Проектирование
В качестве прототипа броненосца для России мистер Крамп предлагал американскую «Айову», сошедшую со стапеля его верфи в марте 1896 года. Однако заказчика это не устраивало: ни по скорости хода (16 узлов), ни по запасу угля (нормальный 625 т) «Айова» не отвечала современным требованиям. МТК настоял на выборе другого прототипа — русского «Пересвета» с заменой 10-дюймовой артиллерии главного калибра на 12-дюймовую, трехвальной энергетической установки на двухвальную и исключением деревянной и медной обшивки корпуса. В переданной Крампу «программе для проектирования» предусматривались следующие основные элементы будущего броненосца: скорость— 18 узлов, дальность плавания — 8300 миль, вооружение: четыре 305-мм, двенадцать 152-мм и двадцать 75-мм орудий, двадцать 47-мм пушек и шесть торпедных аппаратов.
Опасаясь, что столь высокие параметры могут оказаться для завода невыполнимыми и вместо прибыли фирме придется выплачивать штрафы, Крамп с удвоенной энергией принялся выторговывать более выгодные для себя условия. В этом он опять преуспел. Уступив предприимчивому американцу, главный начальник флота и Морского ведомства великий князь Алексей Александрович санкционировал увеличение водоизмещения броненосца до 12 700 т, замену паровых котлов системы Бельвиля на систему Никлосса, а также разрешил применить форсировку котлов на испытаниях, чего ранее в русском флоте не допускалось. Теперь Крамп мог быть спокоен: при таком режиме достижение 18-узловой скорости не должно было представлять трудностей. Заметим, что «покладистость» высшего руководства российского Морского ведомства поистине удивительна, ибо 14 апреля 1898 года, буквально в те же дни, когда был подписан контракт, МТК принял специальное постановление, в котором категорически отказал фирме Никлосса в поставке паровых котлов российскому флоту, признав их ненадежными и даже опасными.
Настоящая битва Крампа с МТК развернулась по поводу заказа орудийных башен. Руководство санкт-петербургского Металлического завода, узнав о том, что изготовление башенных установок броненосца собираются поручить американской фирме, обратилось с ходатайством к генерал-адмиралу не передавать этот заказ за границу. Приводились следующие аргументы: во-первых, есть гарантированная возможность изготовить башни в России, поскольку осенью 1898 года на Металлическом заводе должна была войти в строй новая башенная мастерская, а во-вторых, для флота имеет немаловажное значение единообразие материальной части. Крампу не удалось этому воспротивиться, и в июне 1898 года контракт с Металлическим заводом на сумму в 502 тыс.руб. был заключен. Срок изготовления двух башенных установок назначался в 18 месяцев, то есть к 1 января 1900 года. Причем к этой дате все части установок должны были быть упакованы для отправки в Америку, но предварительно собраны в цехе, приведены в действие, а один из станков еще и испытан стрельбой на Охтинском полигоне.
Начало проектирования броненосца сопровождалось огромным объемом переписки между Филадельфией и Санкт-Петербургом. На согласование второстепенных вопросов уходили недели, а то и месяцы. В то же время в некоторых письмах Крампа Морское министерство углядело стремление нарушить принципиальные положения контракта. Поэтому было решено направить в Америку специально сформированную «наблюдающую комиссию» во главе с бывшим командиром черноморской канонерки «Запорожец» капитаном 1 ранга М.А.Данилевским. Полномочия комиссии не ограничивались только согласованием и составлением окончательных спецификаций — в последующий период ей предстояло вести наблюдение за ходом строительства корабля, заключать договоры с контрагентами и вообще заниматься всеми вопросами «по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов».
13 июня 1898 года члены комиссии прибыли в Филадельфию. Ее председатель Данилевский при первой же встрече с Крампом дал понять, что важнейшие положения технического задания остаются неизменными и, кроме того, передал требование МТК отказаться от форсированного дутья в котлы. Крамп яростно сопротивлялся, но, в конце концов, сдался. При этом свои обиды на Данилевского он изливал в письмах, которыми засыпал высшие петербургские инстанции. В конце концов Морское министерство вынуждено было отозвать Данилевского в Россию. Новым председателем комиссии 10 ноября 1898 года назначили капитана 1 ранга Э.Н.Щенсновича — будущего командира «Ретвизана».
Разработанные американской фирмой чертежи были внимательно рассмотрены наблюдающей комиссией и затем отправлены для утверждения в Санкт-Петербург. В МТК они попали только в конце 1898 года, и первое же знакомство с ними вызывало тревогу. Во-первых, стремясь обеспечить высокую скорость, конструкторы Крампа сильно заузили корпус, что существенно снижало остойчивость. Сравнивая американский проект с близким по размерам и типу «Князем Потемкиным», наши специалисты обнаружили, что при ширине корпуса на 0,3 м меньше, метацентрическая высота «Ретвизана» составит 0,91 м против 1,52 м у «Потемкина». Такое значение посчитали недостаточным, и главный инспектор кораблестроения Н.Е.Кутейников немедленно послал телеграмму с требованием обеспечить метацентрическую высоту броненосца в полном грузу не менее 1,22 м. Во-вторых, член наблюдающей комиссии инженер П.Е.Черниговский в расчете водоизмещения корабля выявил ошибку в 272 т, в результате чего реальная осадка броненосца становилась больше, чем это предполагалось по проекту, а метацентрическая высота — меньше. Ошибка была подтверждена экспериментально — взвешиванием парафиновой модели в опытовом бассейне в Санкт-Петербурге. МТК потребовал исправить столь серьезный промах конструкторов, и Крампу не оставалось ничего другого, как согласиться. Длину корпуса «Ретвизана» увеличили за счет вставки длиной 2,44 м на миделе, а ширину — раздвижкой уже выставленных на стапеле шпангоутов.
Вместе с тем затягивание сроков проектирования, а затем и строительства, происходило по вине обеих сторон. Одни в спешке допускали ошибки в расчетах, другие оказывались не в состоянии быстро и четко решать возникавшие вопросы. Склонность русского Морского министерства к бумажной волоките множилась на огромное расстояние, отделявшее завод-строитель от адмиралтейского «шпица». В результате согласование и утверждение различных документов тянулось месяцами. А недостатки проекта нередко приходилось исправлять уже в металле, на стапеле.
