Wundefwaffe

История создания

 

Опыт создания и эксплуатации пер­вых отечественных противолодочных крейсеров (ПКР) проекта 1123 потребо­вал разработки более совершенного ко­рабля этого класса. Прежде всего для обеспечения эффективного выполнения возложенных на ПКР задач требовалось увеличить численный состав корабель­ной авиагруппы, усилить вооружение, улучшить мореходные качества корабля и условия размещения личного состава.

Поэтому еще до вступления в строй го­ловного корабля пр.1123 (ПКР «Москва») Невское ПКБ приступило к разработке проекта 1123.3, по которому предполага­лось построить третий противолодочный крейсер-вертолетоносец с усиленным со­ставом вооружения, увеличенной дально­стью плавания и т.п. Корабль, уже полу­чивший название «Киев» (заводской но­мер заказа С-703), планировалось зало­жить на стапеле «0» Черноморского су­достроительного завода в Николаеве в феврале 1968 года. Однако, несмотря на то, что завод провел соответствующую подготовку производства и даже успел из­готовить несколько днищевых секций но­вого ПКР, его закладка на стапеле не со­стоялась. Главной причиной этого стало намерение командования ВМФ оснастить будущий корабль самолетами вертикаль­ного взлета и посадки. Демонстрация эк­спериментального СВВП Як-36 прошла летом 1967 года в Домодедове (разработ­чик — ОКБ А.С. Яковлева).

Надо сказать, мнение о возможностях СВВП у специалистов было далеко не однозначным. Авиастроители Германии и Франции ограничились постройкой лишь опытных экземпляров. Наибольших успехов достигли англичане. Запад­ные специалисты и военные в ряде слу­чаев видели в СВВП многообещающую и менее дорогостоящую альтернативу самолетам классической аэродинами­ческой схемы, то есть с горизонтальным взлетом и посадкой. В частности, их при­влекала возможность использования СВВП с небольших взлетно-посадочных площадок, на создание которых не тре­бовалось значительных затрат. С другой стороны, сами машины оставались тог­да еще весьма несовершенными — их уникальная способность вертикально взлетать и садиться достигалась за счет значительного ухудшения других летно-технических характеристик. В итоге они значительно уступали самолетам с гори­зонтальными взлетом и посадкой. Осо­бенно проблематичным было использо­вание их в качестве летательных аппа­ратов корабельного базирования (ЛАК). Подобным опытом в то время не распо­лагал никто. В нашей стране идея при­менения СВВП как палубного самолета, по воспоминаниям очевидцев, исходила от Д.Ф. Устинова, в то время секретаря ЦК КПСС по оборонным отраслям про­мышленности. Он был убежден в перс­пективности нового направления разви­тия авиационной техники и в том, что отечественная авиапромышленность после освоения околозвуковых СВВП сможет создать и более совершенные сверхзвуковые истребители. За всем этим стояло то, что сегодня бы мы на­звали «несимметричным ответом» — на­дежда с меньшими, чем у вероятного противника, затратами создать собствен­ные авианосные корабли.

Для главкома ВМФ СССР адмирала флота С.Г. Горшкова ограниченные воз­можности СВВП не являлись секретом, однако возражать он не стал. Перспек­тива получения флотом авианосных ко­раблей даже относительно небольшого водоизмещения его вполне устраивала, так как появлялась реальная возмож­ность создать столь необходимую морс­кую авиацию корабельного базирования. А личный контроль за ходом работ со стороны Д.Ф. Устинова гарантировал их выполнение в установленные сроки.

28 декабря 1967 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании на базе Як-36 легкого кора­бельного штурмовика Як-36М. Кроме того, Минавиапрому поручалась разра­ботка по тактико-техническим требова­ниям ВВС и ВМФ аванпроекта более со­вершенного варианта машины — Як-36МФ (или Як-36П) с улучшенными ха­рактеристиками. Як-36МФ виделся как истребитель-перехватчик для флота и как фронтовой истребитель для ВВС. При этом в интересах обеспечения воз­можности базирования СВВП на борту кораблей Невскому ПКБ было поручено в 1968 году откорректировать проект 1123.3 (главный конструктор — А.В. Маринич). Невское ПКБ приступило к пред­варительным проработкам возможности базирования таких самолетов на ПКР еще до выхода указанного постановле­ния— в сентябре 1967 года. В частно­сти, конструкторы оценили возможнос­ти размещения и боевого применения СВВП на крейсере «Москва», определив габариты будущего самолета корабель­ного базирования и его основные конструктивные особенности, включая скла­дывающиеся консоли крыльев, условия крепления и транспортировки в ангаре и на палубе, заправки топливом, сопряже­ния бортовой аппаратуры самолета с ра­диоэлектронными средствами корабля для управления полетами.

Иначе обстояло дело с корректиров­кой проекта 1123.3 — попытки совмес­тить несовместимое привели к очевид­ному результату. Дело в том, что, с од­ной стороны, оставалось в силе огра­ничение ГУК ВМФ по величине стандар­тного водоизмещения будущего кораб­ля (15 000 т). С другой, руководство флота выдвигало все новые требования в части решаемых будущим ПКР задач. Так, при базировании на нем вертоле­тов Ка-25ПЛ и СВВП Як-36М корабль теперь не только должен был обеспе­чивать поиск и уничтожение подводных лодок, но и нанесение авиационных уда­ров по надводным и наземным целям. Позднее добавилось также участие в десантных операциях. При этом требо­валось увеличить общее количество ЛАК до 20—22 единиц, усилить зенит­ное вооружение (путем установки 30-мм автоматов), предусмотреть возмож­ность временного размещения десанта, вдвое увеличить автономность плава­ния по запасам провизии и улучшить условия обитаемости личного состава. Дополнительно в целях повышения бо­евой устойчивости ПКР необходимо было найти место для пусковых устано­вок противокорабельного ракетного ком­плекса малой дальности. А проект 1123.3, с точки зрения свободных пло­щадей, объемов и резервов энергообес­печения, свои возможности исчерпал.

В итоге постановлением правитель­ства от 2 сентября 1968 года № 685-251 было принято совместное предложение Министерства обороны и Минсудпрома о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Ни­колаеве ПКР по пр. 1123.3 и о начале строительства ПКР «Киев» с авиацион­ным вооружением уже по новому проек­ту 1143.

На корабли этого проекта возлагалось выполнение следующих задач:

—  прикрытие корабельных соедине­ний от ударов с воздуха, их противоло­дочное и противокатерное обеспечение;

— обеспечение боевой устойчивости ракетных подводных крейсеров стратегического назначения в районах боево­го патрулирования;

—  обеспечение развертывания под­водных лодок;

— прикрытие морской ракетоносной, противолодочной и разведывательной авиации в зоне досягаемости корабель­ной истребительной авиации;

— поиск и уничтожение ракетных под­водных лодок противника в составе груп­пировок разнородных противолодочных сил;

— поражение группировок надводных кораблей противника;

—  обеспечение высадки морских де­сантов.

Указанным постановлением поруча­лось: Министерству обороны выдать в месячный срок ТТЗ на проектирование корабля; Минсудпрому (НПКБ) — разрабо­тать по заданию Минобороны в 1968 го­ду эскизный и в 1969-м —технический проекты ПКР пр.1143, а также обеспе­чить его постройку на Черноморском су­достроительном заводе и сдачу флоту в 1973 году (!). Для обеспечения проекти­рования и строительства нового ПКР предусматривалось сохранение коопе­рации в поставках вооружения, механиз­мов и оборудования, сложившейся при создании ПКР типа «Москва».

Большое значение для соблюдения сроков строительства имела своевре­менная подготовка производства на ЧСЗ. Поэтому Невское ПКБ приступило к раз­работке эскизного проекта нового кораб­ля еще до формального выхода поста­новления. Предполагалось при мини­мальных главных размерениях ПКР обеспечить завершение его строитель­ства и испытаний без реконструкции ста­пеля «0» на ЧСЗ и сухого дока на Сева­стопольском морском заводе.

По инициативе А.В. Маринича в рам­ках эскизного проектирования было раз­работано в общей сложности девять ва­риантов проекта (I — IX), из них шесть — согласно ТТЗ и три инициативных. Пер­вые различались между собой архитек­турной компоновкой, размещением воо­ружения, механизмов и оборудования, объемом конструктивной защиты и, соот­ветственно, сроками строительства и сто­имостью. Так, варианты I и VII по составу вооружения и защите полностью соответ­ствовали ТТЗ, но при равных главных раз­мерениях и водоизмещении имели раз­личия в расположении надстройки; во II и III вариантах надстройка сохранялась по аналогии с пр. 1123 (без смещения на правый борт); VI вариант отличался от I наличием усиленной конструктивной за­щиты, в IV предусматривалась возмож­ность катапультного старта Як-36М, а для случаев аварийной посадки самолета на палубу с пробегом планировалась уста­новка аварийного барьера.

В инициативных вариантах — V и VIII (со смещением надстройки на правый борт и увеличенной площадью полетной палубы) — основной акцент делался на усиление авиационного вооружения — оценивалась возможность базирования на корабле до 30—36 истребителей уже двух типов Як-36МФ и МиГ-23 (для обес­печения взлетно-посадочных операций последних предусматривалось наличие паровых катапульт и аэрофинишеров). Вариант VIII отличался от V увеличен­ными габаритами платформ самолетоподъемников из расчета возможности базирования в дальнейшем более тяже­лых перспективных самолетов катапуль­тного старта. Наконец, IX вариант, в от­личие от остальных, должен был иметь ядерную главную энергетическую уста­новку, а также нести самое большое ко­личество летательных аппаратов (до 50 единиц, включая истребители Як-36МФ и МиГ-23, самолеты радиолокационного дозора и противолодочные, а также вер­толеты Ка-25). Этот вариант не предус­матривал наличия ударного ракетного оружия, ЗРК и десанта, а водоизмеще­ние корабля должно было возрасти до 45 000 т. Помимо этого, НПКБ выполни­ло 32 частные проработки для оценки возможности замены некоторых образ­цов вооружения более перспективными.

По результатам рассмотрения к даль­нейшему проектированию был выбран I вариант как наиболее оптимальный. Остальные же либо требовали значитель­ных затрат (и времени) на новые разра­ботки (катапульты, аэрофинишеры, ава­рийные барьеры, самолеты катапультно­го взлета и т.п.), либо не обеспечивали условий базирования летательных аппа­ратов, а главное — не позволяли выдер­жать намеченные сроки строительства.

16 октября 1968 года главком ВМФ ут­вердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением (проект 1143). С учетом поступивших в ходе рас­смотрения эскизного проекта предложе­ний и дополнений, были приняты реше­ния по сокращению объема конструктив­ной защиты, замене предлагавшихся ра­нее к размещению на корабле противо­корабельных ракет «Монолит» (П-120) более мощными «Базальт» (П-500), комплексированию средств радиосвязи, а также увеличению водоизмещения до 28 000 т. Летом 1969 года на основании предложений НПКБ по размещению ра­кет «Базальт» (комплекс тогда тоже на­ходился в стадии разработки для пере­вооружения атомных ПЛ проекта 675) ВМФ и МСП отдельным решением уве­личили это значение до 29 000 т. Для обеспечения закладки корабля на стапе­ле в 1970 году НПКБ разрешалось выпу­стить предварительные заказные ведо­мости материалов и оборудования, плазовую документацию и основные рабо­чие чертежи по корпусу до утверждения его технического проекта, с последую­щей корректировкой (на Черноморском заводе для этого специально создали по­стоянную опергруппу Невского ПКБ).

Технический проект 1143 (шифр «Кре­чет») был разработан в крайне сжатые сроки и утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970 года. Основные элементы корабля и мероприятия по обеспечению его строи­тельства утвердили в феврале 1971-го. При рассмотрении техпроекта министр су­достроительной промышленности СССР Б.Е. Бутома, сторонник развития отече­ственного авианосного флота, назвал ко­рабль «нашей хрустальной мечтой» и «ви­зитной карточкой страны». Действительно, новый ПКР со смещенной по-авианос­ному к правому борту островной надстрой­кой, полетной палубой с консольным све­сом, на которой разместили в ряд все семь взлетно-посадочных площадок, смотрел­ся весьма эффектно и выгодно отличался от кораблей предыдущей серии.

Ракетно-артиллерийское и противоло­дочное вооружение находилось в носо­вой части, а также позади надстройки. Установки ЗРК средней дальности «Шторм» и 76-мм универсальные артил­лерийские установки разместили по од­ной в нос и в корму от надстройки, а два ЗРК ближней дальности типа «Оса-М» — ромбообразно, по левому и правому бортам от надстройки, соответственно в нос и корму. Расположение 30-мм авто­матов позволяло вести круговой обстрел воздушных целей. Торпедные аппараты помещались в специальных закрываю­щихся вырезах-амбразурах (по аналогии с ПКР проекта 1123) побортно.

Шлюпки и устройства для их спуска разместили в специальных нишах в кор­мовой части с обоих бортов.

Обращает на себя внимание относи­тельно скромный калибр универсальной артиллерии (76,2 мм). В известном смыс­ле это являлось вынужденным шагом, просто ничего другого в распоряжении проектантов не было, а более совершен­ные перспективные универсальные 100-мм и 130-мм артустановки еще находи­лись в стадии разработки. В результате по части артиллерийского вооружения но­вый, самый крупный в ВМФ СССР ко­рабль, соответствовал ВПК проектов 61 или 1134Б. Впрочем, определяющим об­стоятельством оставалось то, что выпуск установок этого типа был налажен серий­но, и они могли поставляться в срок.

 

Основные тактико-технические элементы крейсеров проектов 1123.3 и 1143
Наименование элементов	Техпроект 1123.3	ТАКР "Киев" пр.1143 (1976 г.)
Авиационное вооружение	14 ЛАК (Ка-25)	22 ЛАК ( Як-38, Ка-25)
Ударное ракетное вооружение	—	4x2 ПУ "Базальт"
Зенитное ракетное вооружение	2x2 ПУ ЗРК "Шторм"	2x2 ПУ ЗРК "Шторм"
	2x2 ПУ ЗРК "Оса-М"	2x2 ПУ ЗРК "Оса-М"
Артиллерийское вооружение	2х2-76-мм АК-726	2х2-76-мм АК-726
		8х6-30-мм АК-630
Противолодочное вооружение
ракетное	1x2 ПУ РПК "Вихрь"	1x2 ПУ РПК "Вихрь"
торпедное	2x5-533 мм ТА	2x5-533 мм ТА
бомбовое	2x12 РБУ-6000	2x12 РБУ-6000
Водоизмещение, т:
стандартное	13100	30500
полное	ок. 16600	ок. 41370
Скорость полного хода, уз.	28	30
Дальность плавания, миль (уз.)	6000 (18)	8000 (18)

 

Значительным изменениям подверг­лось радиоэлектронное вооружение. При сохранении многих прежних систем (МР-600, «Гурзуф», «Орион» и др.) ко­рабль должен был получить целый ряд новых, более совершенных систем дальней связи и управления, большая часть которых еще не была принята от промышленности. Так, прежняя трехкоординатная РЛС освещения воздушной обстановки «Ангара» заменялась на бо­лее совершенную станцию «Фрегат». Предстояло также впервые установить на головном корабле, испытать и при­нять на вооружение комплексы связи «Тайфун-1», «Цунами-БМ», навигацион­ный комплекс «Салгир-1143», систему управления «Каспий», системы «Привод-СВ», «Аист-К», «Лазурь», главный ударный комплекс «Ураган-1143» — всего 24 (!) совершенно новых изделия и системы.

Одновременно с этим, как известно, проводились работы по созданию само­летов корабельного базирования. Экспе­риментально-опытный СВВП Як-36 был создан в ОКБ А.С.Яковлева (ОКБ ММЗ «Скорость») в начале 1960-х годов для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с из­меняемым вектором тяги, а также для ис­следований динамики вертикального взлета и посадки и переходных режимов. После успешной демонстрации Як-36 в Домодедове А.С. Яковлев обращался в правительство с предложением о пост­ройке малой серии (10—12 машин) для отработки корабельного базирования СВВП. Постановлением предусматрива­лось создание учебно-боевого варианта машины, а в перспективе — и истреби­теля. Правда, лишь 25 января 1969 года, то есть уже после завершения разработ­ки эскизного проекта корабля, Главноко­мандующие ВМФ и ВВС СССР утверди­ли тактико-технические требования (ТТТ) к будущему самолету.

Согласно ТТТ, Як-36М создавался как легкий штурмовик вертикального взлета и посадки, предназначенный для унич­тожения самолетов дальнего радиолока­ционного обнаружения (ДРЛО), транс­портных и противолодочных вертолетов, а также надводных кораблей противни­ка и береговых целей. В этой связи об­ращает на себя внимание первое назна­чение СВВП корабельного базирования— уничтожение самолетов ДРЛО. Что в приложении к интересам ВМФ СССР могло означать только одно — первоочередное уничтожение в случае войны патрулировавших над Норвежс­ким морем АВАКСов с тем, чтобы обес­печить развертывание советских подвод­ных стратегических крейсеров. С этой задачей, принимая во внимание огром­ные расстояния до потенциальных це­лей, могли справиться только истреби­тели корабельного базирования. Правда, шансы на уничтожение вражеского само­лета ДРЛО у «яка» были невелики — с учетом малой полезной нагрузки и не­большого радиуса действия на ведение воздушного боя у него оставалось всего несколько минут. Нельзя не принимать во внимание также наличие у объектов атаки сильного истребительного прикры­тия. И все же теоретически считалось, что в случае массированного примене­ния Як-36 поставленная задача может быть выполнена. Вероятно, именно в этом кроется одна из главных причин оснащения ПКР проекта 1143 самолета­ми вертикального взлета и посадки. При­чина, которая, по понятным соображе­ниям, в бывшем СССР никогда не афи­шировалась и из-за которой «Киев» имел первоначально несколько стран­ную и экзотическую классификацию: «Противолодочный крейсер с авиацион­ным вооружением» (Любопытный пример из истории: в конце 1950-х годов в ЦКБ-17 проводили разработки по авианосной темати­ке (так называемая ПБИА — плавучая база истреби­тельной авиации). Появление этого странного класса кораблей пояснялось тем, что термин «авианосец» во­енно-политическим руководством страны тогда воспри­нимался не иначе как «империалистическое оружие агрессии». Отсюда и вынужденный и унизительный для боевого корабля первой линии термин — плавучая база. Типичный пример того, как в угоду политиканам, воп­реки здравому смыслу и общепринятой классификации корабельного состава в великой стране вынужденно изобретались «новые» типы кораблей, призванные ре­шать, в общем-то, совершенно конкретные «старые» задачи. Следуя этой логике, с равным успехом можно было бы, например, ракетный крейсер классифициро­вать как плавучую базу крылатых ракет и т.п. — Прим, автора.).

Эскизный проект и макет Як-36М ОКБ ММЗ «Скорость» представило на рас­смотрение в марте 1970 года, а в апре­ле уже был готов первый опытный экзем­пляр за номером 01. Затем были пост­роены еще два самолета — № 02 и № 03. В ходе заводских испытаний 25 февра­ля 1972 года летчик-испытатель М.С. Дексбах на самолете № 02 впервые совер­шил полет «по полному профилю» (вер­тикальный взлет — горизонтальный по­лет — вертикальная посадка).

Проектирование нового корабля со­провождалось решением целого ряда сложных проблем, таких, как создание беспиллерсовой конструкции ангарного покрытия площадью около 3000 м2, спе­циального термостойкого покрытия по­летной палубы, защищающего ее от воз­действия высокотемпературных (более 1000°) газовых струй вертикально взле­тающих самолетов, изготовление и уста­новка звукопрозрачного и прочного об­текателя антенного поста ГАС диаметром 8,4 м, обеспечение взрывопожаробезопасности и эксплуатационного об­служивания авиационного вооружения, упорядочение воздушных потоков над верхней палубой (для создания благо­приятных условий взлета и посадки). При активном участии ЦНИИ технологии су­достроения и ряда других институтов Черноморский завод активно осваивал новые сварочные технологии, особенно автоматическую и полуавтоматическую сварку металлов больших толщин в сре­де защитных газов, сварку легких спла­вов, дуговоздушную строжку и т.п.

В 1972 году заводчане по документа­ции НПКБ изготовили и построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили Як-36 и провели серию испытаний двигате­лей для определения силового и тепло­вого влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски по­влекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхнос­ти отсека, испытания пришлось прервать. Предстояло срочно решать проблему теп­лоизоляции. Всесоюзный институт авиа­ционных материалов разработал тепло­стойкое покрытие типа АК-9Ф.

Морская фаза испытаний самолета проходила в Феодосийском заливе на борту ПКР «Москва». На палубе крейсе­ра была смонтирована специальная, ос­нащенная датчиками стальная площад­ка 20x20 м с жаростойким покрытием АК-9Ф из плит размерами 550x550 мм и толщиной 10 мм. 18 ноября 1972 года М.С. Дексбах, пилотировавший Як-36М, успешно совершил здесь первую посадку, корабль при этом стоял на якоре. Затем отрабатывалась методика посадки само­лета на крейсер на ходу, а также во вре­мя качки. Интересно, что волнение моря на испытаниях имитировалось с помо­щью активных успокоителей качки — ПКР «Москва» раскачивали до требуе­мых значений. По результатам испыта­ний в 1973 году было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиационном заво­де. В 1974-м собрали три первые серий­ные машины. И лишь в августе 1977 года этот самолет официально приняли на во­оружение авиации ВМФ под обозначени­ем Як-38 (всего с 1974 по 1989 год на предприятии построили 231 самолет).

Несмотря на общность схемных реше­ний, Як-38 мало походил на прототип Як-36 и представлял собой достаточно ори­гинальный СВВП, с которым связывались большие надежды. Это был среднеплан с трапециевидным крылом и стреловид­ным оперением. Для удобства размеще­ния в ангаре консоли крыла выполнялись складывающимися. Помимо аэродинами­ческих органов управления машина обо­рудовалась системой струйного управле­ния, включавшей в себя трубопроводы за­бора воздуха от компрессора, сопла и ре­гулирующие заслонки, а также автомати­ческую систему управления тягой САУ-36. Шасси — трехопорное, с носовым колесом, основные колеса — тормозные. Первона­чально принятая ширина колеи шасси со­ставляла всего 2,2 м, что оказалось не­достаточным и однажды даже привело к опрокидыванию самолета на пробеге. В свя­зи с этим, изменив конструкцию амортиза­ционных стоек, колею увеличили до 2,75 м.

В состав комбинированной силовой установки входили подъемно-марше­вый двигатель (ПМД) Р27В-300 с тя­гой в 6100 кгс и два подъемных двигате­ля (ПД) РД36-35ФВ (позже РД36-35ФВР) с тягой 2900 (3050) кгс. ПМД имел одиннадцатиступенчатый компрессор и двух­ступенчатую турбину. Сопло — нерегу­лируемое, подвод воздуха — через однорежимные боковые воздухозаборники. Запуск ПМД — электрический, от внеш­него источника питания. Двигатели РД36-35ФВ имели шестиступенчатый компрес­сор, одноступенчатую турбину и распо­лагались тандемом с наклоном осей на 10° вперед от вертикали. Для лучшего ра­стекания выхлопных струй и предотвра­щения расхождения векторов тяги сопло переднего ПД отклонялось назад на 15°, а заднего — вперед на такую же величи­ну (позднее, при внедрении ВКР поло­жение сопел было изменено). Двигате­ли работали на авиационном кероси­не, штатный запас которого составлял 2750 кг и помещался в кессонбаке между ПД и ПМД, а также в баке, рас­положенном в хвостовой части фюзе­ляжа.

Важно отметить, что процесс взлета и посадки Як-38 имел повышенную сте­пень риска: в случае отказа одного из двигателей (или несинхронного развития тяги) мгновенно возникал опрокидываю­щий момент, и самолет падал. К тому же наличие нескольких двигателей с векто­рами тяги, не проходящими через центр тяжести самолета, не позволяло исполь­зовать эти машины для маневрирования в воздушном бою, как это мог делать его британский аналог «Харриер», снабжен­ный единым достаточно мощным двига­телем. Существенным минусом силово­го агрегата Як-38 был и недостаточный ресурс.

Пилотажно-навигационное и прицель­ное оборудование самолета обеспечива­ло выполнение боевых задач днем в про­стых и сложных метеоусловиях над су­шей и над морем. В условиях плохой ви­димости использовался индикатор сис­темы ближней навигации, работающий от корабельного приводного радиолока­тора «Луч».

Самолет имел только подвесное воо­ружение: ракеты воздушного боя Р-60, неуправляемые ракеты в пусковых кон­тейнерах, 23-мм подвесные пушечные установки, бомбы ФАБ-500 и ракеты Х-23 класса «воздух — поверхность».

Для стрельбы по наземным, надвод­ным и воздушным целям на Як-38 уста­навливался коллиматорный прицел АСП-ПФ-21. В дополнение к системе уп­равления огнем монтировался блок сис­темы «Дельта», предназначенный для управления крылатыми ракетами Х-23. Максимальная боевая нагрузка при вер­тикальном взлете составляла до 1000 кг. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия: при вер­тикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг — всего 170 км. На большой высоте скорость полета могла незначитель­но превышать скорость звука.

Для спасения пилота в аварийных си­туациях Як-38 оснащался системой при­нудительного катапультирования, выда­вавшей команду на покидание при дос­тижении самолетом граничных значений углов крена и тангажа, а также на пре­дельных значениях угловых скоростей вращения машины вокруг центра масс. В отличие от ВВС, не проявивших инте­реса к Як-38 из-за его слабых ЛТХ, для ВМФ использование СВВП выглядело вполне приемлемым, прежде всего сточ­ки зрения решения специфических флот­ских задач. Так, например, для уничто­жения неманевренных самолетов, вер­толетов и надводных целей на дально­стях порядка 150 км считалось достаточ­ным наличие подвесных пушечных кон­тейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет

Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100. И хотя в качестве истребителя ПВО ис­пользование СВВП не предполагалось (для этого проектировалась более совер­шенная машина), он вполне мог решать задачи вытеснения воздушных и надвод­ных средств дозора и ПЛО противника из зоны патрулирования атомных ракет­ных подводных лодок. Правда, реально это могло быть достигнуто лишь в слу­чае массированного применения таких самолетов, для чего требовалось их групповое базирование на специализи­рованном авианосном корабле с доста­точно большой полетной палубой и сред­ствами ПВО. Первоначально предпола­галось использовать СВВП с борта крейсеров-вертолетоносцев проекта 1123, за­тем 1123.3, однако расчеты показали, что для размещения на борту необходимого числа летательных аппаратов этим ко­раблям явно не хватало водоизмещения. В результате, как уже говорилось, было принято решение о разработке нового проекта —1143.