Летательные аппараты для ТАКР
Разработка для ТАКР пр. 11435 самолетов трамплинного взлета осуществлялась МАП СССР на основании постановлений СМ СССР от 7 мая 1982 г. и 18 апреля 1984 г.
Созданием истребителя корабельного базирования Су-27К (Т-10К) занималось ОКБ им. П.О.Сухого (генеральный конструктор ОКБ М.П.Симонов, главный конструктор К.Х.Марбашев). Было построено несколько прототипов с различным исполнением крыла и стабилизатора, с наличием или отсутствием переднего горизонтального оперения (ПГО).
Взлетно-посадочные операции и методики аэрофинишерной посадки на палубу, изучение нагрузок, действующих на самолет при торможении, на «Нитке» отрабатывались на прототипе Су-27, получившем обозначение Т-10-3 (с новыми ТРДД АЛ-31Ф, 1982 г.). Другой прототип, Т-10-24 (1985 г.), имел доработанную часть центроплана и использовался для испытания ПГО, предназначенного для повышения маневренности машины на сверхкритических углах атаки при затененном стабилизаторе (это позволяло не только реализовать большие нагрузки без кардинального изменения силовой схемы крыла и хвостового оперения, но и благодаря появлению позитивной интерференции получать существенный прирост подъемной силы). С мая 1985 г. на Т-10-24 отрабатывался трамплинный старт и изучалось влияние ПГО на динамику старта с трамплина Т-2 (ПГО позволяло повысить несущие свойства самолета по схеме «интегральный неустойчивый триплан»). 20 января 1987 г. при выполнении седьмого полета самолет разбился.
Испытания бортовой части приводной системы «Резистор-К4» на «Нитке» (1986 г.) проводились с использованием летающей лаборатории Т-10У-2 (второй опытный Су-27УБ): обеспечивалась посадка при минимальной видимости, атмосферных помехах и полностью автоматический заход на посадку вплоть до касания палубы.
В 1984 г. на «Нитке» провели новый этап летных исследований и испытаний с использованием специально модернизированного в ОКБ серийного Су-27(Т-10-25). В связи со значительными вертикальными перегрузками при посадке «по-авианосному» (без выравнивания) на нем усилили стойки шасси, установили комплект бортовой аппаратуры, посадочный гак, приемную антенну радиотехнической системы «Резистор-К4», флапероны увеличенной площади, изменили наклон спинки кресла пилота. Предусматривалась система дозаправки топливом в воздухе (11 ноября 1984 г. в Ахтубинске этот самолет потерпел катастрофу). Для отработки ОВТ и других элементов использовался также прототип Т-10-26.
Су-27К по аэродинамической компоновке отличался от Су-27 наличием управляемого ПГО, консоли которого (размах 6,4 м и площадь до 3 м2) установлены в торцах наплыва крыла с углом стреловидности по передней кромке 53,5°. Самолет имел интегральную компоновку с плавным сопряжением крыла с фюзеляжем, образующими хорошо несущую аэродинамическую систему. Два двигателя АЛ31Ф оснащались гидроэлектронной системой автоматического управления и топливопитания с электронным регулятором-ограничителем. Прямоугольные скошенные воздухозаборники с острой верхней кромкой, генерирующей первичный скачок уплотнения, и внутренний подвижный клин совместно с перепускными створками на нижней поверхности обечайки воздуховодного тракта и регулируемым соплом оптимизировали работу силовой установки на всех режимах полета. Для предотвращения попадания посторонних предметов внутри каналов воздухозаборников устанавливались подвижные сетки, поднимавшиеся синхронно с уборкой шасси.
Су-27К получил усиленное шасси со сдвоенными пневматиками на телескопической передней опоре, систему дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой (слева перед кабиной) и тормозной гак коробчатого сечения с демпфером, исключающим удар о конструкцию самолета при зацеплении за трос аэрофинишера. Для установки тормозного гака с механизмами подъема и стопорения хвостовая балка в нижней части выполнена плоской. В ее законцовке под радиопрозрачным колпаком установлена станция РЭП «Береза», информирующая пилота об облучении самолета РЛС противника. Основные стойки шасси имели швартовочные узлы, они же служили для буксировки машины в ангаре ленточным транспортером «Мустанг». Консоли крыла, стабилизатора, а также штанга приемника воздушного давления выполнены складными. Су-27К оснащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 (дальность захвата воздушной цели 80 — 100 км), обеспечивающим поиск и сопровождение до 10 целей на фоне морской поверхности или суши и управляющим пусками одновременно до двух ракет по разным целям. Предусмотрена оптико-локационная прицельная станция ОЛС с дневным и ночным каналами пассивного обнаружения целей, связанная с нашлемным целеуказателем НСЦ-27, облегчающим прицеливание в маневренном ближнем бою при воздействии на пилота больших перегрузок. Также доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам. Датчик ОЛС смещен на правый борт для улучшения обзора при дозаправке в воздухе и при предпосадочном снижении с использованием ОСП «Луна».
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10К включал систему управления с автоматом тяги двигателей и обеспечивал полет с коррекцией координат от систем спутниковой и дальней навигации, возвращение к кораблю и заход на посадку в автоматическом режиме по сигналам корабельной приводной системы «Резистор К-42».
Бортовая система управления вооружением совместно с ПНК-10К обеспечивала наведение самолета на цель по командам с корабельного пункта управления, а также автоматический поиск и захват целей с формированием команд на пуск управляемых ракет с последующим отворотом, а при необходимости — с повторным заходом на цель. Су-27К оснащался системой управления групповыми действиями истребителей, многоканальным комплексом связи и развитой встроенной системой радиоэлектронного противодействия, в дополнение к которой на внешних узлах могли также подвешиваться контейнеры «Гардения» или «Сорбция». Все бортовые системы и оборудование имели высокую помехозащищенность, обеспечивающую их работоспособность в корабельных условиях. Масса подвешиваемого на 12 точках вооружения — 6500 кг (ракеты ближнего воздушного боя, УР средней и увеличенной дальности, в том числе и с активным наведением на конечном участке). Возможна подвеска на двух точках под фюзеляжем тяжелой противокорабельной ракеты «Москит».
Нормальная взлетная масса машины с неполной заправкой топливных баков, в зависимости от количества подвешенных ракет «воздух — воздух» — от 25 до 28 т, стартовая тяговооруженность — 0,9 — 1,0 (взлет с 1-й или 2-й стартовых позиций). С полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет «воздух — воздух» взлетная масса достигает 32 т (тяговооруженность снижается до 0,8); взлет производится с 3-й стартовой позиции.
Эскизный проект Т-10К был защищен в 1984 г., технический утвержден главнокомандующими ВВС и ВМФ в феврале 1985 г., затем были изготовлены две первые машины. Головной самолет (Т-10К-1, бортовой № 37) впервые взлетел 17 августа 1987 г. (В.Г.Пугачев). Он имел нескладывающиеся крылья по причине срочных изменений конструкции из-за переноса места складывания ближе к фюзеляжу (в рамках конкурентной борьбы с ОКБ им. А.И.Микояна «за место на палубе» потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К). Также ввели складной стабилизатор. Складывающиеся крылья установили на Т-10К-1 летом 1988 г., и В.Г.Пугачев перегнал самолет на «Нитку». Сделал он это эффектно, сразу после посадки «помахав крылышками» — сложив крылья по-авианосному. 25 августа начались полеты, но 28 сентября в ходе испытаний на плоский штопор с имитацией отказа одной из гидросистем на малой высоте самолет разбился, а пилотировавший его Н.Ф.Садовников при катапультировании получил травму.
Второй опытный экземпляр машины Т-10К-2 (бортовой № 39) впервые взлетел 22 декабря 1987 г. (Н.Ф.Садовников). После потери Т-10К-1 вся нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на оставшегося «гуся», как называли пилоты симоновские машины за их удивительное сходство с лебедями (в качестве эмблемы на «сушках» был принят рисунок лебединого крыла на фоне морской волны). За год Т-10К-2 выполнил более 300 полетов.
Первый Су-27К (Т-10К-3) установочной серии на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) поднялся в воздух 17 февраля 1990 г. (И.В.Вотинцев). Всю эту партию (7 машин, заводские номера от Т-10К-3 до Т-10К-9) изготовили в 1990 г.; часть машин вместе с Т-10К-2 участвовала в заключительном этапе заводских испытаний самолета. Из них Т-10К-3 и Т-10К-4 использовались для отработки БРЭО и вооружения, а также полетов с палубы ТАКР в 1990 г. 20 сентября 1991 г. В.Г.Пугачев выполнил на Т-10К-4 первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса «Нитка». Т-10К-8 во время полета 11 июля того же года из-за отказа СДУ разбился (пилотировавший его Т.А.Апакидзе успел катапультироваться).
Серийное производство Су-27К началось на КнААПО в 1992 г. Первые четыре серийных Су-27К в конце марта 1993 г. перегнали в Североморск, и в апреле они были приняты заказчиком. К окончанию госиспытаний самолета на вооружение поступили 24 машины. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель был принят на вооружение авиации ВМФ под наименованием Су-33. 279-й КИАП имел две эскадрильи Су-33: машины 1-й эскадрильи несли на килях эмблему в виде орла, 2-й — головы тигра.
Разработка проекта легкого палубного истребителя МиГ-29К (тип 9-31) была начата ОКБ им.А.И.Микояна (генеральный конструктор Р.А.Беляков, главный конструктор М.Р.Вальденберг) в 1984 г. Он предназначался для перехвата боевых самолетов и крылатых ракет на высотах от 30 м до 27 км; поражения других воздушных целей; решения задач ПВО и сопровождения своих летательных аппаратов, в том числе ударных; поражения надводных и наземных целей неуправляемым оружием; ведения разведки. В составе авиагруппы ТАКР ему предстояло дополнять более тяжелые и дорогие Су-27К.
В качестве прототипа при разработке проекта использовалась более ранняя проработка самолета МиГ-29М. Были изготовлены натурный, статический и технологический макеты самолета 9-31, а для отработки взлетно-посадочных устройств серийный МиГ-29 переделали в самолет-лабораторию МиГ-29КВП (то есть «короткого взлета и посадки», бортовой № 918), он же МиГ-29ЛЛ (летающая лаборатория). На нем установили новые закрылки, усиленное шасси и аппаратуру инструментальной посадки «Луна». Облет самолета состоялся 11 августа 1982 г., а 21 августа он уже стартовал с трамплина Т-1 (А.Г.Фастовец). Позже МиГ-29КВП оснастили тормозным гаком и активно использовали для отработки взлета с трамплина Т-2 и посадки на аэрофинишеры с повышенной скоростью (Т.О.Аубакиров). На испытаниях отмечались случаи обрыва троса аэрофинишера в момент зацепления, срезания последним «башмака» посадочного гака, а также потери при ударе о палубу створок реактивных сопел из-за характерного для МиГ-29 малого расстояния от них до земли в посадочном положении и обжатия амортизаторов при посадке «по-авианосному».
МиГ-29К создавался по интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низко расположенного крыла и фюзеляжа, дающим повышенные несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. Для обеспечения «мягкой» посадки на палубу с большими вертикальными скоростями и динамическими нагрузками была усилена и увеличена длина основных стоек шасси, с установкой в них амортизаторов с механизмами подтяга последних в убранном положении (в итоге стойки с большей длиной амортизаторов помещались в старых нишах, что позволяло избежать удара о палубу при жесткой посадке). Консоли крыльев для уменьшения стояночных размеров выполнили складывающимися, с управлением из кабины пилота. В сложенном положении размах крыла уменьшался до 7,8 м. Разрабатывался также эскизный проект учебного двухместного МиГ-29КУ (9-62).
Постройка прототипов МиГ-29К велась совместно опытным производством ОКБ им. А.И.Микояна и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). Головной опытный экземпляр МиГ-29К, получивший бортовой № 311 (9-31/1), впервые поднял в воздух 23 июня 1988 г. Т.О.Аубакиров, правда, без системы управления вооружением (СУВ). 7 августа 1989 г. он прибыл на «Нитку» для отработки авианосных взлетно-посадочных операций.
Головной МиГ-29К в процессе испытаний выполнил 313 полетов, в том числе 13 — по программе госиспытаний. Осенью 1990 г. был сдан второй МиГ-29К (9-31/2, бортовой № 312), прибывший на «Нитку» для прохождения тех же госиспытаний. На нем определялись характеристики устойчивости и управляемости и отрабатывалась штатная СУВ. Он уже имел новую «морскую» окраску. К марту 1991 г. самолет выполнил 29 полетов для оценки устойчивости и управляемости, характеристик разгона и показателей расхода топлива. 5 августа 1991 г. его перебазировали на корабль.
По оценкам специалистов, МиГ-29К превосходил Су-27К по критерию «стоимость/эффективность» в 3,5 раза и, если бы испытания довели до конца, а СССР продолжил свое существование, он наверняка мог оказаться в составе авиагруппы если не «Кузнецова», то следующего за ним «Варяга». В то же время МиГ-29К уступал Су-27К, как машине более тяжелого класса, по дальности, радиусу действия, времени ведения воздушного боя. В связи с прекращением в 1993 г. финансирования программы создания МиГ-29К в пользу Су-27К работы над «мигом» прекратили, а третий недостроенный экземпляр машины (9-31/3), находившийся на МАПО (готовность 60%), разобрали.
Разработка самолета Су-25УТГ (Т8-УТГ) была осуществлена ОКБ им. П.О.Сухого в 1987 г. на базе двухместного штурмовика Су-25УБ (главный конструктор В.П.Бабак). Он отличался наличием складывающихся крыльев, посадочного гака с демпфером-подъемником и боковыми стабилизаторами и усиленной хвостовой балкой. Вооружение отсутствовало. Нормальная взлетная масса равнялась 13т. На машине устанавливались два двигателя Р95Ш мощностью по 4100 л.с., максимальная скорость — 950 км/ч.
Первый прототип Су-25УТГ (Т8-УТГ1) был переоборудован на авиазаводе в Улан-Удэ из серийного Су-25УБ в феврале 1988 г. 1 сентября он впервые поднялся в воздух. В октябре самолет перегнали на «Нитку», где 13 декабря 1988 г. И.В.Вотинцев выполнил на нем первую аэрофинишерную посадку. В 1990 — 1991 гг. в Улан-Удэ выпустили серию из 12 машин, восемь из них поступили на «Нитку» (позже переданы на СФ).
Разработка вертолета ДРЛО Ка-27РЛД (Ка-31) началась в ОКБ им. Н.И.Камова в 1985 г., в качестве прототипа был использован транспортно-боевой вертолет Ка-29. Ка-31 предназначался для обнаружения надводных и маловысотных целей и оснащался радиолокационным комплексом Э-801 «Око» с плоской фазированной антенной решеткой. Дальность обнаружения воздушных целей — 100 — 150 км, надводных — до 250 — 285 км с возможностью сопровождения до 20 из них одновременно и автоматической передачей данных на корабль. Всего построено три прототипа Ка-31. Головная машина впервые поднялась в воздух 25 ноября 1986 г. (пилот — В.П.Журавлев). Госиспытания прошли в 1988 — 1991 гг. Серийное производство машин планировалось на авиазаводе в Кумертау, где в 1998 г. приступили к производству малой серии. С 1992 г. Ка-31 приняли в опытную эксплуатацию в ВМФ. Два вертолета Ка-31 (бортовые № 031 и № 032) некоторое время базировались на «Адмирале Кузнецове».
