Проектирование и строительство

 

История авианосцев типа «Эссекс» бе­рет начало в марте 1938 года, когда Конг­ресс США утвердил закон о 20-процентном увеличении тоннажа своего флота (так на­зываемый «акт Винсона-Трэммела»). Те­перь американцы в придачу к оговоренному Вашингтонским соглашением лимиту могли построить еще два авианосца общим водо­измещением 40 тыс. т. Причем, учитывая угрожающий рост японского флота, сделать это следовало как можно быстрее. К тому времени Соединенные Штаты располагали двумя вполне современными быстроходны­ми кораблями типа «Йорктаун» стандарт­ным водоизмещением по 19 800 т, считав­шимися одними из лучших в своем классе. Поэтому янки не стали мудрствовать лука­во, и первый из двух новых авианосцев — CV-8 «Хорнет»( В ВМС США принята существующая по сей день сквоз­ная нумерация всех боевых кораблей. Одновременно с выдачей заказа на строительство будущему кораблю присваивается буквенно-цифровой индекс: для линко­ров — ВВ с соответствующим номером, для крейсе­ров — CL, для авианосцев — CV. Появившиеся в годы Второй мировой войны легкие авианосцы получили обозначение CVL, а эскортные — CVE) решили строить по черте­жам «Йорктауна». А проект второго — буду­щего CV-9 «Эссекс» — несколько перерабо­тать, дабы использовать остававшиеся в запасе 400 т водоизмещения.

Первоначально CV-9 виделся американ­цам как слегка усовершенствованный «Йор­ктаун» с минимумом внесенных изменений. Однако скоро стало ясно, что проект послед­него, разработанный еще в 1934 году, уже далеко не во всем соответствует современ­ным требованиям. Во-первых, за прошед­шее время выросли взлетный вес и мощ­ность палубных самолетов, что вызывало необходимость увеличить на авианосце за­пас авиационного бензина и длину полет­ной палубы. Во-вторых, надлежало сущест­венно усилить зенитное вооружение. В-третьих, противоторпедная защита (ПТЗ) «Йорктауна» представлялась уже недоста­точной и уязвимой для современных торпед. Наконец, в-четвертых, в Англии началось строительство авианосца «Илластриес», ос­нащенного броневой полетной палубой, ко­торому «Йорктаун», бесспорно, проигрывал по боевой устойчивости. Все это заставило взяться за капитальную переделку чертежей корабля-прототипа.

Как это часто бывает, началу проектиро­вания предшествовали бурные дебаты по поводу того, каким же быть новому авианос­цу. В общих чертах вопрос решился лишь в июле 1939 года, когда Генеральный совет флота (главная в США инстанция, ответ­ственная за кораблестроение) высказался против бронирования полетной палубы и остановил свой выбор на усовершенствован­ном «Йорктауне» с увеличенным до 258 000 галлонов запасом авиационного бензина (против 178 000 галлонов) и большей пло­щадью верхней палубы для возможности размещения дополнительной — пятой — эскадрильи самолетов. Предполагалось не­сколько увеличить длину и особенно шири­ну полетной палубы — за счет переноса час­ти 127-мм орудий с бортовых спонсонов на уровень надстройки («острова»), а сам «ос­тров» сделать как можно более компактным. От бронирования боевой рубки решили от­казаться. В качестве главной энергетиче­ской установки (ГЭУ) Генеральный совет предложил применить не паротурбинную (как на «Йорктауне»), а турбоэлектрическую, хорошо зарекомендовавшую себя на авиа­носцах «Лексингтон» и «Саратога». Она должна была обеспечить кораблю скорость не менее 33 узлов.

Любопытно, что вместе с, безусловно, прогрессивными решениями в техническом задании на проектирование авианосца ужи­вались требования совершенно консерва­тивные, с сегодняшней точки зрения — про­сто курьезные. Так, тогдашние адмиралы были убеждены, что самолеты должны иметь возможность совершать посадку на палубу с обеих сторон — как с кормы, так и с носа. А для этого нужно было не только установить в носовой части второй комплект аэрофинишеров, но и обеспечить... 20-узло-вую скорость заднего хода корабля, чтобы при отсутствии ветра уменьшить посадоч­ную скорость самолета. Или еще один при­мер: из четырех катапульт две предполага­лось установить на полетной палубе, а две — поперек корпуса в ангаре; последние должны были запускать летательные аппа­раты в обе стороны перпендикулярно диа­метральной плоскости корабля! Шеф Бюро морской авиации, а в прошлом — командир «Лексингтона» адмирал Тауэре горячо под­держал столь экзотическое авиаоборудова­ние и одновременно отверг бортовой самолетоподъемник — перспективную конструк­цию, предложенную техническим бюро Ге­нерального совета.

К тому времени стало очевидным, что выполнить все позиции техзадания и при этом уложиться в стандартное водоизмеще­ние 20 200 т нереально. Генеральный совет санкционировал увеличение водоизмеще­ния авианосца сначала до 23 000 т (предель­ное значение для новых кораблей данного класса по Лондонскому морскому договору 1936 года), а затем —до 26 000 т. Впрочем, вспыхнувшая в Европе Вторая мировая вой­на сняла все политические ограничения на размеры боевых кораблей; теперь росту авианосцев, линкоров и крейсеров могли препятствовать лишь экономические сооб­ражения.

К концу 1939 года Техническое бюро раз­работало семь вариантов эскизного проек­та авианосца CV-9, получивших обозначе­ния CV-9A, CV-9B и так далее —до CV-9G. Шесть из них не предусматривали приме­нения бронированной полетной палубы; их стандартное водоизмещение составляло от 23 300 до 26 200 т (полное — от 28 700 до 32 200 т), мощность — от 120 000 до 170 000 л.с., скорость хода — от 33 до 35 узлов, ши­рина ПТЗ — от 4,2 до 5,1 м. Проект CV-9G предполагал защиту полетной палубы 64-мм броней — правда, стандартное водоизме­щение корабля при этом увеличивалось до 27 200 т, а полное — до 33 400 т. В двух ва­риантах проекта (CV-9A и CV-9C) применя­лась турбоэлектрическая ГЭУ, в осталь­ных — паротурбинная с зубчатой переда­чей. Скорость заднего хода равнялась 20 — 25 узлам. Толщина брони главной палубы колебалась в пределах 47 — 64 мм; брони­рование ангарной палубы (64 мм) предус­матривалось лишь в проекте CV-9F.

При обсуждении вариантов проекта в Ге­неральном совете основные споры развер­нулись вокруг энергетики и брони. Главны­ми достоинствами турбоэлектрической уста­новки были широкий диапазон скорости вращения гребных винтов, легкость обес­печения высокой скорости заднего хода (а это делалось простым переключением по­люсов электродвигателя), более высокая живучесть за счет возможности безболез­ненной остановки вышедших из строя аг­регатов и переключения электродвигателей с одного турбогенератора на другой и мень­ший удельный расход топлива на экономи­ческом ходу. Платой за это были больший вес и опасность короткого замыкания при поступлении воды. Согласно расчетам, вы­полненным еще в июле 1939 года, монтаж турбоэлектрической установки на авианос­це «Йорктаун» при сохранении его мощно­сти (120 000 л.с.) даст прибавку в весе на 400 — 500 т, но при этом позволит сэконо­мить 25— 30% топлива на 15-узловом ходу. Парадоксально, но последний аргу­мент мало что значил и для адмиралов, и для кораблестроителей: ведь во всех меж­дународных соглашениях по морским вооружениям фигурировало стандартное во­доизмещение, не включавшее в себя запас топлива, котельной воды и масла. И рост веса энергетической установки был куда важнее, чем экономия топлива — во всяком случае, так считали до начала Второй ми­ровой войны. Представитель Техническо­го бюро кэптен Смит тут же рассчитал, что если лишние 400 — 500 т пустить на усо­вершенствование обычной котлотурбинной установки, то можно достичь мощности в 145 000 л.с. — это даст прибавку скорости в два узла. К его доводам прислушались, и Генеральный совет не стал настаивать на применении турбоэлектрического привода. Тем более, что одновременно возникло разумное предложение унифицировать ГЭУ авианосца CV-9 и новых легких крей­серов типа «Атланта».

Сильно разошлись мнения членов Гене­рального совета по вопросу о вооружении и броневой защите корабля. Многие военно-морские теоретики того времени предпола­гали, что в предстоящей войне авианосцы будут использоваться преимущественно для действий на вражеских коммуникациях в одиночку, поэтому достаточно реальной представлялась их встреча с неприятель­скими «вашингтонскими» крейсерами. В этой связи один из самых влиятельных членов совета — контр-адмирал Хорн — считал, что будущий CV-9 должен иметь брониро­вание, способное противостоять 203-мм снарядам, а подводная защита — выдер­жать попадание трех торпед. Еще дальше пошел адмирал Тауэре, настаивавший на вооружении авианосца 8-дюймовой артил­лерией — наподобие того, как это было на «Лексингтоне». Примечательно, что о защи­те от авиабомб думали в последнюю оче­редь: адмиралы считали вероятность пря­мого попадания в корабль с воздуха ничтож­ной.

К счастью, сторонники столь архаичных тактических взглядов оказались в меньшин­стве. Возобладал здравый смысл, и 31 ок­тября 1939 года Генеральный совет сфор­мулировал требования к системе брониро­вания авианосца, где приоритет отдавался защите от авиабомб. Адмирал Фэрлонг об­народовал результаты последних исследо­ваний в данной области. По его словам, от 500-фн бомбы, сброшенной с высоты 10 000 фт, защищала броня марки STS (special treatment steel) толщиной 1,9 дюйма; от 1000-фн бомбы — 2,4 дюйма. В то же время бронебойная 1000-фн бомба пробивала 2,88 дюйма стали STS, а обычная 2000-фн — 3 дюйма. Таким образом, горизонталь­ная защита авианосца должна иметь тол­щину не менее 2,5 дюйма (64 мм), причем желательно бронировать две палубы — ан­гарную и главную. Вариант с бронирован­ной полетной палубой пришлось оконча­тельно отвергнуть: он не обеспечивал удов­летворительную остойчивость корабля и требовал значительного увеличения водо­измещения.

В конце концов наиболее удачным при­знали проект CV-9F (стандартное водоиз­мещение 26 000 т, мощность четырехвальной паротурбинной ГЭУ 150 000 л.с., ско­рость 33 узла, скорость заднего хода 20 узлов, ширина ПТЗ 5,1 м, бронирование ангарной палубы 64 мм, главной палубы — 37 мм). Он-то и лег в основу чертежей «Эс­секса».

31 января 1940 года эскизный проект авианосца CV-9 был направлен на утверж­дение Секретарю флота (Secretary of the Navy — так в США называлась должность, аналогичная морскому министру). Сопрово­дительное письмо глава Генерального со­вета У.Секстой закончил словами: «Гене­ральный совет тверд в своем мнении, что преимущества, которые даст увеличение стандартного водоизмещения, далеко пере­весят возросшую стоимость, и уверен, что создаваемый корабль станет огромным улучшением проекта «Йорктаун». Три неде­ли спустя все документы были утверждены, и одновременно Генеральному совету пору­чалась разработка окончательного проекта авианосца. Тогда же кораблю официально присвоили номер CV-9 и название «Эс­секс» — в честь знаменитого парусного фре­гата, отличившегося во время войн начала XIX века.

Работа над техническим проектом «Эс­секса» поначалу шла быстро, но весной 1940 года командование американского флота буквально завалило конструкторские бюро Генерального совета самыми разно­образными заказами. Тогда к разработке чертежной документации решили привлечь специалистов судостроительных корпора­ций. 2 апреля контракт на завершение про­екта, готовность которого к тому времени составляла примерно 40%, был заключен с фирмой «Бетлехем». Однако в отношениях партнеров что-то не ладилось, и 6 сентября от услуг «Бетлехем» отказались. Окончательную доводку рабочей документации осуществляли конструкторы верфи в горо­де Ньюпорт-Ньюс. Таким образом, в авто­рах проекта «Эссекса» числятся три разных организации. Асам рабочий проект устано­вил своеобразный рекорд: он включал в себя 9160 листов полноформатных черте­жей (для сравнения: документация для по­стройки линкора «Айова» состояла из 8150, легкого крейсера — в среднем из 6200 лис­тов).

Между тем, ситуация в мире продолжа­ла обостряться. Пожар войны в Европе и Ки­тае разгорался все сильнее, и в мае 1940 года Конгресс США утвердил программу со­здания «флота двух океанов», согласно ко­торой предусматривалось построить по про­екту CV-9 три новых авианосца — CV-10 — CV-12. В августе, после капитуляции Фран­ции, к ним добавили еще семь (CV-13 — CV-19). Таким образом, «Эссекс» из «одиноч­ки» превратился в головной корабль круп­ной серии авианосцев. Контракты на по­стройку первых трех единиц были заключе­ны 3 июля, а остальных восьми — 9 сентяб­ря. Подрядчиками выступали судостроитель­ные фирмы «Ньюпорт-Ньюс» и «Бетлехем».

Но это было еще не все. Удар по Пёрл-Харбору 7 декабря 1941 года вверг Амери­ку в состояние шока и одновременно пре­вратил войну действительно в мировую. За­мешательство в правительственных и воен­ных кругах США продолжалось недолго. Уже через неделю, 15 декабря, выдается заказ на строительство еще двух авианосцев типа «Эссекс» — CV-20 и CV-21. В августе 1942 года, когда о готовности серийно строить столь крупные корабли заявили новые под­рядчики — верфи в Нью-Йорке, Филадель­фии и Норфолке, следует новый заказ сра­зу на десять систершипов (CV-31 —CV-40). В июне 1943 года к ним добавляются еще три единицы (CV-45 — CV-47). Наконец, в начале 1945 года предполагаются к построй­ке шесть последних авианосцев серии (CV-50 —CV-55), но президент Рузвельт отменяет заказ: потребность в этих кораб­лях к тому времени уже отпала.

Строительство авианосцев типа «Эс­секс»— явление в мировой истории поис­тине уникальное. Осилить столь внушитель­ную программу в те годы могла только мощ­нейшая промышленность США. Головной CV-9 был заложен на верфи «Ньюпорт-Ньюс» 28 апреля 1941 года. Планировалось ввести его в строй в марте 1944-го, однако

он был сдан 31 декабря 1942 года — на 15 месяцев раньше! Кажется невероятным, но постройка гигантского, напичканного новым и зачастую непроверенным оборудованием корабля заняла всего 20 месяцев. Второй авианосец — CV-10 «Бон Омм Ричард» (еще на стапеле переименованный в «Йорктаун» — в честь погибшего у Мидуэя пред­шественника)— верфь построила за 16,5 месяца, то есть вдвое быстрее, чем по гра­фику. Абсолютный же рекорд скорости строительства принадлежит «Франклину» (СУ-13):он вошел в строй через 14 месяцев после закладки. Ненамного отстал от него и построенный на верфи «Бетлехем» CV-19 «Хэнкок» —14,5 месяца.

Всего из 26 заложенных кораблей типа «Эссекс» 17 вступили в строй до окончания Второй мировой войны, а 14 из них успели достичь зоны боевых действий. Еще 7 были достроены в первые послевоенные годы, причем один из них — «Орискани» — по усо­вершенствованному проекту. Двум авианос­цам так и не довелось выйти в океан: по­стройку «Репрайзэла» (CV-35) и «Иво-Дзимы» (CV-46) остановили 15 августа 1945 года. Первый из них, находившийся в 40-процент­ной готовности, в дальнейшем был спущен на воду и в 1948 — 1949 годах использовал­ся для проведения испытаний систем ПТЗ. В августе 1949 года его продали на слом. А «Иво-Дзиму» разобрали на металл прямо на стапеле вскоре после капитуляции Японии.

 

Тяжелые авианосцы типа «Эссекс»

Бортовой номер и название	Фирма-строитель*	Заложен	Спущен на воду	Вступил в строй
CV-9 «Essex»	HH	28.4.1941	31.7.1942	31.12.1942
CV-10«Yorktown»	HH	1.12.1941	21.1.1943	15.4.1943
CV-11 «Intrepid»	HH	1.12.1941	26.4.1943	16.8.1943
CV- 12 «Hornet»	HH	3.8.1942	30.8.1943	29.11.1943
CV-13 «Franklin»	HH	7.12.1942	14.10.1943	31.1.1944
CV-14 «Ticonderoga»	HH	1.2.1943	7.2.1944	8.5.1944
CV- 15 «Randolph»	HH	10.5.1943	29.6.1944	9.10.1944
CV-16 «Lexington»	Бетл	15.7.1941	26.9.1942	17.3.1943
CV-1 7 «Bunker Hill»	Бетл	15.9.1941	7.12.1942	24.5.1943
CV- 18 «Wasp»	Бетл	18.3.1942	17.8.1942	24.11.1943
CV-1 9 «Hancock»	Бетл	26.1.1944	24.1.1944	15.4.1944
CV-20 «Bennington»	Н-Й	15.12.1942	26.2.1944	6.8.1944
CV-21 «Boxer»	HH	13.9.1943	14.12.1944	16.4.1945
CV-31 «Bon Homme Richard»	Н-Й	1.2.1943	29.4.1944	26.11.1944
CV-32 «Leyte»	HH	21.2.1944	23.8.1945	11.4.1946
CV-33 «Kearsarge»	Н-Й	1.3.1944	5.5.1945	2.3.1946
CV-34 «Oriskany»	Н-Й	1.5.1944	13.10.1945	25.9.1950
CV-35 «Reprisal»	Н-Й	1.7.1944	1946	не достр.
CV-36 «Antietam»	Фил	14.3.1943	20.8.1944	28.6.1945
CV-37 «Princeton»	Фил	14.9.1943	8.7.1945	18.11.1945
CV-38 «Shangri-La»	Норф	15.1.1943	24.2.1944	15.9.1944
CV-39 «Lake Champlain»	Норф	15.3.1943	2.11.1944	3.6.1945
CV-40 «Tarawa»	Норф	5.1.1944	12.5.1945	8.12.1945
CV-45 «Valley Forge»	Фил	7.9.1944	18.11.1945	3.11.1946
CV-46 «Iwo Jima»	НН	29.1.1945	—	не достр.
CV-47 «Philippine Sea»	Бетл	19.8.1944	5.9.1945	11.5.1946

*НН — верфь в г.Ньюпорт-Ньюс; Бетл — «Бетлехем», г.Куинси; Н-Й — верфь в Нью-Йорке (Бруклин); Фил — верфь в Филадельфии; Норф — верфь в Г.Норфолк.

Примечание: при закладке CV-10 именовался «Bon Homme Richard», CV-12— «Kearsarge», CV-14— «Hancock», CV-16 — «Cabot», CV-18 — «Oriskany», CV-19 — «Ticonderoga», CV-32 — «Crown Point», CV-37 — «Valley Forge», CV-47 — «Wright». Все корабли вступили а строй с новыми названиями, указанными в таблице.