Энергетическая установка
Главная энергетическая установка броненосца включала в себя две вертикальные паровые машины тройного расширения и 24 водотрубных котла Никлосса. Машины располагались параллельно друг другу и отделялись водонепроницаемой продольной переборкой, шедшей по диаметральной плоскости. Диаметры цилиндров высокого, среднего и низкого давления составляли соответственно 97,8, 106,7 и 233,7 см. Котлы объединялись в группы по четыре штуки, причем через среднюю группу проходила поперечная переборка (на 45-м шпангоуте), разделявшая первое и второе котельные отделения. Давление пара в котлах— 18 атм, перед машинами — 14 атм. Гребные винты — трехлопастные, бронзовые, диаметром 4,88 м и шагом 5,8 м. Любопытная особенность энергетической установки — довольно близкое расположение гребных валов и, соответственно, винтов, из-за чего в ахтерштевне пришлось сделать специальный вырез (под лопасти винтов).
Котельные отделения почти по всему периметру были окружены угольными ямами. К топкам уголь подавался на тележках, передвигавшихся по рельсам. Шлак поднимался наверх электрическими лебедками.
Качество изготовления машин и механизмов было достаточно высоким. Но благоприятную картину изрядно портил выбор типа котлов — главный просчет проекта. Особенность запатентованных французскими конструкторами братьями Никлосс котлов заключалась в применении вместо одинарных водогрейных трубок двойных, разного диаметра, вставленных одна в другую. Теоретически такие котлы были легче и мощнее, чем большинство их аналогов. Кроме того, они обладали лучшей ремонтопригодностью, так как замена трубок осуществлялась даже без частичной разборки котла. Неудивительно, что разрекламированная новинка начала применяться во флотах Франции, Испании, Германии и Англии. У нас котлы Никлосса установили на канонерской лодке «Храбрый»; первое впечатление от них было хорошим. Чарльз Крамп, озадаченный необходимостью обеспечить довольно значительную скорость корабля при его ограниченном водоизмещении, видел в применении французских «чудо-котлов» единственную возможность достичь контрактной скорости. Русское Морское министерство пошло ему навстречу и согласилось с установкой котлов Никлосса на «Варяге» и «Ретвизане».
Однако опыт эксплуатации показал, что в действительности паровые котлы данного типа весьма капризны и ненадежны, а также требуют большей численности специально обученной команды, чем, скажем, котлы Бельвиля. Главный их конструктивный недостаток — неравномерная (тогда ее называли «спазмодическая») циркуляция, приводившая к частному перегреву и разрыву трубок, которые, как оказалось на деле, и заменять не так-то просто. Не подтвердилась и заявленная фирмой-создателем их экономичность... Уже после постройки «Ретвизана», в 1903 году журнал «Морской сборник» опубликовал статью под названием «Результаты службы котлов Никлосса на военных судах», в которой автор приходит к однозначному выводу, что «котлы Никлосса хуже и опаснее других».
