По конструкции корпуса и архитектуре четверка HAPAG была типичными лайнерами своего времени. Практически одинаковое техническое задание, выданное трем судостроителям, привело внешне к практически однотипным кораблям. Но, разумеется, при проектировании и строительстве корпуса каждая из верфей по максимуму использовала имевшийся у нее задел.
Основные размерения германских трехтрубников соответствовали своим зарубежным аналогам, таким, как, например, "Умбрия" и "Этрурия" Кунарда, но германские лайнеры отличали чуть более полные обводы. Имелись небольшие отличия и в удлинении корпуса. Хотя площадь миделя германских лайнеров была больше, за счет более удачных обводов носа и кормы, сопротивление корпуса чуть снизилось. Характерная особенность "Фюрста Бисмарка" и "Августы Виктории" состояло в том, что мидель-шпангоут у них находился примерно на расстоянии двух третей от носа. Это также способствовало некоторому снижению сопротивления. По крайней мере, фотографии идущих полным ходом лайнеров свидетельствуют о том, что по волновому сопротивлению их корпуса были в числе наиболее удачных корпусов своего времени.
Палуба имела ярко выраженную седловатость с подъемом к оконечностям. Форштевень прямой, чуть наклоненный к носу. Корма эллиптическая, с выступающим над ватерлинией пером руля. Обшивка корпуса соединялась встык, по месту шва накладывалась косынка: в надводной части корпуса - с обеих сторон, а в подводной, для снижения сопротивления - только с внутренней. Все швы делались на четырехрядной клепке.
Толщина листов обшивки - от 20 до 25 мм. На всех четырех лайнерах носовая часть имела подкрепление форштевня примерно на 7,5-м длины для плавания во льдах. Необходимость этого элемента конструкции подтвердилась, например, уже в первом рейсе "Норманьи". 27 июня она столкнулась с трехпиковым айсбергом, возвышавшимся над мачтами лайнера почти на 30 м. "Норманью" спасло два обстоятельства: первое, что стены айсберга были практически перпендикулярными, и второе - его вовремя обнаружили с мостика. Незамедлительно в машинное отделение поступила команда на работу враздрай (немаловажное преимущество двухвинтовой схемы!) - и удар прошел довольно плавно. В результате, по ощущениям пассажиров, он был не больше, чем обычный удар парома о пристань. А единственным напоминанием об этом столкновении стала 20-т глыба льда, обрушившаяся на верхнюю палубу. Кстати, за время этого рейса, судя по записям в бортовом журнале, на участке от 46°29' и 45°20' с.ш. и 42°22' и 48°00' з.д. было обнаружено 23 айсберга.
Ахтерштевень выполнялся как цельная отливка, к нему крепились элементы набора корпуса уголкового профиля, так чтобы по одной из сторон уголок мог служить для фиксации на нем листов обшивки. Кроме того, к ахтерштевню заклепками большего диаметра крепились кронштейны гребных винтов. Дополнительную жесткость конструкции и форштевня, и ахтерштевня добавляли палубы, несущие часть нагрузки. Средняя шпация "Бисмарка" составляла 2,5 фута (0,76 м), а его корпус набирался из 216 шпангоутов, имевших нумерацию с кормы.
Киль четырехугольного сечения набирался из двухслойных пластин и имел естественное утолщение на протяжении машинного и котельного отделений, водяных цистерн и угольных ям (для "Бисмарка" это утолщение шло от 54-го до 186-го шп., то есть на протяжении 102 м). На внутренней части уголков силового набора настилалась обшивка второго дна, поднимавшаяся до уровня планширя. Междудонное расстояние "Бисмарка" составляло 1,22 м по килю и уменьшалось к стрингеру до 0,6 м, а на протяжении от 54-го до 186-го шп. - 2,1 м. Междудонное пространство делилось по клеточному принципу одной продольной и девятью поперечными переборками на 18 отсеков, вмещающих в сумме до 1000 т пресной воды для питания котлов ("Норманья" - 20 отсеков). Для этого в каждое из отделений заводилась труба от насоса, располагавшегося на нижней палубе. Насосы приводились в движение стоявшими тут же на нижней палубе паровыми машинами, питаемыми от автономных котлов.
При формировании корпуса широко применялась гидравлическая клепка; ручная проводилась лишь в труднодоступных местах. Стрингеры, соединявшиеся с листами обшивки, также имели уголковый профиль. Водонепроницаемые переборки изготавливались из стали и также подкреплялись силовым набором уголкового профиля: вертикального - с одной стороны и горизонтального - с другой. Всего на лайнерах таких переборок было 17, включая одну в машинном отделении и несколько в угольных ямах, которые доходили лишь до уровня нижней палубы. Остальные 11 доходили до главной палубы. На лайнерах германской постройки переборок, доходящих до верхней палубы, было десять.
Машины размещались в двух отделениях, разобщенных продольной стальной водонепроницаемой переборкой без дверей. Каждое МО на "Норманье" имело в нижней части длину 19 м. А поскольку многие вспомогательные машины и механизмы не имели таких больших габаритов, как главные, машинное отделение на уровне палубы продолжалось лишь на протяжении 13 м. Котлы группировались в трех котельных, также разделенных стальными водонепроницаемыми переборками без дверей. Вокруг котельных (спереди и сзади) располагались угольные ямы. Для погрузки угля по каждому борту "Бисмарка" находилось 10 специальных люков. После приобретения лайнера Россией для облегчения погрузки угля Металлическому заводу заказали специальные погрузочные трубы, которые были изготовлены к 15 мая 1904 г.
Вдоль всего корпуса кораблей шли четыре основных и променадная стальные палубы. На "Норманье" верхняя и променадная палубы настилались тиком, остальные - сосной. На "Бисмарке" -две верхние и променадная палубы покрывались тиком. Каждую палубу поддерживали три ряда колонных опор. Променадная палуба простиралась на длину примерно 120 м. Полубак и полуют поднимались также до уровня променадной палубы и соединялись с основной надстройкой двумя переходами. По опыту эксплуатации "Августы Виктории" и "Колумбии" крылья капитанского мостика были подняты выше крыш надстроек на променадной палубе.
Для лучшего гашения бортовой качки корпус снабжался килями: на "Бисмарке" длиной 73 м и высотой 46 см. Но следует отметить, что в ходе службы эти характеристики изменялись. Наиболее радикально параметры корпуса изменились на "Августе Виктории", которой в 1897 г. вмонтировали 20-метровую вставку корпуса. При этом ее вместимость возросла до 8479 брт, а водоизмещение - до 12 000 т. На остальных судах также благодаря разнообразным переделкам водоизмещение неуклонно росло. Так, по результатам замеров испанской закупочной комиссии водоизмещение "Колумбии" составляло 11 500 т, "Норманьи" - 10 000 т. Но уже шесть лет спустя русская приемочная комиссия отмечала, что стандартное водоизмещение "Бисмарка" в 1904 г. достигло 12 070 т. Углубление повышалось на 1 дюйм при каждых дополнительных 51 т, во время приемочных испытаний 15 марта 1904 г. осадка носом составила 7,6 м, кормой - 8,1 м. Полное водоизмещение крейсеров составляло: "Дон" - 15 100 т, "Кубань" - 14 650 т, "Терек" -13 000 т; размерения корпуса (по данным отечественных архивов): "Дон", длина максимальная - 159,11 м, длина по ВЛ - 153,16 м, ширина - 17,53 м, осадка - 8,81 м; "Кубань", соответственно- 164,19 х 160,32 х 17,17 х 8,48 м; "Терек" - 146,0 х 139,83 х 17,07x8,61 м. На момент постройки "Хафель" и "Шпрее" являлись самыми крупными лайнерами NDL. Но вместе с тем их водоизмещение составляло лишь примерно две трети от водоизмещения наиболее современных лайнеров компаний "Инман" или "Уайт Стар". По размерам они уступали даже трехтрубникам HAPAG!
Непотопляемость кораблей обеспечивали 12 водонепроницаемых поперечных переборок. В среднем они находились на 12-метровом удалении друг от друга (через 40 футов). На всем протяжении корпуса шло также двойное дно, разделенное стрингерами и шпангоутами на водонепроницаемые отсеки. Часть из них использовалась для приема водного балласта.
Испанская приемочная комиссия зафиксировала полное водоизмещение "Хафеля" в 12000 т. Русская приемочная комиссия констатировала следующие характеристики будущего "Урала": водоизмещение 12 200 т, длина максимальная - 166,62 м, длина по ВЛ - 161,11 м, ширина - 15,8 м, осадка - 8,23 м.
