Wundefwaffe

Корпус

 

Как и при постройке броненосцев типа «Дойчланд», использовалась продоль­ная конструкция корпуса, набираемого в основном из стали ST52. И только для элементов толщиной менее 4 мм, кото­рые требовалось изгибать под больши­ми углами, применяли сталь ST42. Для экономии веса использовались и легкие сплавы, но на них пришлось всего 103,5 т, или 0,66% веса корпуса без вертикаль­ной брони и башен. Главный киль короб­чатой конструкции от шпангоута 40,85 (у немцев нумерация шпангоутов шла от кормы в нос, и в данном случае цифра показывала расстояние в метрах от точ­ки пересечения ахтерштевня с КВЛ) до форштевня был выполнен водонепрони­цаемым, имелось по 6 стрингеров с каж­дого борта и скуловые кили, проходив­шие между шпангоутами 75,6 и 143,25. Двойное дно тянулось от шп. 21,5 до 229,5, противоторпедная переборка (ПТП) и L-образная переборка между ней и бортом—от 32 до 185,7. Переборки, поддерживающие конструкции башен, проходили в 4,5 м от ДП от двойного дна до главной броневой палубы между шпангоутами 40,85 и 49,55 (башня С), 153,95 и 162,65 (башня В), 171 и 179,85 (башня А). Главная бронепалуба прохо­дила между шпангоутами 10,5 и 185,7 на высоте 9,2 м от днища, но на протяже­нии котельных отделений ее средняя часть приподнималась еще на 600 мм, чтобы дать достаточно места котлам. Весь корпус поперечными переборками делился на 21 водонепроницаемый отсек, из которых отсеки с VI по XII были заняты энергетической установкой, а в кормовых отсеках III и IV и носовых с XV по XVIII на уровне нижней палубы рас­полагались зарядные и снарядные по­греба ГК и их перегрузочные отделения.

Это были первые в мире капитальные корабли, построенные с действительно широким использованием сварки. Впер­вые электродуговую сварку применили на грузовых судах типа «Кирдофф» на вер­фи Вильгельмсхафена после Первой ми­ровой войны. Затем на крейсере «Эмден» сваркой соединяли элементы внутренне­го дна, переборок и палуб платформы, что позволило значительно экономить вес. Построенные после этого шесть минонос­цев имели уже полностью сварные корпу­са. При строительстве броненосных кораб­лей, водоизмещение которых было очень ограничено, вообще принимались все воз­можные меры по экономии веса. На голов­ном сваркой соединили палубные насти­лы с бимсами и швы этих настилов, а тре­тий, «Адмирал граф Шпее», на котором сваривалась и наружная обшивка, оказал­ся первым крупным германским боевым кораблем с полностью сварным корпусом.

Ко времени закладки «Шарнхорста» и «Гнейзенау» техника сварки еще более усовершенствовалась и их корпуса сде­лали полностью сварными, за исключе­нием мест соединения ПТП со скосами нижней броневой палубы. Не везде ка­чество сварных швов оказалось высоким, что доказало повреждение «Гнейзенау» в июне 1940 года. Во время постройки этих кораблей технология сварки всеце­ло зависела от длины электродов, что не всегда позволяло получить непрерывный шов. При торпедных и бомбовых попада­ниях места приварки переборок разруша­лись, что объяснялось применением пло­хих электродов, а иногда и низким каче­ством работы. Тем не менее, немецкие кораблестроители единогласно считали сварные корпуса лучше клепаных.

«Гнейзенау» и «Шарнхорст» имели но­совые бульбы, снижавшие волновое со­противление на больших скоростях, чему еще больше способствовали прекрасные обводы и большая длина корпуса. Эти корабли сильно отличались от своих предшественников периода Первой ми­ровой войны и иностранных современ­ников. Главной для них считалась ско­рость, поэтому они не имели бортовых булей, увеличивающих водоизмещение и сопротивление движению.

Наиболее заметной особенностью кор­пуса этих кораблей после достройки были почти вертикальный форштевень и малый развал носовых шпангоутов. Якоря храни­лись традиционно — в клюзах: два с ле­вого борта и один с правого. Еще один за­пасной хранился горизонтально по лево­му борту в самой корме. Высота надвод­ного борта, и так небольшая по сравне­нию с иностранными современниками, еще более уменьшилась в процессе до­стройки, когда на корабли добавляли раз­личное оборудование, а вес некоторых устройств и систем оказался больше ожи­даемого. Положение ухудшал и 0,8-мет­ровый дифферент на нос при полной на­грузке, избавиться от которого можно было только путем использования в первые 24 ходовых часа топлива из носовых цистерн. Эти первые сутки, когда волны перекаты­вались через полубак, создавая пробле­мы с действием башни «Антон» и мешая правильному управлению кораблем, оста­вались самыми неприятными во всех опе­рациях. При определенных условиях в от­крытом море недостаток высоты надводного борта, форма носа и расположение якорей приводили к образованию таких брызг, что управлять кораблем станови­лось возможным только из боевой рубки. Ходовые испытания «Гнейзенау» на вы­сокой скорости показали также, что при прямом форштевне образуется огромная носовая волна, которую корабль толкает перед собой. Подобное явление наблюда­лось и на «карманных линкорах».

Зимой 1938/39 года на «Гнейзенау» увеличили развал носовых шпангоутов и высоту борта в носу за счет изгиба палу­бы вверх. Заострили и обводы по ватер­линии в оконечностях. Отчасти эти меры улучшили мореходность, но образование огромных брызг не прекратилось, особен­но в районе якорей. В ходе капитального ремонта летом 1939 года «Шарнхорст» получил новый, так называемый «атлан­тический», нос с большим наклоном фор­штевня вперед, увеличенным развалом шпангоутов и якорями, перенесенными на кромку палубы. Длина корабля увеличи­лась примерно на 5 м, а расположение якорей стало главной отличительной осо­бенностью «Шарнхорста» от систершипа. Кроме двух якорей на кромке па­лубы «Шарнхорст» получил еще носовой якорь в клюзе форштевня. В 1942 году этот якорь убрали, а клюз заделали. Пос­ле боя с «Равалпинди» на полубаке «Шарнхорста» установили волнолом, а на верхней палубе — дополнительные водо­непроницаемые люки, чтобы уменьшить заливаемость жилых помещений.

И на «Гнейзенау», стремясь скомпен­сировать малую высоту борта, несколь­ко раз модифицировали носовую часть. После боя с «Равалпинди» бортовые якоря также убрали вверх — на кромку палубы, но носовой якорь так и не уста­новили. В верхней части форштевня раз­местили швартовые устройства. После серьезных повреждений, полученных в штормовом Северном море в декабре 1940 года, на «Гнейзенау» усилили но­совые палубы и установили волноломы. «Атлантический» нос не решал полнос­тью проблемы «мокроты» палуб и брызгообразования, но уменьшал их до приемлемых пределов. Мореходные каче­ства у этих кораблей оставались неваж­ными до самого конца карьеры. Правиль­ным решением проблемы было бы уве­личение высоты надводного борта за счет увеличения общей высоты корпуса, но в результате увеличивались бы вес брони и размер цели. Немцы решили пожертвовать мореходностью.

Довольно необычной была форма корпуса в подводной части — вместо плавного перехода борта в плоское или килеватое днище последнее в средней части имело сходящую на нет в оконеч­ностях горизонтальную плоскость с гра­нями в месте перехода к борту. Такое днище значительно облегчило построй­ку, а при повреждениях ускоряло докование и ремонт. Сложные обводы с двойной кривизной не позволили применить такую форму в кормовой части, где вы­ходили гребные валы и располагались винты. Корабли имели два балансирных руля, расположенные за винтами бок о бок — между осями гребных валов. Каж­дый руль имел свой электромотор, каж­дый из которых мог при необходимости управлять обоими рулями. Имелся и руч­ной рулевой привод от строенных штур­валов: два поста располагались в боевой рубке и на ходовом мостике, а резервные были в командном центре на твиндеке, в каждом румпельном отделе­нии и в аварийном рулевом.

 

	«ШАРНХОРСТ»	«ГНЕЙЗЕНАУ»
Строитель	Военная верфь, Вильгельмсхафен	Дойче Верке, Киль
Строительный номер	125	235
Заказан	25 января 1934 г.	25 января 1934г.
Заложен	14 февраля 1934 г.	14 февраля 1934 г.
Постройка прекращена	5 июля 1934 г.	5 июля 1934г.
Перезаложен	15 июня 1935 г.	6 мая 1935 г.
Спущен на воду	3 октября 1936 г.	8 декабря 1936 г.
Принят флотом	7 января 1939 г.	21 мая 1938г.
Стоимость	143 471 000 рейхсмарок	146 174 000 рейхсмарок
Водоизмещение	31552/37822т (стандартное/полное в 1935 г.) 32358/38703т (стандартное/полное в 1943 г.) 39643т (боевое в перегруз в 1943 г.)	31632/37902т (стандартное/полное в 1935 г.) 33510/40720т (стандартное/планируемого полное после перевооружения)
Размерения, м	226,0(КВЛ)/229,8(полная)х30,0х8,69; высота корпуса 14,05; высота борта (нос/середина) 8,3/4,8
	Полная длина после реконструкции носа 235,4; осадка 9,93 (средняя при 38 713 т)	Полная длина после реконструкции носа 234,9; осадка 9,69 (средняя при 37 902 т); после планируемого перевооружения 236 и 9,75