Wundefwaffe

История проектирования

Конец 1950-х годов для флота стал периодом самых революционных перемен, какие когда-либо знала история. США взяли курс на создание атомных подводных лодок, вооруженных стратегическими баллистическими ракетами “Поларис”. Таким образом, роль флота радикально менялась: из средства борьбы на морских коммуникациях он превращался в главную ударную силу, способную стереть с лица земли практически любого противника без участия других родов войск. В условиях “холодной войны” складывающаяся ситуация требовала от Советского Союза принятия адекватных мер.

Параллельно с созданием собственных ракетных подлодок руководство советского ВМФ поручило ведущим научным и проектным организациям найти эффективное оружие против американских подводных ракетоносцев. Выполнить последнюю задачу было непросто: районы патрулирования вражеских субмарин могли находиться достаточно далеко от берега (дальность

полета ракеты “Поларис” А1 составляла 2200 км), а дистанция обнаружения подводной цели отечественной корабельной гидроакустикой все еще оставалась очень небольшой. Напрашивался единственный выход — расположить поисковую аппаратуру на значительном удалении от противолодочного корабля, сделав ее стационарной, дрейфующей или установленной на вертолетах. Разумеется, вертолетный вариант давал наибольшую гибкость тактического использования и был самым предпочтительным. Так родилась идея корабля-вертолетоносца дальней зоны ПЛО, основной компонент вооружения которого составляли палубные винтокрылые машины.

Первым концепцию такого корабля выдвинуло ленинградское ЦКБ-17 (так до 1966 года называлось Невское ПКБ) еще в августе — сентябре 1958 года. Собственно говоря, это предложение возникло как бы случайно: в тот момент на судостроительных заводах страны находились в законсервированном состоянии семь крейсеров проекта 68-бис-ЗИФ, и переоборудование в вертолетоносцы могло спасти их от сдачи на слом. Командование ВМФ и Министерство обороны поддержали идею противолодочного вертолетоносца дальней зоны, однако размеры недостроенных крейсеров показались им чрезмерными. В результате проект корабля решили создавать “с нуля”, причем его водоизмещение поначалу рекомендовали ограничить величиной в 4—4,5 тыс.т.

К разработке принципиальной схемы будущего вертолетоносца и тактики его применения привлекли сразу несколько проектных и научно-исследовательских организаций - ЦНИИВК, ЦНИИ-45, ЦКБ-17 и ЦКБ-53. На основе их предложений 3 декабря 1958 года появилось секретное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором создание корабля ПЛО дальней зоны характеризовалось как одна из приоритетных задач отечественного судостроения. Несколько позже главком ВМФ С.Г.Горшков утвердил оперативно-техническое задание (ОТЗ) на разработку проекта, получившего обозначение 1123.

Основным назначением корабля проекта 1123, как говорилось в ОТЗ, был “поиск и уничтожение быстроходных атомных подводных лодок-ракетоносцев в дальних зонах противолодочной обороны в составе группы кораблей во взаимодействии с авиацией ПЛО”. По концепции ЦНИИВК, представившего несколько вариантов предэскизного проекта, будущий вертолетоносец должен был иметь минимальное водоизмещение (порядка 4500—5000 т) и высокую скорость хода (35 узлов). Авиакрыло включало в себя 8 вертолетов; ангар располагался в центральной части корабля, взлетно-посадочная площадка (ВПП) с тремя стартовыми позициями — в кормовой части на уровне ангарной палубы. Вооружение состояло из одного противолодочного ракетного комплекса “Вихрь”, способного стрелять ядерными глубинными бомбами, двух ЗРК М-11, двух трехтрубных 533-мм торпедных аппаратов, двух реактивных бомбометов РБУ-1000 и двух спаренных 57-мм автоматических артустановок. Трехзальная дизель-газотурбинная ГЭУ имела мощность 80 000 л.с., дальность плавания 18-узловым ходом — 4000 миль. Средства обнаружения подводных целей — перспективные подкильная и буксируемая гидроакустические станции повышенной дальности действия.

Согласно предэскизному проекту ЦКБ-17, корабль ПЛО дальней зоны выглядел несколько иначе. Поскольку четкой концепции использования будущего вертолетоносца у Главного штаба ВМФ еще не было, конструкторы провели самостоятельную исследовательскую работу по определению тактики действия поисково-ударной группы. Взяв в качестве отправных точек дальность обнаружения подводной лодки вертолетной ОГАС в 5,5 км, дальность радиосвязи с РГАБ в 60 км и среднюю поисковую скорость вертолета в 24 узла, они выяснили, что оптимальное число вертолетов на борту при обеспечении круглосуточного поиска должно составлять 14 машин. Исходя из этого конструкторы ЦКБ-17 во главе с А.С.Савичевым решительно высказались за увеличение численности авиагруппы и, соответственно, раз-мерений корабля. В представленном ими проекте полетная палуба находилась на удлиненном полуюте, а ангар — под ней, в кормовой части. Состав вооружения примерно соответствовал варианту ЦНИИВК, но 57-мм автоматы заменялись 76-мм, трехтрубные торпедные аппараты — пяти-трубными, а бомбометы РБУ-1000 — более мощными РБУ-6000. Стандартное водоизмещение при этом увеличивалось до 8000 т, а скорость снижалась на 3—5 узлов.

В целом концепция ЦКБ-17 командованием ВМФ была принята, но получить “добро” на столь большой рост водоизмещения оказалось непросто — напомним, что в те годы “ракетной эйфории” все крупные надводные корабли, с легкой руки Н.С.Хрущева, поспешили объявить устаревшими. Лишь 25 января 1960 года, после долгих обсуждений и дискуссий, главком утвердил тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку проекта 1123, в котором фигурировали следующие параметры: число вертолетов Ка-25 — 12—14, стандартное водоизмещение — 7000— 8000 т, скорость полного хода — 30—32 узла. Правда, при этом особо оговаривалось, что конструкторам следует принять все меры, чтобы уменьшить указанную в документе величину водоизмещения.

Эскизный проект корабля на конкурсной основе разрабатывали ЦКБ-17 (главный конструктор А.С.Савичев) и ЦКБ-53 (главный конструктор А.Л.Фишер). Коллектив Савичева представил на рассмотрение восемь вариантов “1123-го”, среди которых был один “экзотический”, выполненный по схеме катамарана. Расчеты показали, что уложиться в заданные 8000 т возможно лишь при условии применения газотурбинной (или дизель-газотурбинной) ГЭУ и широкого внедрения алюминиево-магниевых сплавов. При сохранении стали в качестве основного конструкционного материала и использовании паротурбинной энергетики стандартное водоизмещение необходимо будет увеличить, как минимум, до 8500 т.

На совместном заседании Госкомитета по судостроению (ГКС) и Главного управления кораблестроения (ГУК) ВМФ 1 декабря 1960 года предпочтение было отдано проектам ЦКБ-17. Для дальнейшей проработки выбрали вариант IV стандартным водоизмещением 8350 т, предусматривавший создание комбинированной парогазотурбинной энергетической установки (паровые турбины использовались для крейсерского хода; для достижения максимальных скоростей к ним подключались газовые турбины). Одновременно вышестоящее начальство потребовало от конструкторов обеспечить возможность размещения в ангаре перспективных противолодочных вертолетов со взлетной массой 8 т (вместо расчетных 5,5 т для Ка-25), повысить мореходность для нормальной эксплуатации летательных аппаратов при волнении моря до 6 баллов включительно и при этом... резко уменьшить водоизмещение корабля! Для достижения последнего рекомендовалось сократить численность экипажа с 414—472 человек до 300— 350 (“за счет широкого внедрения автоматики”), отказаться от дублирования технических средств и боевых постов, допустить совмещение различных вспомогательных служб и радикальным образом уменьшить площадь жилых помещений — вплоть до расположения кубриков по нормам подводных лодок.

В соответствии с этими рекомендациями ЦКБ-17 разработало еще 16 вариантов эскизного проекта, обсуждение которых вылилось в серию жарких дискуссий. Дело в том, что уменьшить водоизмещение корабля проекта 1123 так и не удалось — наоборот, оно неуклонно росло. Причиной тому была новизна многих систем вооружения, которые к моменту разработки эскизного проекта находились в стадии рассмотрения ТТЗ... И когда идеи воплощались в металл, массо-габаритные характеристики оружия, локаторов и прочих компонентов порой превышали первоначальные значения чуть ли не вдвое. Так, взлетная масса вертолета Ка-25 в 1958 году оценивалась конструкторами ОКБ Н.И.Камова в 5,5 т, а три года спустя она выросла почти до 8 т; еще хуже обстояло дело с гидроакустическими станциями. В результате руководству ВМФ пришлось смириться с ростом стандартного водоизмещения будущего вертолетоносца до 9300 т. 7 марта 1961 года был утвержден вариант XXIII эскизного проекта в качестве основного для разработки техпроекта. Конструкторам рекомендовалось максимально использовать пластмассы для изготовления надстроек, трубопроводов, мебели, различного оборудования и деталей, а также проработать возможность создания мачт из радиопрозрачных материалов с внутренним расположением антенн РЛС и применения гидромоторов с целью снижения шума гребных винтов. Одновременно вместо новой газотурбинной ГЭУ предлагалось сохранить паротурбинную, аналогичную установленной на крейсерах проекта 58. Позже дополнительно было дано указание предусмотреть возможность размещения на корабле 14 перспективных вертолетов взлетной массой в 11 т.

Технический проект корабля ПЛО дальней зоны был подготовлен к концу 1961 года. Стандартное водоизмещение теперь достигло 9600 т (а с учетом водяного балласта, необходимого для эксплуатации ГАС “Орион”, — 9830 т). В сопроводительных документах ЦКБ-17 указывалось, что рост водоизмещения на 1424 т, по сравнению с эскизным проектом, произошел за счет усиления палуб (на 295 т), переделки дымоходов в связи с необходимостью вывода дыма в одну трубу (на 24 т), установки третьего вспомогательного котла (на 16 т), переоснащения погребов зенитных ракет и введения автоматизации подачи глубинных бомб РГБ-60 (на 60 т), увеличения запаса авиационного керосина (на 100 т), дополнительных подкреплений корпуса для плавания в битом льду (на 58 т), переделки подъемно-опускного устройства ГАС “Орион” из-за изменения конструкции станции (на 128 т), установки дополнительного оборудования для вертолетов (на 110 т) и превышения веса систем вооружения — пусковой установки СМ-102 и приборов управления комплекса М-11 (на 11 т), вертолетов (на 22 т) и радиолокационных станций (на 13т). Только из-за роста взлетной массы и габаритов вертолета Ка-25 конструкторам корабля пришлось увеличить площадь взлетно-посадочной палубы с 1240 м2 до 1900 м2, объем ангара — с 6840 м3 до 11 000 м3, а также оборудовать дополнительный малый ангар на два аппарата на верхней палубе. Применение двухступенчатой гидромоторной установки, разработанной в ЦНИИ-45, посчитали нецелесообразным: во-первых, как показали испытания МПК проекта 204, снижения подводного шума за счет применения гидромоторов не происходит; во-вторых, внедрение такой установки потребует увеличения длины корабля на 6 м, мощности на 3000 л.с. и водоизмещения минимум на 350 т; в-третьих, почти наверняка повысится воздушный шум от газотурбокомпрессоров. Создание баш-неподобной мачты из радиопрозрачных пластмасс на момент разработки проекта оказалось невыполнимым из-за отсутствия подходящих материалов. Что же касается требования о размещении 11 -тонных перспективных вертолетов, то, как показали расчеты, выполнить его можно лишь при условии существенного увеличения размеров и водоизмещения корабля, то есть фактически разработать новый проект.

Тем не менее, от идеи использовать новые вертолеты, которыми ОКБ Н.И.Камова планировало заменить Ка-25, руководство ВМФ отказываться не хотело. Поэтому, утвердив 25 января 1962 года технический проект, оно сохранило пункт об этих (кстати, так и не состоявшихся) “перспективных вертолетах”. Кроме того, дополнения и замечания к техпроекту включали требования об улучшении мореходности корабля, позволяющей проводить полеты при волнении моря до 6—7 баллов, изменении состава средств радиосвязи и увеличении численности экипажа с 370 до 415 человек (последний пункт означал возврат к цифрам эскизного проекта, которые год назад вызывали полное неприятие). Для выполнения этих требований конструкторам разрешалось увеличить водоизмещение корабля на 1000 т при соответственном снижении скорости хода и дальности плавания.

Основную часть работы по корректировке техпроекта ЦКБ-17 удалось выполнить в срок (к 5 мая 1962 года) и в июне передать плазовую документацию заводу-строителю. Однако в действительности до завершения разработки проекта было еще далеко. В сентябре — октябре 1962 года от ГУК ВМФ поступили указания об увеличении в полтора раза боезапаса ЗРК “Шторм”, повышении автономности и дальности плавания, установке новейшей РЛС дальнего действия “Восход”... Подобные распоряжения продолжали поступать и дальше, уже в процессе постройки корабля. В частности, конструкторам пришлось вносить коррективы в чертежи гидросистем, аварийно-спасательного оборудования, размещения метеоприборов. Разумеется, все это приводило к дальнейшему росту водоизмещения. Расчеты, выполненные в ЦКБ-17 в конце 1965 года, показали, что из-за перегрузки остойчивость “Кондора” (такое кодовое название получил в феврале того года проект 1123) приблизилась к опасной величине. Конструкторам пришлось разрабатывать — как когда-то для эсминцев-“семерок” — рекомендации по увеличению жидкого балласта, замещающего в топливных цистернах израсходованный мазут.

Изменение ТТЭ корабля ПЛО проекта 1123 в процессе создания

	Предэскизный проект ЦНИИВК, вариант II (1958 г.)	Эскизный проект ЦКБ-17, вариант IV (1960 г.)	Технический проект (1962 г.)	Окончательный проект (по результатам испытаний 7.4.1967 г.)
Размерения, м:
длина наибольшая	•	187,0	•	189,0
длина по ВЛ	136,0	169,0	165,0	176,0
ширина наибольшая	17,4	23,7	34,0	34,0
высота борта на миделе	10,6	16,4	17,1	•
осадка при нормальном водоизмещении	5,07	6,2	6,73	7,5
осадка при полном водоизмещении	•	•	•	7,7
Водоизмещение, т:
стандартное	4330	8350	9600*	11 920
нормальное	4780	9400	10950	13740
полное	5080	10450	12300	15280
Мощность ГЭУ, л.с.	80000	90000	90000	90000
Скорость полного хода, уз.	35	31	29	28,5

*С балластом — 9830 т.