а осенью сделала рейс из Таллина в Штеттин с грузом леса. Между прочим, это был единственный визит немецкого винджаммера в СССР.
После нападения Германии на Советский Союз “Падуя” долгое время находилась в отстое или использовалась в качестве каботажного лихтера. В апреле 1943 года барк перешел в Ригу, где вместе с парусниками “Дойчланд” и “Коммодор Йонсен” служил стационарным учебным судном. В феврале 1944-го его отбуксировали в Данию, а затем во Фленсбург, где он простоял до конца войны.
Барк “Привалл” в сентябре 1939 года находился у южноамериканских берегов и затем был интернирован в Вальпараисо. Через два года германское правительство подарило его Чили — кстати, даже не известив об этом Лайеша. Новые хозяева переименовали “Привалл” в “Лаутаро” и использовали его в качестве учебного парусника военно-морской академии. Винджаммер совершил несколько дальних плаваний, в том числе до Сан-Франциско. Но в 1945 году во время одного из рейсов в трюме загорелась селитра, пожар быстро охватил судно, и спасти его не удалось.
Полностью парализованной оказалась и деятельность компании Эриксона. В 1939 году от подрыва на мине погиб знаменитый “Оливбэнк”. В декабре следующего года немецкая подводная лодка 11-140 в Индийском океане торпедировала барк “Пенанг” — тот пошел ко дну со всем экипажем. Остальные винджаммеры замерли в портах всего мира; в лучшем случае им нашлось применение лишь в качестве блокшивов и плавучих складов.
Одни из немногих парусников, использовавшихся в годы Второй мировой войны по своему прямому назначению, — бывшие немецкие четырехмачтовые барки “Курт” и “Ганс”. Построенные в 1904 году для гамбургской компании Зимерса, они ходили в Мексику и Чили, а в 1914 году оказались в руках союзников. “Курт”, переименованный сначала в “Дредноут”, затем в “Мошулу”, работал на линии Сан-Франциско — Австралия, плавал по Великим озерам и в конце концов был куплен Эриксоном за 20 тыс. долларов. С 1935 года он — непременный участник “пшеничных” гонок. Начало Второй мировой войны застало “Мошулу” в Австралии. 22 мая 1940 года барк прибыл в норвежский порт Кристиансанн. Большую часть времени винджаммер использовался как блокшив, но в 1942 году сделал несколько рейсов между Осло, Хортеном и Киркене-сом, обеспечивая снабжение немецких войск в Заполярье. С 1947 года старый парусник переходит из рук в руки: его пытаются восстановить норвежские, немецкие, шведские и финские предприниматели, но безрезультатно. Наконец, в 1970 году он попадает в США. Ныне отреставрированный “Мошулу” находится в Филадельфии, выступая в роли музея и одновременно плавучего ресторана.
Однотипный “Ганс” после Первой мировой войны также оказался под американским флагом и некоторое время служил учебным судном “Мэри Доллар” в Сан-Франциско. Затем его разоружили, отбуксировали в Лос-Анджелес и переименовали в “Танго”. В качестве блокшива он дожил до Второй мировой войны. И тут с ним произошла удивительная метаморфоза. В начале войны возникла потребность во всем, что может плавать. Корпус блокшива ввели в сухой док и переоборудовали в... шести-мачтовую шхуну! Внушительное судно дедвейтом 5393 т, приняв груз древесины, покинуло западное побережье США, обогнуло мыс Горн и на 103-й день плавания благополучно достигло Кейптауна. Затем шхуна “Танго” сделала еще два трансатлантических рейса и была продана Португалии. Новый владелец Ж.Рибьеро переименовал ее в “Сидад де Порто”. С февраля 1943 года судно использовалось для перевозки хлопка из Мозамбика в Лиссабон. В 1945 году оно дважды попадало в сильнейшие шторма у мыса Доброй Надежды и из-за полученных повреждений встало на прикол в Кейптауне. В 1946 году его отбуксировали в Португалию и вскоре разобрали на металл.
Похожая, но менее счастливая судьба досталась другому винд-жаммеру — английскому четырехмачтовому кораблю “Кенилворт”. Построенный в Глазго еще в 1887 году, он 21 год спустя стал американским “Стар оф Скотленд”. Отслужив свое, судно в течение долгих лет использовалось как блокшив в Санта-Монике на Барк “Памир”.
Тихоокеанском побережье США, а в 1940 году подобно бывшему “Гансу” было перестрое-но в шестимачтовую шхуну. В ноябре 1942 года 55-летний “Стар оф Скотленд” пустили ко дну торпеды германской субмарины 11-159.
К списку жертв Второй мировой войны можно добавить еще два бывших четырех-мачтовых винджаммера — советский учебный барк “Товарищ” (бывший английский “Лау-ристон”), захваченный немцами и затопленный в Мариуполе, и переоборудованный в моторный танкер “Фиона Шелл” (2243 брт, бывший английский “Гудрич”), подорванный в сентябре 1941 года в Гибралтаре итальянскими подводными диверсантами.
После окончания Второй мировой войны от флота винджаммеров остались жалкие осколки. Немецкие “Падуя” и “Коммодор Йонсен” в январе 1946 года были переданы по репарациям СССР, отбуксированы в Ленинград и поставлены на прикол.
Густав Эриксон пытался возродить рейсы своих парусников; “Викинг”, “Пассат” и “Памир” успели сделать по нескольку плаваний с грузами в Южную Африку и Австралию, но... В 1947 году “собиратель парусов” умер, его наследникам Эдгару и Еве не удалось продолжить дело отца. В 1947— 1949 годах эпоха классических “выжима-телей ветра” завершилась. “Лоухилл” и “Арчибальд Рассел” пошли на слом, “Викинг” приобрели власти Гетеборга, чтобы использовать в качестве стационарного учебного судна для школы юнг. В январе 1951 года для разделки на металл ушли в Бельгию “Памир” и “Пассат”. К счастью, порезать автогеном великолепные барки не успели — их выкупили капитан Г.Груббе и судовладелец Р.Хейнц из Любека (ФРГ). Пара знаменитых “Летающих П” вновь оказалась под немецким флагом.
Баркам “Памир” и “Пассат” суждено было вписать последнюю страницу в историю винджаммеров. В 1951 году их переоборудовали в учебные суда — установили дизельные двигатели, оборудовали просторные кубрики для практикантов, на палубе появились дополнительные рубки. Модернизация каждого судна обошлась в 2,7 млн. марок. Грузовые трюмы сохранились, но теперь имели лишь второстепенное значение: на первое место выходили учебные цели. Груз предполагалось брать по возможности, чтобы снизить эксплуатационные расходы.
12 февраля 1952 года “Пассат” под командованием капитана Груббе ушел в учебное плавание к берегам Бразилии и Аргентины; в конце а июня он вернулся назад. Несмотря на ус- Ц пешно завершенный рейс, в течение до- ™ лгого времени, с февраля 1953 по июнь | 1955 года “Пассат” в море не выходил ив стоял у пирса в Травемюнде.
“Памир” также совершил несколько учебных плаваний к берегам Южной Америки. Но 21 сентября 1957 года произошла трагедия. Барк, имея в трюмах около 4 тыс.т ячменя, следовал из Аргентины в Англию и у Азорских островов был настигнут тайфуном “Кэрри”. Сила ветра достигала 12 баллов, не успевшее убрать все паруса судно сильно накренилось. К несчастью, при его загрузке был допущен грубый просчет: в два трюма ячмень засыпали россыпью, причем заполнили им не весь объем помещения. От крена произошло смещение зерна на левый борт, что катастрофически ухудшило остойчивость парусника. Когда крен достиг 40°, через вентиляторные трубы хлынула вода. “Памир” лег на левый борт и затонул в точке с координатами 35° 51' с.ш. и 40° 20' з.д. 86 человек из его экипажа погибли.
Катастрофа поставила точку и на эксплуатации “Пассата”. В 1960 году он был превращен в музей и установлен на вечную стоянку в городе Травемюнде. Больше ни один из учебных парусников для перевозки попутных грузов не использовался.
*К сожалению, автору не удалось выяснить, каким путем — через Тихий или Индийский океан — возвращалась “Падуя” в своем последнем рейсе (странно, но все источники, даже монография К.Гердау “У|егтаз1Ьагк “РасЗиа””, умалчивают об этом. Остается неясным, совершил тогда барк свое первое кругосветное плавание или нет?
