Палубный штурмовик AD Skyraider
У каждого боевого самолета, как и у человека, своя, отличная от других судьба. Одни из них не уходят дальше конструкторских проработок, другие поднимаются в воздух один-два раза и затем становятся экспонатами музеев или ржавеют на авиационных свалках. Многие успешно проходят летные испытания, после чего запускаются в серийное производство, их характеристиками восторгаются специалисты, а первое же боевое использование повергает всех в шок...
Есть и примеры другого характера, когда самолет уже на этапе проектирования или испытаний начинает устаревать, но время — главный судья — распоряжается по-своему. Таким машинам уготована трудная, но счастливая судьба. Их по праву можно назвать этапными или даже великими в истории авиации.
Именно к таким самолетам можно отнести штурмовик Skyraider фирмы Douglas. В течение 17 лет этот палубный самолет на равных конкурировал с современнейшими реактивными машинами. Серийное производство штурмовика продолжалось 12 лет и завершилось в 1960 году выпуском 3180-го самолета. С конца 1960-х годов Skyraider начали снимать с вооружения из-за выработки ресурса. Последние самолеты ушли со сцены в начале 1970-х годов. В ходе эксплуатации штурмовик сменил свое обозначение с AD на А-1. Самолеты поставлялись в Республику Чад, Центрально-Африканскую Республику, Камбоджу, Южный Вьетнам, Францию и Великобританию.
История создания
История создания штурмовика началась с предложения отделения фирмы Douglas в Эль Сегундо заменить разведчик-бомбардировщик SBD Dauntless новым самолетом. Для отбора наиболее перспективной машины ВМС США объявили конкурс, в котором приняли участие несколько компаний.
Фирма Douglas представила экспериментальный бомбардировщик с обозначением XSB2D. Его экипаж состоял из двух человек. Бомбовая нагрузка массой 1500 кг подвешивалась во внутреннем бомбоотсеке. В крыле были установлены два крупнокалиберных пулемета и еще три пулемета — в подвижной башне. Шасси трехопорное, с носовым колесом.
В ходе испытаний возникли новые требования к машине, и двухместный самолет переделали в одноместный. Одновременно изменили и назначение самолета, превратив его в бомбардировщик-торпедоносец — XBTD-1. При разработке стало ясно, что XBTD-1 уже не может удовлетворить требованиям военных. Положение спас молодой конструктор фирмы Эдвард Хайнеман — с небольшой группой конструкторов фирмы он буквально за одну ночь сделал из BTD-1 новый самолет. Военные одобрили проект и дали ему обозначение XBT2D-1. Через несколько дней на столе менеджера компании Douglas уже лежал заказ на 15 опытных экземпляров самолетов.
Но это можно было считать лишь частичной победой, поскольку новому самолету предстояла жесткая конкурсная борьба. Его противниками стали самолеты фирм Curtiss, Martin, Boeing и Kaiser Fleetwings. Хайнеман приложил немало усилий для выигрыша. Ему удалось снизить взлетную массу самолета до 5730 кг, хотя в техническом задании этот параметр составлял 6000 кг.
Сначала на самолет хотели поставить новый поршневой двигатель R3350-24 фирмы Wright мощностью 2500 л.с., но его серийное производство задерживалось, и для начала пришлось довольствоваться менее мощным 2300-сильным R3350-8.
Запас топлива находился в фюзеляжном баке емкостью 1330 л. Для перегоночных полетов предусматривалась подвеска на центральный подфюзеляжный пилон дополнительного 570-литрового топливного бака. Вооружение размещалось на одном подфюзеляжном и двух крыльевых пилонах. Встроенное вооружение состояло из двух 20-мм пушек в крыле. Уборка и выпуск шасси, а также складывание крыла осуществлялись с помощью гидравлических приводов.
Первый опытный образец XBT2D-1, получивший название Dauntless II, поднялся в воздух 18 марта 1945 года. По отзывам летчиков-испытателей, XBT2D-1 был лучшим самолетом в своем классе, которым им приходилось управлять. «Детские болезни» машины, выразившиеся в недостаточной прочности шасси, крыла и хвостового оперения, быстро устранили. Кроме этого, по желанию пилотов в кабину поставили кислородное оборудование, а также изменили освещение приборных панелей.
5 мая 1945 года флот заключил с фирмой контракт на производство 600 самолетов. Хайнеман победил конкурентов. Правда, на планах выпуска нового самолета сильно сказалось окончание воины — заказ урезали до 277 машин. Стремясь максимально заинтересовать заказчика, конструкторы фирмы разработали целый ряд специализированных модификаций штурмовика. Так, из 25 опытных экземпляров только 19 самолетов проходили испытания по основной (бомбардировочной) программе, остальные летали по другим программам. Так, один самолет, под обозначением XBT2D-1P испытывался как фоторазведчик, другой (XBT2D-1Q) стал самолетом радиоэлектронной борьбы. Еще два самолета XBT2D-1N проходили испытания в качестве ночных бомбардировщиков. Специально переоборудованный Dauntless II XBT2D-1W, оснащенный радиолокатором, предназначался для радиолокационного обнаружения самолетов противника.
В начале 1946 года бомбардировщик-торпедоносец BT2D переклассисрицировали в штурмовик, присвоив ему новое обозначение AD и название Skyraider, которые сохранились за ним практически до конца эксплуатации. Первая серийная модификация AD-1 Skyraider выпускалась до середины 1948 года. На серийных машинах, как и предполагалось первоначальным проектом, устанавливались двигатели R3350-24W мощностью 2500 л.с. Максимальная взлетная масса серийного самолета достигла 6154 кг. Существенно расширился и арсенал вооружения штурмовика. В его состав кроме обычных бомб и торпед вошли неуправляемые 127-мм ракеты типа HVAR. Они подвешивались по одной на 12 небольших пилонах под консолями крыла. Вместо них можно было подвесить 50-кг бомбы. Первые самолеты Skyraider развивали скорость до 574 км/ч, а их максимальная дальность полета доходила до 2500 километров.
Наряду с модификацией AD-1 выпускался и самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ) — AD-1Q. Его экипаж состоял из двух человек — летчика и оператора системы РЭБ; последний располагался в специальном отсеке фюзеляжа, дверь в который находилась на левом борту самолета, перед панелью воздушного тормоза. Вторая модификация самолета, известная под обозначением AD-2, внешне мало отличалась от предыдущей. Однако она обладала лучшими летно-техническими характеристиками за счет установки более мощного 3000-сильного двигателя и увеличенного запаса топлива. Благодаря этому максимальную бомбовую нагрузку удалось довести до 2500 кг, а дальность полета — до 3000 км. В рамках этой серии строились самолеты РЭБ AD-2Q; в единственном экземпляре был выпущен самолет-буксировщик мишеней AD-2QU.
Прорабатывая Skyraider третьей модификации, конструкторы попытались устранить основной недостаток штурмовика, заключавшийся в недостаточной путевой устойчивости на больших скоростях полета, которая проявлялась, в частности, при пикировании — основном боевом режиме самолетов штурмовой авиации, когда летчик ведет огонь из пушек или осуществляет прицеливание. Основным «виновником» неприятностей оказался руль направления, который пришлось подвергнуть переделкам. Подключив к решению проблемы специалистов из NACA, фирма Douglas быстро сделала необходимые доработки — и самолеты стали вести себя устойчиво на всех режимах полета.
За время серийного производства AD-3 фирма выпустила пять модификаций штурмовика. Три из них — самолет РЭБ AD-3Q, ДЛРО AD-3W и ночной штурмовик AD-3N — выпускались серийно. Две модификации — AD-3E и AD-3S, специально предназначенные для поиска и уничтожения подводных лодок (первая — для поиска, вторая — для уничтожения), были выпущены лишь в двух опытных экземплярах.
Наиболее радикальной переделкой являлась модификация AD-3W. Под ее фюзеляж подвесили громоздкий каплевидный обтекатель антенны РЛС, за что машина получила прозвище «Гуппи». В экипаж самолета вошли два оператора радиоэлектронных систем. Для сохранения путевой устойчивости на горизонтальное хвостовое оперение установили две неподвижные вертикальные шайбы.
Специально для войны в Корее фирма Douglas выпустила новую модификацию штурмовика AD-4 с усиленным вооружением. В его крыле располагались четыре 20-мм пушки, а состав подвесного вооружения стал более разнообразным. Кроме основной штурмовой модификации выпускались самолеты: AD-4B — носитель тактического ядерного оружия, AD-4N — ночной штурмовик, AD-4L — штурмовик для действий в полярных условиях, AD-4Q — самолет РЭБ, AD-4W — самолет радиолокационного обнаружения и AD4-NL — ночной штурмовик для действий в полярных условиях. Стоит отметить, что AD-4B стал первым легким самолетом палубной авиации США — носителем ядерного оружия.
В начале 1950-х годов проводится очередная модернизация штурмовика Sky-raider— конструкторы разработали принципиально новый, двухместный вариант этого самолета. Второй член экипажа был призван разгрузить летчика при выполнении штурмовых ударов. Члены экипажа размещались в просторной кабине как в автомобиле — рядом друг с другом, что давало определенные преимущества в бою. В случае ранения одного из летчиков второй мог продолжить пилотирование или оказать пострадавшему необходимую помощь.
Серийные двухместные штурмовики получили обозначение AD-5. Первый полет AD-5 совершил в августе 1951 года. Производство этой модификации продолжалось до 1956 года. Впервые самолет изменил свои геометрические размеры. Он отличался от остальных увеличенным размером киля и длиной фюзеляжа. Подверглась изменениям и конструкция подкрыльевых пилонов — они стали более обтекаемыми. Арсенал вооружения остался без изменений. Серийно строилось пять вариантов этой модификации самолета: AD-5 — штурмовик, AD-5N — ночной штурмовик, AD-5Q — самолет РЭБ, AD-5W — самолет ДЛРО и AD-S(TOW) — носитель противотанковых ракет TOW. В единственном экземпляре был построен противолодочный самолет AD-5S.
Очередная модификация штурмовика получила обозначение AD-6. При ее создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью кабину летчика и топливные баки AD-6 Skyraider защитили накладными бронелистами. Изменили также конструкцию некоторых агрегатов гидросистемы и топливного оборудования. Для повышения живучести продублировали основные агрегаты этих систем. На AD-6 ставился модифицированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с.
Последней моделью Skyraider была модификация AD-7 с новым оборудованием и катапультным креслом летчика, которая производилась вплоть до февраля 1957 года. Всего было выпущено 3180 экземпляров штурмовика Skyraider всех модификаций.
Конструкция самолета
AD-6 Skyraider представлял собой одноместный палубный штурмовик с поршневым двигателем. Конструкция самолета воплотила в себя самые последние достижения в области авиастроения.
Skyraider строился по монопланной схеме с низким расположением крыла и однокилевым хвостовым оперением. В ходе серийного производства самолета в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на улучшение его летных характеристик и расширение боевых возможностей.
Фюзеляж выполнялся по монококовой схеме и технологически разделялся на три секции. Первая — носовая, включающая в себя двигательный отсек с моторамой и часть топливной аппаратуры. В центральной части располагались кабина летчика, маслобак и маслорадиатор, воздухозаборники карбюратора и маслорадиатора, фюзеляжный топливный бак. В нижней части секции крепились лонжероны центроплана. Хвостовая часть плавно переходила в киль.
По бокам и внизу фюзеляжа закреплялись три тормозных щитка большой площади. Управление щитками гидравлическое. Под хвостовым оперением находились ниши хвостового колеса и тормозной крюк (на самолетах наземного базирования крюк, как правило, демонтировался; без него летали и все самолеты ВВС Южного Вьетнама). Для повышения живучести самолета кабина летчика, отсек топливной автоматики, маслорадиатор и маслобак закрывались накладными бронелистами толщиной до 15 мм. Такими же листами закрывались снизу топливные баки в центроплане крыла.
Фюзеляж самолета считался чрезвычайно технологичной конструкцией как в изготовлении, так и в эксплуатации. Это качество очень ценилось техническим персоналом баз и авианосцев. Конструкторам удалось обеспечить прекрасный доступ к агрегатам всех систем самолета, большинство панелей фюзеляжа снималось. Кроме того, на поверхности фюзеляжа имелось множество лючков.
На самолете устанавливался двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Агрегаты топливной системы собирались в единый блок и монтировались между двигателем и кабиной летчика. Удобство эксплуатации двигателя обеспечивали откидные капоты, полностью открывающие двигатель. Доступ к агрегатам масляной системы обеспечивали съемные панели. Воздушный винт самолета четырехлопастный, диаметром 4,1 метра.
Топливо для двигателя размещалось в трех основных баках. Центральный фюзеляжный бак имел объем 1135 литров, а два крыльевых — по 568 литров каждый. На центральном фюзеляжном и двух подкрыльевых пилонах можно было подвесить три топливных бака емкостью по 1438 литров каждый. В качестве меры противопожарной защиты могли применяться принудительный сброс подвесных баков и экстренный слив топлива из основных баков самолета. По мере выработки топлива внутренние баки заполнялись инертным газом, предотвращая тем самым возможную вспышку бензиновых паров.
Кабина летчика закрывалась сдвижным каплеобразным фонарем.
Кресло летчика бронированное, а на AD-7 — катапультное.
Крыло самолета конструктивно выполнялось из трех частей — центроплана и двух консолей. В центроплане размещались два топливных бака. Консольные части складывались гидравлическими механизмами для удобства размещения на авианосце. Механизм складывания управлялся из кабины летчика. К центроплану крепились крыльевые пилоны и основные стойки шасси. Механизация крыла включала в себя щелевые закрылки с тремя фиксированными положениями (полетное, посадочное и взлетное).
Шасси самолета классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки крепились к главному лонжерону и убирались назад по полету с поворотом колеса на 180°. Стойки и колеса при уборке закрывались обтекателями. Хвостовое колесо — костыльного типа, полностью убирающееся в фюзеляж. За нишей хвостового колеса шарнирно закреплялся посадочный крюк.
Вооружение самолета состояло из встроенных в крыло 20-мм пушек М2 — по две в каждой консоли. Подвесное вооружение закреплялось на трех основных пилонах большой грузоподъемности и двенадцати крыльевых консольных пилонах. Номенклатура подвесного вооружения была весьма разнообразна — это бомбы большого и малого калибра, торпеды, зажигательные баки, контейнеры со стрелковым вооружением, морские мины и неуправляемые ракеты различного калибра.
Летно-технические характеристики самолета AD-6
Размах крыла, м .......................................12,25
Длина, м ...................................................11,96
Масса, кг:
- пустого.......................................................4600
- нормальная взлетная.................................6120
- максимальная взлетная............................9325
Максимальная скорость, км/ч.....................527
Скороподъемность, м/с................................18,8
Потолок, м...................................................8700
Масса полезной нагрузки, кг......................4100
Максимальная дальность полета, км........2100
