Wundefwaffe

Постройка и испытания

 

Технический проект 1143 Невское ПКБ представило на рассмотрение Минсудпрома СССР в конце 1969 года, а его ут­верждение состоялось 30 апреля 1970-го. Головной ПКР «Киев» (заводской но­мер заказа С-101) был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР 5 мая 1967 года и заложен на крупнейшем в стране наклон­ном стапеле № «О» 16-го цеха (стапель­ный) Черноморского судостроительного завода (старший строитель В.Н. Корча­гин) в г. Николаеве 21 июля 1970 года.

При постройке корабль разбивался на 10 строительных районов, начиная с 1 -го (закладной), в котором находились машин­но-котельные отделения (здесь, в одной из днищевых секций, крепилась серебря­ная закладная доска крейсера). Корпус формировался на стапеле пирамидаль­ным методом из предварительно собран­ных и сваренных на околостапельной пло­щадке плоскостных и объемных секций по­вышенных габаритов и массой, не превы­шающей грузоподъемности имевшихся в то время стапельных кранов (75 т). Фор­мирование корпуса шло в нос и корму от закладного района, а также вверх. В пос­ледующем отработанная на «Киеве» тех­нология сохранялась при строительстве остальных кораблей серии.

Спонсон собирался на околостапель­ной площадке цеха №16 из секций с пос­ледующей приваркой к основному кор­пусу. При этом, принимая во внимание большую габаритную ширину спонсона, выходившего за пределы крановых пу­тей левого борта, он формировался из секций, начиная с кормы в сторону носа. При постройке «Киева» имевшиеся на левом борту стапеля 75-тонные краны, кроме одного, кормового, по мере фор­мирования спонсона перемещали в на­правлении головы стапеля. Оставшийся же кран, после того, как надобность в нем отпала, был разобран, а после спус­ка корабля собран вновь.

Поданным завода-строителя, в созда­нии противолодочного крейсера «Киев» принимали участие более 300 НИИ, КБ и различных предприятий со всех концов Советского Союза. Ежедневно на борту строящегося корабля находилось одно­временно до полутора тысяч работаю­щих, не считая командированных специ­алистов. Общая же численность коллек­тива Черноморского судостроительного завода — одного из крупнейших пред­приятий отрасли —достигала в этот пе­риод 25 тысяч человек.

Параллельно с формированием кор­пуса корабля активно шло восстановле­ние всех четырех дорожек крупнейшего в Европе наклонного стапеля, построен­ного еще в конце 1930-х годов для обес­печения строительства линейных кораб­лей в рамках программы создания «Большого флота» (малоизвестный факт — необычный порядковый номер «0» поясняется тем, что расположен он был рядом с прежде самым крупным ста­пелем № 1, но в стороне, противополож­ной другим стапелям, уже имевшим ну­мерацию № 2, 3 и т.п.).

26 декабря 1972 года состоялся тор­жественный спуск корпуса корабля на воду — это событие было посвящено 50-летию образования СССР. После краткого митинга о форштевень была разбита традиционная бутылка шам­панского и сброшен прикрывавший на­звание корабля брезент. Украшенный флагами расцвечивания и транспаран­тами крейсер с ярко блестевшими на солнце бронзовыми литерами «Киев» на бортах плавно сошел на воду. Затем буксиры поставили его на достройку правым бортом к стенке Большого ков­ша завода.

Уже на плаву были смонтированы все недостающие шесть ярусов надстройки (при спуске было только три из-за ограни­чения спускового веса, введенного главным конструктором проекта) и антенные посты, ажурная мачта, осуществлен ка­бельный монтаж, монтаж вспомогатель­ных механизмов, многочисленных систем, оружия и вооружения, выполнена отдел­ка жилых и служебных помещений крей­сера. Кстати, по воспоминаниям моряков, «Киев» отличался особенным качеством отделки помещений среди кораблей сво­его класса и в ряде случаев превосходил в этом отношении даже авианосные ко­рабли более поздней постройки.

Из-за задержки отдельных поставок и установки новых образцов вооружения, не предусмотренных утвержденным про­ектом (по дополнительным предложени­ям ВМФ), работы на головном корабле затянулись. Швартовные испытания «Ки­ева» начались только 15 октября 1974 го­да; они успешно завершились 17 апреля 1975-го. Еще со времени строитель­ства корабля на стапеле в работах при­нимал участие будущий экипаж ПКР, вре­менно размещенный в военном городке бригады строящихся и ремонтирующих­ся кораблей. Личный состав начал посте­пенно заселяться на крейсер и готовить­ся к проведению испытаний в феврале, а 15 апреля 1975 года на ПКР «Киев» впервые был торжественно поднят Во­енно-морской флаг (событие само по себе неординарное — ведь корабль к тому времени официально еще не был принят в состав флота и только готовил­ся к проведению заводских и государ­ственных испытаний!).

17 апреля на набережной у достроеч­ной стенки Большого ковша завода со­стоялся многолюдный митинг. На нем присутствовали высокопоставленные представители ВМФ и промышленности, включая главкома ВМФ адмирала фло­та С.Г. Горшкова. Свое выступление он завершил словами: «Дорогу советскому авианосному флоту!» По окончании ми­тинга «Киев» (командир —капитан 1 ран­га Ю.Г. Соколов, ответственный сдатчик И.И. Винник) впервые отошел от заводс­кого причала и в сопровождении букси­ров направился вниз по Южному Бугу. Его курс лежал в Днепро-Бугский лиман и далее в Севастополь для проведения заводских ходовых, а затем и государ­ственных испытаний. При этом «Киев», первый и единственный в своем классе, нес бортовой номер («852»), нанесенный на боковых стенках надстройки. Правда, спустя некоторое время номер все же перенесли на более привычное в совет­ском флоте место на борту корабля.

С 21 апреля по 6 мая крейсер прохо­дил докование в Северном сухом доке Севморзавода. Затем ПКР приступил к ис­пытаниям в различных режимах движе­ния. «Киев» хорошо слушался руля, ма­шины работали ровно на всех режимах хода. Диаметр циркуляции при следова­нии полным ходом составил 3 длины кор­пуса (около 800 м), угол крена при пол­ной перекладке руля (35°) на циркуля­ции — 7°. Диаметр установившейся цир­куляции был равен 2,5 длины корабля.

Наименьшая скорость переднего хода, при которой корабль слушался руля, со­ставила 3,5 узла, а инерция (выбег) при стопорении одновременно всех четырех машин после движения полным ходом вперед — 17 длин корпуса (или 25 мин до остановки). То же после полного заднего хода — 5 длин корпуса (или 10 мин 30 с до остановки). Реверс с полного передне­го на полный задний ход — 5,5 длины кор­пуса (3 мин 40 с до полной остановки ко­рабля), а с полного заднего на полный пе­редний— 1,5 длины корпуса (или 1 мин 6с).

Все системы вооружения испытали стрельбой, за исключением главного ударного ракетного комплекса (не были смонтированы пусковые установки СМ-24). УЗРК «Шторм-М» выполнил 7 пус­ков ракет В-611 по парашютной мише­ни М-6 и катеру-цели, ЗРК БД «Оса-М» — 5 стрельб по имитированной воз­душной цели, катеру и парашютной ми­шени (при этом одна из ракет кормовой установки не сошла с направляющей из-за отказа).

Артиллерийские комплексы АК-726 и АК-630 были испытаны стрельбой по ма­лому корабельному щиту, мишени РМ-15 и имитированной воздушной цели. Также проверялись стрельбой установ­ки ЗИФ-121 комплекса ПК-2 постановки пассивных помех с системой управления «Терция». Противолодочный комплекс РПК-1 был проверен пуском двух ракет на дальность 16 и 18 км, а торпедные аппараты — отстрелом двух практичес­ких торпед СЭТ-65.

Реактивные бомбометные установки РБУ-6000 выпустили по шесть РГБ-60 на предельных углах наведения, в том чис­ле с использованием данных системы «Спрут-1143» — по идущей на корабль практической торпеде 53—56. Режим противоатомной защиты (ПАЗ) испыты­вался на полном ходу в течение трех часов при температуре наружного воз­духа 23—25°. Наряду с испытаниями «Киева», штаб 30-й дивизии надводных кораблей Черноморского флота провел специальное учение по определению боевых возможностей ТАКР с использо­ванием корабельной АСУ, в котором при­няли также участие БПК «Очаков» и «Со­образительный».

Особое внимание уделялось отработ­ке взлетно-посадочных операций с палу­бы ПКР. Для освоения СВВП строевыми летчиками авиации ВМФ в 1974 году на аэродроме Ново-Федоровка неподалеку от г. Саки (Крым) была сформирована группа из 10 человек, приступившая к изучению самолета. Еще до поступления машин на этом аэродроме оборудовали специальные позиции для выполнения висения, рядом с основной ВПП постро­или дополнительную металлическую, с нанесенным на ней контуром полетной па­лубы ПКР проекта 1143. С марта 1975 го­да здесь началось практическое освое­ние СВВП личным составом.

18 мая на рейде Бельбек близ Севас­тополя на палубу стоявшего на якоре «Киева» впервые совершил посадку се­рийный Як-36М (бортовой номер 45), пи­лотировавшийся летчиком-испытателем ЛИИ МАП О.Г. Кононенко. Вслед за ним такую же посадку совершил летчик-ис­пытатель НИИ ВВС полковник В.П. Хо­мяков на опытном прототипе Як-36М. А на следующий день, 19 мая О.Г. Коно­ненко демонстрировал возможности Як-36М прибывшему на борт «Киева» ми­нистру обороны СССР маршалу А.А. Греч­ко. Как стало известно позже, несмот­ря на все принятые меры, факт прове­дения испытаний СВВП в корабельных условиях все же был зафиксирован од­ной из разведывательных РЛС НАТО с территории Турции. Причем эта станция якобы даже зарегистрировала скорость самолета, соответствовавшую Ма = 1,05 (вероятно, на больших высотах).

24 октября испытания были заверше­ны и началось формирование первой во­инской части, получившей на вооруже­ние новые «яки». Первая партия из шес­ти машин была доставлена в центр под­готовки морской авиации на базу ВВС Черноморского флота в Саки, где был сформирован первый в истории морской авиации ВМФ СССР корабельный авиа­полк под командованием подполковни­ка Ф.Г. Матковского (в дальнейшем на каждом корабле проекта 1143 базиро­вался отдельный авиаполк в составе эс­кадрильи СВВП (12 самолетов плюс один-два учебных) и двух эскадрилий противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ или Ка-27. 8 ноября летчик-испытатель М.С. Дексбах на самолете Як-36М осу­ществил с полетной палубы ПКР «Киев» первый полет по полному профилю. 15 декабря полковник Ф.Г. Матковский первый из строевых летчиков посадил Як-36М на палубу «Киева». А в апреле 1976-го на крейсер перебазировался уже весь полк.

По результатам первого этапа испы­таний корабль получил в целом высо­кую оценку. Вместе с тем был выявлен ряд недостатков, затруднявших эксплу­атацию корабельных систем и уст­ройств. Главная проблема заключалась в возникновении взаимных помех элек­тронных систем. Много неожиданностей испытателям принесло также наличие над полетной палубой турбулентных воздушных потоков, возникавших из-за многочисленных выступающих конст­рукций и систем вооружения в носовой оконечности корпуса и на надстройке. Поэтому по возвращении «Киева» с ис­пытаний на завод была демонтирована прежняя и установлена новая, изготов­ленная по срочно откорректированной документации НПКБ мачта измененной конструкции, позволявшая уменьшить переотражение энергии. Также были произведены схемные изменения в РЛС «Фрегат». В итоге значение так назы­ваемого угла переотражения сигналов удалось уменьшить в 1,5 раза. Парал­лельно с этим на «Киеве», наконец, смонтировали пусковые установки удар­ного противокорабельного ракетного комплекса «Ураган-1143».

Что же касается устранения влияния не­упорядоченных воздушных потоков, то здесь многое оставалось до конца неяс­ным. Пока же по результатам отработки групповых полетов СВВП Як-36М с палубы корабля были введены временные ог­раничения по условиям применения этих летательных аппаратов вплоть до накоп­ления опыта их эксплуатации и заверше­ния комплекса специальных исследований. Были претензии и к креплению тер­мостойкого покрытия к палубе корабля — из-за вибрации, ударного воздей­ствия газовой струи реактивных двига­телей в сочетании с высокими темпера­турами плитки часто отрывались. Что­бы устранить этот дефект, пришлось ввести дополнительные точки крепле­ния.

Согласно заводским данным ПКР «Киев» строился в общей сложности 5 лет, 5 месяцев и 5 дней. Приемный акт Государственная комиссия подписала с высокой оценкой 28 декабря 1975 года.

15 июня 1976 года корабль был вклю­чен в состав Северного флота, а 16 июля, имея на борту пять СВВП (четыре серий­ных Як-36М и головной летный экземпляр учебного Як-36МУ), он вышел из Севасто­поля в свой первый поход за пределы Чер­ного моря с последующим переходом вок­руг Европы на Северный флот — к месту постоянного базирования. Фактически же это была первая боевая служба корабля.

18 июля «Киев» прошел пролив Бос­фор, сопровождаемый катерами и верто­летами НАТО. Начиная с 20 июля при сле­довании в районе о.Крит на корабле были начаты испытания СВВП в морских усло­виях. В Средиземном море, а затем и в Атлантике новый советский корабль по­стоянно сопровождала авиация стран НАТО, причем самолеты летали в духе того времени — на малой высоте, фикси­руя на фото- и кинопленку все, что про­исходило на палубе «Киева». Зачастую это создавало угрозу безопасности про­ведения взлетно-посадочных операций. На сигналы иностранцы большей частью не реагировали. В ответ было принято решение имитировать атаку воздушной цели — выполнение задачи было возло­жено на полковника Ф.Г. Матковского. После того, как пилотируемый им Як-36М, поднявшийся с «Киева», демонстратив­но «атаковал» очередного «гостя», кото­рым оказался патрульный самолет базо­вой авиации Бундесмарине ФРГ, натовские пилоты стали осторожнее и предпо­читали держаться на расстоянии.

По разным причинам число боеготовых самолетов на «Киеве» уменьшалось: уже через неделю из 5 СВВП смогли взлетать только две машины, а к концу июля —лишь одна (пилота В.Н. Ратненко). На втором самолете (пилот Ф.Г Матковский) во время полета произошел по­жар в отсеке подъемно-маршевого двигателя (ПМД), повлекший за собой вы­ход из строя гидравлической системы по­ворота сопел. Правда, опытному пилоту удалось посадить аварийный самолет на палубу. Всего за время перехода было выполнено 45 (по другим данным — 50) полетов Як-36М.

6 октября 1976 года постановлением Правительства самолет Як-36М был при­нят на вооружение авиации ВМФ как Як-38 (западное обозначение «Forger»). Спустя год появился его учебно-трени­ровочный вариант Як-38У. Таким обра­зом, Як-38 следует по праву считать пер­вым в СССР (и в мире) СВВП корабель­ного базирования, осуществившим взлет и посадку с полетной палубы авианос­ного корабля и на несколько лет опере­дившим английский «Си Харриер» (!).

В то же время, принимая во внима­ние выявленные недостатки, совершен­ствование машины продолжалось, в пер­вую очередь, в интересах увеличения ее радиуса действия. Не последнюю роль в этом сыграло тщательное изучение зару­бежного опыта, прежде всего британско­го. Как известно, решению об оснащении строившихся в одно время с «Киевом» легких авианосцев типа «Инвинсибл» СВВП предшествовали многолетние ис­следования, проводившиеся еще в 1963—1975 гг. в Англии и США в рамках изучения целесообразности создания ма­лых авианесущих кораблей по концепции «Sea Control Ship» (SCS). Отрабатыва­лись взлет и посадка СВВП «Си Харри­ер» на палубу 22 кораблей разных клас­сов и типов, включая итальянский крейсер-вертолетоносец «Андреа Дориа». Всего в течение семи лет на палубах ко­раблей было проведено более 2000 взле­тов и посадок СВВП. Опытным путем уда­лось установить, что для машин этого типа предпочтительным является все же не чисто вертикальный старт, а взлет с коротким разбегом (ВКР), позволяющий увеличить взлетную массу машины на 20—30%. Этому способствует то, что при ВКР используется не только направлен­ная вверх (путем отклонения сопел) тяга двигателя, но и весьма значительная на конечном участке разбега подъемная сила крыла. Увеличению угла атаки кры­ла, а значит, и его подъемной силы, спо­собствует и невозможная в береговых ус­ловиях просадка самолета после взлета, которая зависит от скорости взлета и ве­личины встречного потока воздуха. Еще большие преимущества дает взлет СВВП с использованием взлетного трамплина (рампы) типа «Ski trap»(«лыжный пры­жок»). При этом способе взлета боевая нагрузка самолета может быть увеличе­на на 900 кг или при всех равных условиях на 60%; по сравнению с вертикальным стартом, сокращена длина разбега. Бла­годаря последнему обстоятельству, на полетной палубе можно разместить до­полнительно 4 — 6 боеготовых самоле­тов, что особенно важно в боевых усло­виях. Использование взлетного трампли­на не требует выхода корабля на ветер и увеличения скорости хода на время про­ведения взлетно-посадочных операций и не сковывает его маневрирования в со­ставе соединения.

В Советском Союзе ВКР в сочетании с посадкой «по-самолетному» с пробе­гом впервые осуществил на Як-38 лет­чик-испытатель В. Хомяков. Это про­изошло 13 декабря 1978 года на аэро­дроме ЛИИ МАП в Жуковском. Испыта­ния продолжались до 9 января 1979 года. Всего было выполнено 27 взлетов и по­садок. Однако все оказалось не так про­сто. Дело в том, что штатное примене­ние ВКР с корабля пр. 1143 затруднялось тем, что самолеты должны были старто­вать с одного и того же места на палубе, куда большинство из них самостоятель­но вырулить из фиксированного стояноч­ного положения на палубе не могло (требовалось управляемое переднее коле­со шасси). Не годился Як-38, как оказа­лось, и для взлета с трамплина. Кроме того, для расширения боевых возможно­стей самолета необходимо было дора­ботать силовую установку.

Государственные испытания «Киева» проводила Правительственная комиссия под руководством первого заместителя командующего Северным флотом вице-адмирала Е.И. Волобуева. В состав ко­миссии также входили главный конструк­тор ПКР пр. 1143 А.В. Маринич и замес­титель генерального конструктора ММЗ «Скорость» К.Б. Бекирбаев. Комиссия в целом высоко оценила результаты испы­таний, отметив при этом надежность ра­боты большинства систем и устройств корабля. В частности, говорилось, что оснащение корабля КАСУ «Аллея-2», системой «Привод-СВ», аппаратурой «Аист-К» и «Лазурь» значительно расши­ряет возможности автоматизированного управления корабельными летательны­ми аппаратами и истребителями-пере­хватчиками берегового базирования; впервые автоматизировано управление ЗРК корабля в интересах осуществления ПВО соединения, при этом обеспечива­лось отражение воздушных атак с интен­сивностью до 5—6 целей в минуту (что для того времени было достаточно высоким показателем). Также отмечалась впервые реализованная возможность автоматизированного управления кораб­лями соединения и противолодочной авиацией (в том числе корабельными вертолетами) при решении задач ПЛО и поиске подводных целей любого типа. А наличие на борту крейсера «Киев» но­вых автоматизированных систем связи «Тайфун-1» и «Цунами-БМ» дало воз­можность обеспечивать связь при управ­лении соединением по 53 каналам од­новременно.

10 августа 1976 года, оставив за кор­мой 15 970 миль, ПКР «Киев» прибыл в Североморск. Для встречи крейсера на БПК «Маршал Тимошенко» выходил лично командующий Северным флотом адмирал Г.М. Егоров. Затем вместе с командующим авиацией СФ генерал-майором ГА. Кузнецовым он вертоле­том прибыл на борт крейсера. В глав­ную базу флота «Киев» торжественно вошел уже под флагом командующего флотом, с выстроенным вдоль бортов экипажем, самолетами и вертолетами на полетной палубе. Стоявшие на рей­де (крейсер «Александр Невский») и у причалов корабли встречали новый флагман поднятыми флагами расцве­чивания. Так завершилась первая бо­евая служба «Киева» в Средиземном море и Атлантике, длившаяся в общей сложности 26 суток.

На Северном флоте в августе — де­кабре 1976 года прошел второй этап ис­пытаний, включивший комплексные ис­пытания радиоэлектронного вооруже­ния в составе корабельной группы, груп­повые полеты корабельных летатель­ных аппаратов, мореходные испытания корабля, а также стрельбы главным ударным комплексом на полную даль­ность (стреляли из Белого моря через перешеек полуострова Канин в Чешс­кую губу, где было оборудовано мишен­ное поле).

Приемный акт по второму этапу испы­таний был подписан 3 декабря 1976 го­да. В феврале 1977-го специальным постановлением правительства ПКР «Киев» был принят на вооружение ВМФ СССР. А вскоре корабль переклассифи­цировали в тяжелый авианесущий крей­сер (ТАКР). Он стал первым представи­телем нового класса боевых кораблей отечественного флота ('Характерно, что моряки слово «авианесущий» не жа­луют, совершенно справедливо предпочитая называть свой корабль авианосным. — Прим. авт.).

За создание «Киева» 250 специалис­тов Невского ПКБ, Черноморского судо­строительного завода и других органи­заций были награждены орденами и ме­далями СССР, а главный конструктор проекта ПКР А.В. Маринич, главный строитель ЧСЗ И.И. Винник и ряд других специалистов были удостоены звания Героя Социалистического Труда.