Штурмовик А-6 Intruder
Анализируя боевые действия авиации в Корее, специалисты пришли к выводу, что поршневые ударные самолеты почти полностью изжили себя. Они не могли обеспечить выполнение задач, стоящих перед палубной авиацией: изоляцию района боевых действий, непосредственную авиационную поддержку и нанесение ударов по объектам в тылу противника. В Корее передвижение и снабжение вражеских войск проходили по ночам и в плохую погоду, когда применение поршневых машин с примитивным оборудованием было затруднительным или весьма рискованным.
Малая крейсерская скорость самолетов Skyraider и Corsair не позволяла авиации по заказу наземных частей наносить удары оперативно и быстро — им приходилось кружиться над полем боя в ожидании вызова. При слабом авиационном противодействии такая тактика была достаточно эффективной, но в случае столкновения с более сильным противником приводила к огромным потерям.
Бомбовая нагрузка, как правило, состояла из трех 225-кг бомб и дюжины неуправляемых ракет. Следовательно, для поражения стационарных целей (мосты, железнодорожные станции, порты) требовалось от 20 до 40 машин. Исходя из таких соображений руководство флота обратилось к нескольким фирмам с предложением разработать реактивный всепогодный палубный штурмовик.
История создания
Заказ был выдан в 1956 году, а через год победителем объявили фирму Grumman с самолетом G-128, оснащенным двумя реактивными двигателями и мощной РЛС. Опытный образец под обозначением A2F-1 взлетел в феврале 1960 года. Первые машины отличались поворотными соплами двигателей: при взлете они могли отклоняться вниз на 23° для сокращения разбега самолета. На серийных машинах от сложного механизма поворота отказались, и сопла были зафиксированы под углом 7° вниз от горизонтали; механизм поворота был снят. Кроме того, серийные штурмовики Intruder (самолет вторжения — так стали называть новые машины) получили оборудование для дозаправки топливом в воздухе.
Установка бортовой РЛС с антенной большого диаметра потребовала увеличения поперечного сечения фюзеляжа, что позволило разместить кресла двух членов экипажа рядом. Это более предпочтительно с точки зрения безопасности полета, что очень важно для ударного самолета, который все время находится под прицелом средств ПВО.
Всепогодность и круглосуточность применения обеспечивались цифровой системой навигации и управления оружием DIANE. В нее входили: РЛС, бортовая ЭВМ, инерциальная навигационная система, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, вычислитель аэродинамических параметров и т.п. Система автоматического управления самолетом BITE позволяла пилотам совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности.
Серийное производство штурмовика началось в 1963 году; машины стали поступать в эскадрильи VA-42 и VA-75. В 1965 году самолеты этих подразделений начали использоваться для ударов по целям в Северном Вьетнаме. Во время войны Intruder постоянно совершенствовался. Так, через три года после начала боевых действий 10 самолетов А-6А оснастили аппаратурой для пуска противорадиолокационных ракет Standard ARM без сохранения ударных возможностей (из старого оборудования оставили только навигационную часть). Машины получили обозначение А6В. К этой модификации относятся и еще три машины со специальным оборудованием, которое позволяло производить пуск этих ракет по целям, расположенным сбоку от носителя.
На А-6А (впервые во Вьетнаме) применили управляемую бомбу с телевизионным наведением AGM-62 Walleye, разрушив с первого захода железнодорожный мост. Специального оборудования для применения оружия такого типа на самолете не было. Поэтому около 20 А-6а Intruder оснастили многодатчиковой системой TRIM, состоящей из инфракрасной и телевизионной прицельных систем повышенной чувствительности, установив ее в контейнере под фюзеляжем. Машины получили обозначение А-6С и появились на фронте в 1970 году.
К середине 1960-х годов потребовался новый палубный самолет-заправщик. Прежние, созданные на базе AD Skyraider и AJ-1 Savage, уже снимались с вооружения, а для тяжелых «танкеров» КА-3 Skywarrior просто не оставалось места на палубе авианосца — их вытесняли огромные штурмовики А-5 Vigilante, специально предназначенные для нанесения ядерных ударов.
Положение, конечно, не было критическим, но командование флотом решило использовать вместо КА-3 Skywarrior самолет поменьше, созданный на базе А-6. Полет нового заправщика КА-6А состоялся весной 1966 года. Первые четыре машины были простой модификацией А-6А, с которых сняли РЛС и бортовую ЭВМ. В нижней части фюзеляжа установили два дополнительных топливных бака и закрепили лебедку со шлангом и конусом. Общий запас топлива, включая подвесные баки, составил 14 500 литров. Из них 3000 литров предназначались для заправки в воздухе.
Опытные образцы машин использовались фирмой Grumman во время испытаний истребителя F-14 (самолеты проходили под обозначением NA-6A). В серийное производство самолет-заправщик пошел под обозначением KA-6D. До 1972 года было построено 50 машин, и еще 16 флот получил в последующие три года. Серийное производство А-6А продолжалось до 1970 года.
С июля 1967 года фирма вела работы по модернизации А-6А, целью которых было кардинальное улучшение летных и боевых характеристик. На самолете заменили двигатели, установили новую бортовую ЭВМ (от самолета F-111); в состав вооружения планировалось включить ракету класса «воздух—земля» Condor (на вооружение не принята).
Новый Intruder получил обозначение А-6Е. Первый полет состоялся зимой 1970 года. Параллельно серийному производству новой модификации шло переоборудование 120 уже поставленных А-6А. За девять лет все А-6А Intruder прошли модернизацию и стали называться А-6Е.
С 1979 года на штурмовики установили прицельную систему TRAM, испытания которой начались еще в 1974 году. Датчики системы, закрепленные на гиро-стабилизированной платформе, размещались в круглом обтекателе под РЛС.
Особое место среди различных модификаций штурмовика А-6 занимают самолеты для ведения радиоэлектронной борьбы — ЕА-6А и ЕА-6В. ЕА-6А Intruder построили весной 1963 года. Первые 12 самолетов поступили на флот в начале 1967 года, еще 15 машин были изготовлены в последующие два года. Все они вошли в специальную разведывательную эскадрилью морской пехоты. Во Вьетнаме ЕА-6А действовали с авиабазы Дананг, заменив там устаревшие EF-10B Skyknight.
Самолет обладал ударными возможностями обычного штурмовика, что достигалось благодаря оригинальному техническому решению, заключавшемуся в том, что приемные антенны станции групповой защиты (основная система РЭБ) расположили в обтекателе на киле, а саму станцию, передатчики помех и передающие антенны — в подвесных контейнерах, причем контейнеры могли размещаться на любом узле подвески, а их количество зависело от характера подавляемых средств.
ЕА-6В Prowler — наиболее существенная переделка самолета Intruder. Фюзеляж удлинили на 1030 мм, масса встроенного оборудования РЭБ достигла 3600 кг, а экипаж состоял из 4 человек. Изменения, внесенные в конструкцию, не повлияли на основные характеристики самолета, но ударные возможности ЕА-6В Prowler полностью потерял. Поставки ЕА-6В начались в 1971 году.
Во Вьетнаме самолеты Prowler совершили 720 боевых вылетов. К середине 1980-х годов А-6 начали понемногу устаревать. Особенные опасения специалистов вызывали крылья самолетов, в конструкции которых нередко обнаруживались трещины. Бортовое оборудование требовало замены на более совершенное, соответствующее развитию элементной базы.
Новые варианты самолета, получившие обозначения A-6F и A-6G, в серийное производство не пошли, а все финансовые средства были сосредоточены на разработке нового ударного самолета А-12. Штурмовики А-6 получили только новое крыло из композиционных материалов, разработанное фирмой Boeing. В настоящее время все штурмовики А-6 сняты с вооружения и заменены многоцелевыми самолетами F/A-18 Hornet.
Конструкция самолета
Самолет А-6 представлял собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, стреловидностью по передней кромке 25° и однокилевым хвостовым оперением. Корневая часть крыла имела больший угол стреловидности и специальные пластины для создания бафтинга и предупреждения летчика о выходе на критические углы атаки.
Крыло оборудовалось предкрылками и закрылками по всему размаху. Элеронов на самолете не было, а для управления по крену использовались интерцепторы. При размещении самолета в ангаре авианосца консоли крыла складывались. Начиная с самолета №26 на концах крыла устанавливались раскрывающиеся воздушные тормоза.
Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. В хвостовой части фюзеляжа располагались перфорированные поверхности воздушных тормозов. В процессе эксплуатации выяснилось, что отклонение фюзеляжных тормозов снижало тягу силовой установки, и поэтому, начиная с самолета №310, тормоза на фюзеляже не устанавливались.
Двигатели J-52-P-8B были расположены в гондолах по бокам фюзеляжа. Длина двигателя 3,01 м, диаметр 0,8 м. Воздухозаборники двигателей нерегулируемые, с вертикальными отсекателями пограничного слоя.
Шасси самолета трехопорное. Основные стойки убирались вперед, в наплывы корневой части крыла. Передняя стойка была двухколесной. На створке ниши передней стойки шасси стояли рулежная фара и красный проблесковый маяк.
По обеим сторонам фюзеляжа (на воздухозаборниках) имелись складные лестницы для членов экипажа. В кабине были установлены два катапультных кресла английской фирмы Martin-Backer, которые гарантировали безопасность экипажа при покидании самолета через закрытый фонарь, что не раз подтверждалось во Вьетнаме. Подвижная часть
фонаря кабины летчиков сдвигалась назад. На приборной доске летчика располагались два больших индикатора (горизонтальной и вертикальной обстановки) и около 20 традиционных стрелочных приборов. На приборной панели штурмана был установлен единственный большой индикатор радиолокационной станции; органов управления самолетом на его рабочем месте не было.
Оборудование штурмовика представляло собой наиболее мощный комплекс в истории ударной палубной авиации. Бортовая РЛС APQ-156 (последние серии А-6Е) могла обнаруживать и сопровождать цели на земле и на поверхности моря. Оптико-электронная система TRAM дополняла радиолокационную станцию, компенсируя ее низкую разрешающую способность. Каждый самолет оборудовался станцией РЭБ индивидуальной защиты, антенны которой устанавливались на внешних пилонах для подвески вооружения. Основное оборудование самолета РЭБ ЕА-6В — система радиоэлектронного подавления РЛС противника, которая состояла из подвесных контейнеров (до 5 штук), двух бортовых ЭВМ и антенной системы на киле самолета. Кроме нее, имелась система постановки помех средствам связи противника, ее антенна находилась на створке передней стойки шасси. Единственный самолет последних серий мог подавить работу восьми РЛС противника и нарушить связь между его подразделениями в районе удара.
Вооружение размещалось на пяти узлах подвески (четыре под крылом и один под фюзеляжем). Встроенной пушки на штурмовике не было. Каждый пилон рассчитывался на подвеску 1630 кг вооружения. Штурмовик мог нести практически все виды управляемых бомб и ракет класса «воздух—земля». В целях самообороны могли подвешиваться ракеты Sidewinder. На модификациях A-6F и A-6G планировалось использование управляемых ракет AIM-120.
Самолет являлся носителем ядерного оружия и мог использовать ядерные бомбы Мк.28, Мк.43 и Мк.57. Типовая нагрузка при вылете на боевое задание состояла из 18 бомб Мк.82 или М64 и двух подвесных топливных баков (по 1135 литров горючего в каждом).
Летно-технические характеристики самолета А-6Е
Размах крыла, м.........................................16,15
Длина, м.......................................................16,69
Высота, м.......................................................4,93
Площадь крыла, м2....................................49,10
Масса, кг:
- пустого....................................................12 130
- нормальная взлетная..............................23 540
- максимальная взлетная..........................26 580
Максимальная скорость, км/ч...................1040
Скороподъемность, м/с................................18,8
Потолок, м................................................12 930
Радиус действия, км....................................1630
Перегоночная дальность полета, км..........4400
