КОРПУС
Корпус «Вэнгарда» имел ряд отличительных признаков, делавших его уникальным среди прочих английских линкоров. Интересно, что в первоначальном проекте он почти в точности повторял характерную форму «утюга» кораблей типа «Кинг Джордж V». Большинство нововведений—и весьма удачных—появилось именно в ходе многочисленных перепроектирований. Прежде всего, на линкоре удалось отказаться от нелепого для 40-х годов требования — возможности вести стрельбу прямо по носу на нулевом угле возвышения. Выполнение этого условия настолько ухудшало мореходность линкоров серии «Кинг Джордж V» (на большом ходу при волнении они становились очень «мокрыми»), что артиллерийские специалисты Адмиралтейства не слишком на нем настаивали, поскольку стрелять прямо по носу без повреждений корпуса все равно было нельзя. «Вэнгард» получил наклонный форштевень и заметное повышение борта по направлению к нему. Спроектированный для скорости хода до 30 узлов, он действительно мог поддерживать большой ход практически в любую погоду. На верхней палубе имелись три волнореза; наряду с подъемом корпуса у форштевня они сыграли свою роль — корабль оставался «сухим» даже при очень сильной волне и ветре. Высота борта в носу у «Вэнгарда» значительно превышала эту характеристику всех его предшественников. Если у «Кинга Джорджа V» она составляла 8,45 м, в проекте «Лайона» — 8,54 м, то у «Вэнгарда» сразу после ввода в строй она достигала 11,2 м, а после дополнительного увеличения в 1946 году— 11,28 м. По всем оценкам, «Вэнгард» стал лучшим по мореходным качествам линкором не только в истории Британского флота, но, пожалуй, и во всем мире.
Хорош был «Вэнгард» и в качестве артиллерийской платформы (период качки — 14,3 с, практически столько же, сколько у «Кинга Джорджа V»). Маневренность огромного корпуса, естественно, не могла быть безукоризненной, однако линкор обладал достаточной поворотливостью: на полном ходу при максимальной перекладке руля на борт (на 35°) он совершал полный разворот диаметром около 1 км чуть меньше, чем за 5 минут, что для корабля таких размеров можно считать удовлетворительно. Кроме того, при таких параметрах поворота крен составлял примерно 4°. Даже в критических условиях перекладки руля с борта на борт на максимальное отклонение крен не превышал 7,5°. Чтобы остановить корабль массой почти в 50 тыс. т, даже при реверсе турбин с «полного вперед» на «полный назад» требовалось менее пяти минут.
Хорошим ходовым качествам вполне соответствовало внутреннее разделение корпуса на отсеки. Число главных водонепроницаемых переборок достигло 26. В боевых условиях отсеки полностью изолировались друг от друга, и сообщение могло осуществляться только в вертикальном направлении, через главную броневую палубу. Причем эта мера применялась не только к отсекам, находившимся в пределах цитадели, что давно уже стало стандартным требованием, но и к отсекам в оконечностях. Водонепроницаемые вертикальные шахты шли вплоть до той палубы, на которой заканчивались главные водонепроницаемые переборки. Интересно, что последний английский линкор был первым во флоте «владычицы морей», на котором это, в общем-то, обязательное требование соблюдалось в полной мере! Общее число водонепроницаемых помещений ниже главной палубы равнялось 1059. Для предотвращения быстрого распространения воды по средней палубе 10 поперечных переборок на ее уровне также сделали водонепроницаемыми.
Пассивные меры живучести дополняла весьма развитая система откачки и контрзатоплений, разработанная на основе военного опыта. Весь корабль был разбит на шесть секций, каждая из которых имела свой пост энергетики и живучести (ПЭЖ); помимо этого предусматривался главный и вспомогательный посты живучести. Такое решение было признано наиболее удобным для столь большого корабля, где в случае нарушения телефонной связи зачастую терялось драгоценное время на принятие решений, а иногда командование просто не знало ситуации, сложившейся в том или ином отсеке. Правда, подобное распыление могло быть эффективным только в случае четкой координации работы дивизионов живучести различных секций — иначе результаты их действий начнут противоречить друг другу.
В отсутствие жестких ограничений по водоизмещению англичане наконец подумали о существенном улучшении обитаемости и условий работы команды. «Вэнгард» был способен оперировать в любых водах — от экватора до Арктики. В северных широтах предусматривалось паровое отопление большинства жизненно важных постов и систем. В тропиках вводилась в действие система кондиционирования воздуха во всех помещениях с точной аппаратурой (помещения операторов радаров, вычислительные центры СУАО, пункт управления истребительной авиацией, радиопередающие станции и т.п.) и в нижних отсеках, не имевших прямого сообщения с атмосферой (посты живучести, котельные отделения, погреба универсальной артиллерии, запасной рулевой пост, радиостанции и лазареты, расположенные под броневой палубой). Кроме того, все поверхности корпуса и палуб, находившиеся под непосредственным воздействием солнечных лучей (или, наоборот, открытые для холодного ветра и ледяных брызг) имели подушки из асбеста — отличного пожаробезопасного теплоизолятора. Несмотря на все предпринятые меры, условия обитаемости на «Вэнгарде» нельзя было считать хорошими, главным образом из-за увеличения численности экипажа по сравнению со штатом. Предполагалось, что в экипаж войдет максимум 76 офицеров и 1412 старшин и матросов (в случае, когда линкор используется как флагман эскадры). Однако постоянное увеличение числа сложных устройств и усиление зенитной артиллерии привели к тому, что ряд помещений при боевой тревоге просто переполнялся людьми (особенно — боевой информационный центр). Такое положение привело к появлению специального меморандума Адмиралтейства, в котором глава Управления кораблестроения указывал, что максимальный штат корабля
даже в военное время не должен превышать 1975 человек, в том числе 115 офицеров. В противном случае скученность в рабочих помещениях и нехватка спальных мест становились неизбежными. Впрочем, и этот предел ровно на треть превышал проектную цифру.
