Строительство

 

Говоря об австрийских дредноутах, нельзя обойти стороной крайне любо­пытную историю получения ассигнова­ний на их постройку. Представление за­конопроекта программы строительства дивизии новых линкоров, как части мор­ского бюджета на 1910 год, планирова­ли провести в октябре 1909 года. Глав­нокомандующий рассчитывал на одобре­ние морского бюджета сессией объединенного парламента в Будапеш­те. Однако секретари и австрийского, и венгерского казначейства отказались га­рантировать ассигнования на новые корабли, сославшись на то, что оккупа­ция Боснии и Герцеговины (с 5 октября 1908 года) легла дополнительным бре­менем на имперский бюджет. Вместе с тем, на верфи СТТ складывалась непри­ятная ситуация: один из двух ее стапе­лей уже освободился после спуска на воду «Радецкого», а однотипный «Зриньи» должен был сойти на воду в апре­ле 1910 года. Новых заказов верфь не имела, и необходимо было что-то сроч­но предпринимать для сохранения «на плаву» ведущего контрагента Военно-морского департамента. Годичная от­срочка с началом строительства новых линкоров могла стать для предприятия фатальной.

Монтекукколи, отнюдь не новичок в вопросах финансирования флота, развил бурную деятельность, пытаясь сплотить всех тех, кто был сколько-нибудь заин­тересован в строительстве дредноутов. Ин­тересно, что и верфь СТТ, и производитель артиллерийских орудий «Шкода» (Skoda Werke AG), и завод конструкционной стали и броне­вых плит «Витковиц» (Witkowitzer Bergbau und Eisenheutten Gewerkschaft) финансирова­лись одним и тем же банком — «Кредитанштальт». Основ­ным же пайщиком последнего являлся частный банк «Сэмюэль Мориц фон Ротшильд». Таким образом, влиятельный финансовый маг­нат барон Луи-Натаниэль Ротшильд объективно становился союзником Монтекукколи.

В военно-политических сферах мо­нархии также стремились избежать го­дичного перерыва в строительстве лин­коров, не только для поддержания долж­ного темпа развития морских вооруже­ний, но и для сохранения квалификации судостроительных кадров. Начальник австро-венгерского Генерального шта­ба Конрад фон Гетциндорф предложил императору Францу-Иосифу строить дредноуты в кредит и, в случае если пар­ламентские делегации в следующем году не поддержат ассигнования на них, продать корабли за границу. Поэтому ав­тором идеи о постройке линкоров «на­удачу» можно считать именно его.

Итак, заводы были готовы приступить к строительству линкоров и могли рас­считывать на кредиты субсидировавших их банков. Государственный банк был готов ассигновать средства правитель­ству, но желал получить гарантии, ко­торые флот дать не мог. К поиску вы­хода из создавшегося положения Монтекукколи привлек всех высших чи­новников, военных и даже императора с эрцгерцогом! Все всё понимали, но по­ставить свою подпись никто не согла­шался. Единственное, что мог сделать Монтекукколи, это попытаться уговорить директоров трех основных компаний-подрядчиков начать работу на собствен­ный страх и риск. Именно это он и пред­лагал на серии экстренных совещаний, прошедших в октябре 1909 года, но ру­ководители промышленных предприя­тий не разделяли его оптимизма насчет утверждения бюджета в скором буду­щем. В итоге австрийский командующий императорским флотом решился на от­важный и отчаянный шаг —кредиты в размере 32 миллионов крон для начала постройки первых двух дредноутов — «линейного корабля № IV» и «линейно­го корабля № V» — были взяты им под личную ответственность. Закладка киля первого из них (будущего «Вирибуса Уни­тиса») состоялась 23 июля 1910 года, а его собрата («Тегетгофа») — три месяца спустя. Строительство третьего корабля («линкор № VI») позднее также было пе­редано СТТ. Следует подчеркнуть, что главнокомандующий проявил должное мужество, отдав приказ о начале по­стройки дредноутов до утверждения бюджета правительством. Его усилия были вознаграждены— 11 апреля 1911 года кайзер Франц-Иосиф произвел его в кавалеры ордена Золотого руна.

В ходе голосования по выделению средств на новые линкоры делегация Венгрии — второй полноправный участ­ник союза — потребовала квоты участия своей страны в создании престижных ко­раблей. Венгрия больше не желала до­вольствоваться поставкой для флота провианта и угля, и, соглашаясь на рас­ходы сверх сметы для постройки целой дивизии линкоров, хотела иметь свой, венгерский дредноут. И это требование страны, не имевшей выхода к морю, не было таким уж курьезным, как кажется на первый взгляд.

Четырехкилометровый участок побе­режья в Бергуди (западное предместье Фиуме) в 1905 году был передан буда­пештской компании «Данубиус-Шонихен-Хартман» и формально провозглашен венгерской территорией. Начиная со сле­дующего года бывшая второразрядная верфь «Стабилименто Лазарус» начала превращаться в крупный судостроитель­ный центр. Чтобы получить контракт на строительство дредноута, венгерское правительство в 1910 году приступило к серьезной модернизации предприятия. Это вызвало слияние «Данубиуса» с литейно-механическим заводом в Ганце. После того, как новая верфь справилась с постройкой соответствующей величи­ны эллинга, комиссия австрийского Во­енно-технического комитета констатиро­вала, что фирма в состоянии построить современный линкор. Правда, расчетная продолжительность его постройки оцени­валась на 12— 15 месяцев дольше, чем у СТТ.

Контракт с компанией был подписан 26 ноября 1911 года. Срок окончания постройки «линкора № VII» определялся 30 июля 1914-го, однако в итоге корабль пе­редали флоту с 17-месячным опозданием — частично из-за задержек, связанных с войной, частично из-за различных тех­нических проблем, вставших перед недо­статочно опытным судостроительным предприятием. Особым пунктом соглаше­ния оговаривалась постройка дредноута только из материалов венгерского произ­водства, «в случае, если они имеются в надлежащем   количестве   и   качестве».

Единственное исключение делалось для орудий и брони, поставляемых предпри­ятиями «Шкода» и «Витковиц». Поначалу амбициозные венгры даже приступили к строительству собственного орудийного завода в Дьере (при техническом содей­ствии компании «Крупп»), но развернуть на нем производство технически сложной крупнокалиберной артиллерии они явно не успевали.

По мере продвижения работ на дред­ноутах встал вопрос об их наименова­ниях. Первоначально Военно-морской департамент предложил присвоить всей четверке имена знаменитых военачаль­ников — Тегетгофа, принца Евгения Савойского, дона Хуана Австрийского и Гуньяди. Наследник трона эрцгерцог Франц-Фердинанд, отличавшийся стой­кими антивенгерскими настроениями, предлагал назвать четвертый линкор — «Лаудон». В конце концов, император лично рассмотрел список представлен­ных названий и постановил первый из дредноутов назвать в честь своего лич­ного девиза — «Вирибус Унитис» (что по-латыни означает «общими усилиями»), второй и третий — «Тегетгоф» (старый казематный броненосец «Тегетгоф» по этому случаю срочно переименовали в «Марс») и «Принц Ойген». Четвертый, венгерский, дредноут был назван «Сент Иштван» — в честь первого венгерского христианского короля, Стефана I Святого. Церемония спуска на воду «Вирибуса Унитиса» была назначена на 24 июня 1911 года и состоялась в присутствии наслед­ника престола эрцгерцога Франца-Фер­динанда. Как и полагается в подобных торжественных случаях, у борта сходяще­го на воду корабля оборудовали простор­ную площадку для почетных гостей с шат­ром для самых важных персон — эрцгер­цога с супругой герцогиней фон Гогенберг, ставшей крестной матерью линко­ра, а также высших чинов армии и флота, парламентских лидеров, министров и дип­ломатов. Церемониал спуска первого дредноута двуединой монархии был со­блюден с пунктуальностью железнодо­рожного расписания. Вхождение корабля в воду сопровождалось грохотом артил­лерийского салюта стоявших поодаль бро­неносцев «Эрцгерцог Франц-Ферди­нанд», «Эрцгерцог Карл» и «Эрцгерцог Фридрих» и ревом паровых сирен торго­вых пароходов, расцвеченных флагами.

 

	Заложен	Спущен на воду	Вступил в строй
"Viribus Unitis"	24.07. 1910	24.06. 1911	5. 12. 1912
"Tegetthoff"	24.09. 1910	21. 03. 1912	21.07. 1913
"Prinz Eugen"	6.01. 1912	30. 11. 1912	17.07. 1914
"Szent Istvan"	29.01. 1912	17.01. 1914	13. 12. 1915

 

Через девять месяцев после спуска «Вирибуса Унитиса» на верфи СТТ на­чали готовиться к новому торжеству: на соседнем стапеле возвышался готовый к спуску корпус второго дредноута им­перии — «Тегетгофа». Пышностью и ран­гом гостей церемония почти не уступа­ла предыдущей. Что же касается само­го корабля, то опыт строительства его предшественника позволил инженерам СТТ произвести гораздо больший объем работ еще при нахождении корабля на стапеле. Так, тяжелая носовая боевая рубка весом почти 300 т уже была смон­тирована на линкоре, а плиты бронево­го пояса в корме притянуты болтами к бортам (при спуске «Вирибуса» они от­сутствовали).

Спуск «Сент Иштвана» состоялся за полгода до роковых выстрелов в Сараеве, 17 января 1914-го. Крестная мать ко­рабля эрцгерцогиня Мария-Терезия на­путствовала линкор словами: «Иди, и пусть защита Всевышнего да пребудет с тобой всегда на твоем пути!» — благо­словение, не принесшее удачи, как ока­залось впоследствии. Император Франц-Иосиф I на спуск дредноута не приехал — и дело было не только в его почтенном возрасте, а в глубоком рав­нодушии к морским делам. Наследник трона Франц-Фердинанд, напротив от­носившийся к флоту весьма заинтере­сованно, отсутствовал по причине стой­кой антипатии ко всему венгерскому. Правительство союзной Венгрии пред­ставляли премьер-министр граф Тиза и другие высокие чины. Помимо иностран­ных военно-морских атташе, на церемо­нии присутствовала также делегация офицеров германского легкого крейсе­ра «Бреслау», стоявшего на тот момент в ремонте на верфи СТТ.

Из четверки австро-венгерских дред­ноутов «Сент Иштван» оказался самым несчастливым. Первый трагический ин­цидент произошел с кораблем уже во время спуска на воду. Вследствие чьей-то ошибки якорная цепь правого борта оказалась расклепанной, и свободный конец выскользнувшей вслед за якорем смычки цепи поразил двух рабочих вер­фи. Один из них вскоре скончался, а другому пришлось отнять ногу. Причем лишь чудом удалось избежать более тя­желых последствий, поскольку разогнав­шийся во время движения по спусковым полозьям корпус чуть было не врезался в набитый публикой пароходик. Неверо­ятно, но якорные цепи перед спуском проверялись дважды, и объяснения про­изошедшему найти так и не смогли.

Другой инцидент стал достоянием гласности и вызвал немалый конфуз. Как уже упоминалось, члены император­ской фамилии на церемонии спуска де­монстративно отсутствовали, а Франц-Фердинанд даже отказался направить поздравительную телеграмму по пово­ду этого важного события в венгерской истории. Командующий флотом Антон Гауе в своем дневнике оставил запись: «... обед в 2 часа дня... когда подали кофе, прибыла поздравительная теле­грамма от императора и я попросил эрцгерцогиню огласить ее содержание. Телеграмма содержала именно тот от­рывок, который наследник вычеркнул из текста приветственной речи эрцгерцо­гини на спуске корабля, поскольку он почти целиком касался успехов венгер­ской промышленности. Этот текст выз­вал у присутствующих громкое «эльчен» (венгерское «ура!». — Авт.), и Тиза ос­ведомился, можно ли опубликовать текст этой телеграммы в газетах. Конечно, и я очень рад, что император и на сей раз сгладил, сам не зная того, капризную выходку своего наследника».

Чтобы продемонстрировать венгерс­кому налогоплательщику, насколько мощная тяжелая индустрия была созда­на на его деньги, о постройке «Сент Иштвана» сняли целый фильм. Он вклю­чал эффектные сцены монтажа корпус­ных конструкций на стапеле, спуск кораб­ля на воду (инцидент с якорь-цепью, ес­тественно, вырезали), достройку на пла­ву, заполнение водой дока со стоящим в нем дредноутом, а также деятельную ра­боту на снарядном заводе. Эта лента се­годня хранится в киномузее в Австрии.