«Проект 80» — рождение Forrestal
Одновременно началась разработка ударного авианосца нового поколения под кодовым обозначением «Проект 80». Планировалось построить серию из четырех кораблей. В основу проекта были положены конструкторские решения, найденные во время разработки авианосца United States. Корабль также не имел надстройки, а его полетная палуба оборудовалась двумя угловыми участками. Схема расположения катапульт и самолетоподъемников также соответствовала United States.
Прогнозируемое увеличение взлетной массы палубных самолетов заставило конструкторов задуматься о новом типе катапульт. Энергетические возможности самых мощных гидропневматических катапульт того времени типа Н-8 не могли обеспечить старт самолетов взлетной масой более 11 т. Пришлось ускорить работу над новыми паровыми катапультами, начатую во время разработки United States. He имея собственной технологической и производственной базы, американцы установили тесное сотрудничество с англичанами, которые первыми разработали такую катапульту, получившую название BXS-1. В 1951 году она прошла успешные испытания на борту авианосца Pegasus.
Катапульта для авианосца «Проект 80» получила название С-11. Заказ на ее производство разместили на британских предприятиях. Конструкция массой 45 т с длиной трека 75 м была способна разгонять самолеты массой до 45 т с ускорением 5д до скорости 220 км/ч! На стартовой палубе авианосца, в носовой его части предполагалось установить две такие катапульты, а на угловых палубах было решено смонтировать облегченные катапульты С-7 с длиной трека 70 м.
Ангар для самолетов решили сделать закрытым с трех сторон, с одним «окном» для вентиляции в кормовой части. Объем этого вместилища составлял около 70 490 м3, что позволяло расположить 84 самолета (при норме на один самолет, принятой для авианосцев типа Midway, — 830 м3). Перемещение летательных аппаратов обеспечивалась тягачами с электроприводом. Длина ангара составляла 265 м, максимальная ширина 37,6 м, а по высоте он занимал три межпалубных пространства — в зависимости от места от 7,6 м до 10 м. Во время пожара ангар мог быть разделен на три автономных отсека огнеупорными шторами из армированного асбеста, опускавшимися за 30 секунд по команде с двух пожарных постов.
Четыре бортовых самолетоподъемни-ка с размерами платформ 20x16 м (последняя цифра на 3 м больше, чем у Midway) могли поднимать на палубу самолеты массой до 50 т. Для остановки садящихся на палубу самолетов установили аэрофинишеры Мк.7 с шестью тросами и аварийный барьер. Аэрофинишер мог останавливать самолеты массой до 30 т, при этом пробег составлял около 50 м.
Сравнительно высокая проектная скорость хода в 33 узла требовала определенных соотношений между размерами корпуса авианосца и его обводами. Если большой развал бортов в носовой оконечности, обусловленный острой ватерлинией и широкой взлетной палубой, считался обычным для авианосцев, то в сечении по миделю, в районе двух посадочных палуб, он мог ухудшить общую поперечную остойчивость корабля. Поэтому конструкторам пришлось отказаться от двух угловых палуб и вернуться к классической компоновке, оставив только одну левую палубу, отклоненную от ДП на 10,5° и поддерживаемую большим спонсоном.
Труды конструкторов не пропали даром. Дальнейшая служба кораблей этого типа показала, что их мореходность позволяет использовать авиацию в климатических условиях Северной Атлантики 345 дней в году; для сравнения, авианосцы типа Essex могли выполнять там боевую задачу только 220 дней.
Кормовые обводы проектировались с учетом размещения четырех пятилопастных гребных винтов диаметром 6,4 м. Для повышения маневренности на корабль установили два руля. Высота надводного борта составляла более 6,2 процента от его длины по ватерлинии, и это практически исключало забрызгивание полетной палубы во время качки. Снижению бортовой качки способствовали широкие скуловые кили.
Корпус авианосца имел 20 водонепроницаемых переборок, а весь его внутренний объем разделили на 1200 водонепроницаемых отсеков. Подводная защита корпуса состояла из пяти продольных переборок, между которыми находилась вода, топливо и пористый заполнитель. Четвертая переборка, которая по высоте доходила до ангарной палубы, выполнялась из броневой стали и имела толщину 75 мм.
Для повышения живучести корабля конструкторы разместили механизмы энергетической установки в четыре эшелона. В каждый из них вошло два паровых котла, один турбозубчатый агрегат, один турбогенератор и пост управления.
Еще четыре резервных турбогенератора расположили в двух независимых отсеках на уровне машинно-котельного отделения. В первоначальном проекте каждый котел имел собственную откидную дымовую трубу, но этот вариант отнимал слишком много дефицитного свободного пространства под палубой. Дымовые трубы от котлов вывели в шестиэтажную надстройку с размерами в плане 34x7,5 м и высотой 14,3 м, расположенную по правому борту. Форма общей дымовой трубы и местоположение надстройки должны были обеспечивать наименьшее задымление полетной палубы. Для подачи воздуха в котлы на правом борту надстройки вырезали восемь прямоугольных отверстий 2x3 м.
Для повышения прочности полетной палубы (броневая сталь толщиной 45 мм) кормовой самолетоподъемник перенесли на правый борт. Длина палубы составила 324 м, ширина 76,3 м.
Противовоздушную оборону корабля обеспечивали восемь 127-мм автоматических артиллерийских установок типа Мк.42 со скорострельностью 40 выстрелов в минуту.
На корабль планировалось установить новейшее по тем временам радиолокационное оборудование: радиолокаторы AN/SPS-8A, AN/SPS-10, AN/SPS-12, систему ближней навигации TAKAN, радиотехническую систему посадки AN/SPN-8, станции радиоразведки и РЭБ AN/WLR-1, AN/WLR-3, AN/WLR-11. Это оборудование практически соответствовало тому, что было смонтировано на авианосцах Midway и Essex при модернизации.
