Wundefwaffe

СВВП для авианосных крейсеров

 

Говоря об отечественных авианосных кораблях, нельзя обойти вниманием во­прос об их главном оружии — палубных самолетах. Оценить боевую эффектив­ность ТАКРов можно лишь во взаимосвя­зи обоих компонентов — самого кораб­ля и его авиационной (самолетной) со­ставляющей.

Как известно, первый советский се­рийный палубный самолет вертикально­го взлета и посадки Як-38, созданный в ОКБ имени Яковлева, был принят на во­оружение в августе 1977 года. Он пред­назначался для решения достаточно конкретного круга задач — прежде все­го, уничтожения самолетов ДРЛО и ПЛО, других воздушных целей, а также для по­ражения надводных и береговых целей. Из-за целого ряда конструктивных недо­статков (малые радиус действия и полез­ная нагрузка, высокий расход топлива и т.п.) его предполагалось заменить более совершенной машиной. Так, предприни­мались попытки создания СВВП Як-38П, затем Як-39 и, наконец, Як-41(Як-41М), проводились работы и по улучшению ха­рактеристик самого Як-38.

 

Первое время основным способом взлета Як-38 с палубы был вертикальный старт, что оказалось непрактично, главным образом, из-за большого расхода топли­ва. Позже, наряду с конструктивными улуч­шениями машины, стали практиковать взлет самолета с коротким разбегом (ВКР), позволявшим экономить топливо. В СССР ВКР в сочетании с посадкой «по-самолет­ному» с пробегом впервые осуществил на Як-38 летчик-испытатель В. Хомяков (13 декабря 1978 года на аэродроме ЛИИ МАП в Жуковском). Испытания продолжались до 9 января следующего года — было вы­полнено 27 взлетов и посадок, затем ис­пытания и отработку ВКР продолжили на борту ТАКР «Минск» (30 взлетов и поса­док). При сочетании ВКР и посадки с ко­ротким пробегом удалось добиться значи­тельного улучшения характеристик само­лета, особенно в тропических условиях. Так, при температуре +30°С, стартуя с разбегом 110 м, оказалось возможным увеличить взлетную массу самолета на 1400 кг. Важным достижением стала зна­чительная экономия топлива (280 кг, по сравнению с 360 кг при вертикальном взлете). При посадке новым и прежним способом расход топлива соответственно составил 120 и 240 кг. В пересчете указан­ных 1400 кг на топливо это означало уве­личение радиуса действия машины с 75 до 250 км на малых и с 150 до 350 км — на больших высотах. Кроме того, была до­работана автоматика поворота сопел подъемно-маршевых двигателей, что по­высило безопасность ВКР.

В то же время попытки приспособить Як-38 к взлету с трамплина, как это практи­ковали англичане, оказались неудачными ввиду существенных конструктивных отли­чий советского самолета от британского «Харриера», прежде всего двигателей.

27 марта 1981 года правительственной комиссией по военно-промышленным во­просам было принято решение о проведе­нии глубокой модернизации Як-38 с тем, чтобы увеличить его полезную нагрузку при вертикальном старте на 1000 кг. Ос­новная ставка делалась прежде всего на двигатели. На основании проекта москов­ского НПО «Союз» (главный конструктор О.Н.Фаворский) ПМД был форсирован, и его тягу на вертикальном режиме довели до 6700 кгс — прирост составил 350 кгс. Двигатели получили новые обозначения: Р-28В и РД-38, а оснащенный ими СВВП стал именоваться Як-38М. Увеличение суммарной тяги стартовых двигателей поз­волило увеличить предельную взлетную массу самолета с 10300 до 10900 кг (а при ВКР — до 12 000 кг).

Незначительным переделкам подверг­ся фюзеляж, а носовую стойку шасси сде­лали управляемой. Была предусмотрена возможность подвески на внутренних пи­лонах двух топливных баков (ПТБ) по 400 л, что увеличило боевой радиус действия до 1855 км. Усилили и вооружение штур­мовика— он мог нести также бомбовые кассеты РБК-500 и управляемые ракеты Х-25МР. Вместе с тем, из-за высокого удельного расхода топлива новых двига­телей летно-технические характеристики самолета улучшились не намного.

Головной Як-38М, пилотировавшийся Ю. Митиковым, впервые взлетел 8 декаб­ря 1982 года в Жуковском. В июне 1985 года самолет официально приняли на вооруже­ние. На случай войны СВВП этого типа были приспособлены также для действий с борта специально переоборудованных контейнеровозов гражданских ведомств. Вероятно, здесь сказался опыт англичан, широко прибегавших к подобному вариан­ту в ходе войны за Фолклендские острова. В сентябре 1984 года были проведены экс­перименты по взлету и посадке Як-38М на контейнеровозе «Агостиньо Нето», которые подтвердили принципиальную возмож­ность размещения СВВП на судах данного класса по мобилизационному варианту. Предусматривалось, например, что в слу­чае необходимости переоборудованные таким образом контейнеровозы будут дей­ствовать совместно с ТАКР проекта 1143, восполняя в боевых условиях возможные потери летательных аппаратов, либо ис­пользоваться в качестве промежуточных посадочных площадок для «яков», обла­давших, как известно, относительно малым радиусом действия.

В 1977 году началась разработка ново­го истребителя-перехватчика Як-41, заду­манного как двухкилевой сверхзвуковой СВВП, призванный заменить Як-38. Пер­вый полет его планировался на 1982 год. Однако из-за проблем с созданием еди­ного мощного стартово-маршевого двига­теля Р-79 (Р-79М) уже готовый планер до конца 1980-х годов в воздух не поднялся (на ЧСЗ имелся лишь его массогабаритный макет, использовавшийся при по­стройке ТАКР «Баку»). Затем самолет дора­батывали уже в качестве многоцелевого (Як-41 М), фактически решая все ту же проблему с двигателем. До стадии летных испытаний к началу 1990-х удалось дове­сти его версию — Як-141. Всего успели построить четыре опытных образца, в том числе два летающих. Но авария на ТАКР «Адмирал Горшков» (бывший «Баку») од­ного из опытных образцов этой машины и финансовые проблемы похоронили воз­можность принятия ее на вооружение мор­ской авиации. Хотя Як-141 представлял собой уже полноценный боевой самолет, значительно превосходящий Як-38М во всех отношениях, он, по большому счету, имел все ту же трехдвигательную схему силовой установки, что и Як-38М, а по ха­рактеристикам уступал так и не состояв­шемуся Як-41, под который строились «Но­вороссийск» и «Баку»...

 

Основные ЛТХ СВВП/СУВВП корабельного базирования

	Як-38 (Як-38М)	Як-141
Экипаж, чел.	1	1
Двигатели, тип и тяга, кг:
подъемно-маршевые	ТРД Р27-В-300 1x6100,	ТРДЦФ Р-79 1x15500,
подъемные	РД36-35ФВР 2x3250	ТРД РД41 2x4100
Взлетная масса, кг:
нормальная	10300	15 800
максимальная	11 300	19500
порожнем	7484	11 650
Запас топлива, кг	2700	4400
Боевая нагрузка, кг	1000	1000 (макс. 2600)
Размеры, м:
размах крыла наибольший/в сложенном состоянии	7,32/4,88	10,1/5,9
длина наибольшая	15,5	18,36
высота максимальная	4,37	4,99
Площадь крыла, м2	18,5	31,7
Летные характеристики
Скорость, км/ч:
наибольшая на высоте	1050	1800
наибольшая у земли	978	1250
крейсерская	750	800
Способ взлета/посадки	Вертикальный или с коротким разбегом
Практический потолок, м	12000	15000
Дальность полета, км/высота, м (боевая нагрузка, кг):
с подвесными топливными баками	1000/10000(250)	2100/10000
без подвесных топливных баков	500/200 (700)	1400/10000