Общая оценка проекта

 

Главное достоинство австрийских дредноутов — их артиллерийское воору­жение, одно из самых впечатляющих в своем калибре для периода Первой ми­ровой войны. Благодаря увеличенному углу возвышения дальность действия 305-мм орудий почти на 30 кабельтовых превосходила аналогичные характерис­тики британских и итальянских дредно­утов и была сопоставима только с даль­ностью стрельбы русских «севастополей» и «императриц». Австрийские «вирибусы» были в целом надежно бро­нированы и могли стать грозным против­ником для итальянских или французских линкоров, если бы им довелось поме­риться силой в артиллерийском бою.

Правда, на этом преимущества кораб­лей типа «Вирибус Унитис» и исчерпы­ваются. Далее следует куда более длин­ный перечень их недостатков: общая стесненность компоновки, слабая кон­структивная защита от подводных взры­вов, плохо продуманное внутреннее под­разделение на отсеки, малая остойчи­вость и недостаточная структурная проч­ность корпуса.

Наиболее принципиальным просче­том является, конечно же, попытка обеспечить значительную ударную мощь кораблей в рамках предельно ограни­ченного водоизмещения. Решению о применении возвышенных башен в этих условиях просто не было альтернативы, однако следует отметить, что увеличен­ная высота броневых барбетов второй и третьей башен вызвала дополнитель­ный расход веса почти 350 т, а это су­щественно сказалось на остойчивости корабля, и без того невысокой. И здесь неверно было бы свалить всю вину на австрийский морской штаб с его тре­бованием о 20 000-тонном лимите во­доизмещения. Анализ многих конструк­тивных решений проекта «Вирибуса Унитиса» позволяет усомниться в их оп­тимальности даже при столь жестких ог­раничениях.

Наиболее уязвимой для  критики является, конечно, система противомин­ной защиты корпуса, свидетельствую­щая об отсутствии у Поппера и его ин­женеров ясного представления о физике подводного взрыва у борта или днища корабля. Главный порок здесь кроется в неправильном распределении объемов бортовых камер, предназначенных эф­фективно гасить энергию взрыва, по­скольку расстояние между наружной обшивкой и противоторпедной перебор­кой было слишком мало. В этих услови­ях применение толстой продольной пе­реборки оказалось не только бесполез­ным, но даже вредным, поскольку вызывало расход веса на нее в 410 т, что выглядит непростительным расточи­тельством. Еще одно «архитектурное излишество» — днищевая «минная бро­ня», столь же бесполезная и еще более вредная, поскольку общий вес брониро­ванного днища превышал 850 т.

Все эти факты фигурировали в отче­те комиссии по «Сент Иштвану», где со­держался примечательный вывод, отно­сящийся к конструкции корабля: «Рас­стояние между минной броней и погре­бами боезапаса 15-см артиллерии слиш­ком мало и может расцениваться как большой просчет проекта, который с наибольшей вероятностью стал причи­ной обширной течи. Необходимо довес­ти этот факт до сведения конструктора корабля, отставного корабельного инже­нер-генерала Поппера».

Необъяснимо поэтому, почему, не имея достаточной собственной экспери­ментальной базы, разработчики дредно­ута не воспользовались опытом союзно­го германского флота, создавшего к тому времени лучшую в мире конструк­тивную подводную защиту тяжелого ар­тиллерийского корабля. Ведь они име­ли полный доступ к новейшим и наибо­лее прогрессивным разработкам гер­манского Морского министерства. Так, в апреле 1909 года с личного разреше­ния Вильгельма II оно предоставило в распоряжение австрийцев полный тех­нический проект новейшего линкора «Кайзер». Но, как видно, основные идеи этой разработки остались непонятыми австрийскими кораблестроителями.

По соображениям экономии веса мно­гие конструктивные связи корпуса были существенно облегчены. Это привело к значительным напряжениям и даже не­которым деформациям корпуса, вызван­ным огромным весом от групп трехорудийных башен в оконечностях. Как след­ствие, стрингеры в этих районах впос­ледствии пришлось срочно усиливать. «Сент Иштван», постройку которого вела малоопытная компания, отличался осо­бенно плохим качеством клепаных со­единений. В ряде приемных актов отме­чалось, что уже при проведении испы­таний тяжелой артиллерии дредноута некоторые заклепки в его днище лопа­лись и выпадали из отверстий. Правда, никудышное качество клепки венгерско­го дредноута стало далеко не самой главной причиной его гибели.

Вопрос об остойчивости австрийских линкоров заслуживает особого внима­ния. Отставной главный конструктор гол­ландского флота Р.Ф.Шельма де Хейр отмечал, что у «вирибусов» совершенно отсутствовал необходимый запас на­чальной остойчивости — факт, выявлен­ный им в ходе оценки хранившихся в венском Военном архиве таблиц креновых испытаний кораблей. В самом деле, угол крена для полной потери попереч­ной остойчивости составлял 50,4° в нор­мальном грузу и 52,5° в полном, в то время как ее пик приходился на крен в 32,0° и 33,0° соответственно. Для безо­пасности же корабля эти значения долж­ны были быть, по крайней мере, на 20° больше!

Объективность этих выводов подтвер­ждается рядом фактов. Серьезная авария произошла во время ходовых испы­таний «Сент Иштвана» в конце ноября 1915 года. При движении дредноута пол­ным ходом его руль был переложен до предельного отклонения в 35°, и линкор, выйдя на циркуляцию, получил при этом крен в 19,5°. Порты казематов вспомо­гательной артиллерии вошли в воду, и внутрь корабля хлынули потоки воды, поскольку окончательная заделка всех отверстий еще не была завершена. Старший офицер линкора впоследствии утверждал, что подобный невероятный крен (у «Вирибуса Унитиса» он состав­лял 8°20", у «Тегетгофа» 11°20', у «Прин­ца Ойгена» 10° 40') оказался возможным только из-за высоко расположенного тяжелого прожекторного мостика, осна­щенного также лифтами для прожекто­ров. Более того, командир корабля се­товал в рапорте, что: «...по сравнению с «Вирибусом Унитисом», «Сент Иштван» имел запасные шахты подачи боезапа­са необычайно больших размеров... Именно на этом корабле тот принцип, что вентиляционные шахты не должны нарушать водонепроницаемость перебо­рок—или же они непременно должны снабжаться клиновыми задвижками — оказался совершенно проигнорирован­ным...».

При разборе этого неприятного слу­чая Управлению проектирования флота было отдано распоряжение о представ­лении расчетов остойчивости линкора. Оказалось, что высоко расположенный прожекторный мостик и другие измене­ния проекта вызывали уменьшение метацентрической высоты всего на 8 мм. Реальной же причиной опасного крена стал значительный кренящий момент, возникший вследствие мощной разно­направленной пары сил — инерции вы­соко расположенных массивных колонн шлюпочных кранов и сопротивления выносу кормы на циркуляции торможе­нием поперечного потока о две протя­женных выкружки гребных валов («шта­ны»), действующих в данном случае как два огромных подводных упора. Более того, таблица повторных расчетов остойчивости показала заметное снижение метацентрической высоты «Сент Иштва­на» по сравнению с первоначальными расчетными данными, а также выявила дифферент на нос, доходящий у судна в полном грузу до 24 см — неприятность, свойственная также и трем остальным кораблям серии.

В соответствии с правилом, практи­ковавшимся во флоте двуединой монар­хии, верфь-строитель при сдаче кораб­ля представляла таблицу расчетов на случай получения кораблем каких-либо повреждений. Расчеты для «Сент Ишт­вана» не сохранились, но есть аналогич­ные таблицы, составленные в июне 1913 года наблюдающим за постройкой трех дредноутов на СТТ. Эти материалы на­глядно иллюстрируют, что должно было случиться при 18 различных комбинаци­ях затопления тех или иных отсеков лин­кора. Особый интерес представляют ва­рианты VII, IX и X, предполагавшие при­мерно тот же случай, что произошел на самом деле, когда торпеды Риццо попа­ли в цель.

Вариант VII: затопление отсеков меж­ду 77-м и 54-м шпангоутами 417 тонна­ми воды вызывает крен в 13°10\ Вырав­нивание затоплением отсеков противо­положного борта приводит к его умень­шению до 0°17.

Вариант IX: затопление обоих котель­ных отделений и бортового коридора, угольных ям и бортовых погребов бое­запаса 4186 тоннами воды создаст крен в 39°30". Контрзатоплением он умень­шается до 3°52.

Вариант X: затопление кормового ко­тельного отделения, турбинного отделения левого борта, погребов боезапаса, борто­вых коридоров и угольных ям 2998 т во­ды приведет к крену в 36°50'. Контрзатоп­ление уменьшает его до 6°50.

Необходимо отметить, что теорети­ческое моделирование подобных ситуа­ций совершенно не учитывает такой фак­тор, как полная потеря кораблем энер­гии из-за выхода из строя котлов в за­топленных кочегарках. Следует доба­вить, что при крене в 19° вода достигает нижних кромок портов 15-см орудий, а при 30° — уже и верхней палубы. Имен­но на это положение, когда палуба на­чинает уходить под воду, приходился пик кривой остойчивости дредноута (30,5°), а восстанавливающий момент обраща­ется в ноль при крене в 58,5°, после чего корабль опрокидывается.

Поскольку метацентрическая высота (то есть восстанавливающий момент и статическая остойчивость) является функцией площади ватерлинии и формы Корпуса, присущий «австрийцам» дефект не являлся чем-то экстраорди­нарным для дредноутов того времени.

Самым правильным в сложившихся ус­ловиях стало бы оснащение их допол­нительными бортовыми булями, что су­щественно усиливало бы и бортовую защиту. Именно так поступили почти со всеми линкорами, оставшимися в строю после Первой мировой войны.

Внутреннее подразделение «Вирибуса Унитиса» на отсеки также оставляло желать лучшего. Оно примерно повторя­ло современную им британскую практи­ку, но заметно отставало по сравнению с германской. Если бы котельные отделения австрийских дредноутов подраз­делялись большим числом переборок, локализовать район затопления было бы вполне возможно, а оставшиеся в дей­ствии котлы могли обеспечить работу водоотливных средств, что позволило бы подорванному «Сент Иштвану», по край­ней мере, выброситься на мель.

Подведем итог. С одной стороны, ре­шение о размещении мощного артилле­рийского вооружения в относительно небольшом корпусе стало причиной все­мерного «уплотнения» общей компонов­ки и, в конечном счете, привело к гибе­ли двух кораблей серии из-за недоста­точного запаса начальной остойчивости. С другой, обладавшие мощной тяжелой артиллерией «вирибусы», согласно ос­новной задаче их создания, предназна­чались для того, чтобы исключить воз­можность вражеского десанта на авст­рийское побережье. Таким образом, они представляли собой род «дредноута бе­реговой обороны» — путь, по которому начиная с 1907 года пошла Россия после поражения в русско-японской войне, создавая свои «севастополи». И в этом качестве они полностью выполнили воз­ложенную на них задачу — обладавшие подавляющим превосходством в дред­ноутах союзники так и не рискнули осу­ществить прорыв в Адриатику, и южный морской фланг фронта центральных дер­жав был надежно прикрыт в течение все­го периода боевых действий на итало-австрийском фронте. С точки зрения довоенной теории «fleet in being» — «флота довлеющего» самим фактом своего существования, - «Вирибус Унитис» и три его собрата вполне оправдали себя, заставив морские силы Антанты держаться на почтительном расстоянии в течение всей войны.