Авиационное вооружение
Истребитель Sea Harrier
Прототип истребителя Harrier — экспериментальный самолет с индексом R1127 — был разработан группой под руководством Сидни Кэмма, в то время главного конструктора компании Hawker Siddeley. Основой проекта стал специально созданный компанией Bristol Aero-Engines реактивный двигатель с отклоняемым вектором тяги — В.Е.53.
Вертикальный взлет СВВП Р. 1127 осуществлялся за счет отклонения вектора тяги двигателя вниз с помощью четырех поворотных сопел; при переходе к горизонтальному полету они разворачивались в маршевое положение — вдоль оси самолета.
Первый вертикальный взлет R1127 состоялся 21 октября 1960 года, а в 1968 году в ВВС Великобритании (RAF) начали поступать уже серийные СВВП Harrier GR.1. Истребитель для вооружения авианосцев типа Invincible получил обозначение P.1184/Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1 (FRS.1). Как следует из самого названия, самолет предполагалось создать многоцелевым, способным выступать в роли истребителя, несущего две ракеты Sidewinder на каждом внешнем крыльевом пилоне, разведчика и ударного самолета.
Для размещения на самолете РЛС форму его носовой части изменили. Кроме того, для экономии места на палубе или в ангаре авианосца предусматривалось откидывание носового конуса влево— благодаря этому длина самолета уменьшалась с 14,5 до 12,7 м.
Чтобы обеспечить пилоту лучший обзор во время посадки на палубу, кабину приподняли вверх на 280 мм, а фонарю придали каплевидную форму. Подъем кабины устранил также один из существенных недостатков GR.3 во время воздушного боя — плохой обзор для пилота назад и вбок. В качестве аэродинамической компенсации за поднятую кабину высоту киля пришлось увеличить на 100 мм.
Поскольку в кабине пришлось разместить новое оборудование, в том числе индикатор РЛС на приборной доске, то кабину летчика пришлось полностью перепроектировать. В ней было также установлено и новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.1 ОН, класса 0-0, обеспечивающее раскрытие парашюта через 1,5 с после начала катапультирования — у прежнего кресла этот параметр составлял 2,5 с. Такое сокращение времени срабатывания повышало шансы на спасение пилота при аварии во время взлета или посадки на корабль.
Для уменьшения вредного воздействия соленой воды и влажного морского воздуха на планер и двигатель Pegasus 104 их конструкцию доработали — многие ответственные детали были сделаны из сплавов с повышенной коррозионной стойкостью.
В состав вооружения Р. 1184 ввели управляемые ракеты (УР) класса «воздух— воздух» AIM-9 Sidewinder, подвешиваемые на внешние крыльевые пилоны. Для борьбы с кораблями предусматривалась возможность установки двух противокорабельных ракет типа Sea Eagle или Harpoon. Остальное вооружение было аналогично применявшемуся на Harrier GR.3. Для его подвески служили один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых пилона. Внешние подкрыльевые пилоны рассчитывались на нагрузку 455 кг, внутренние — на 910 кг.
На специальных креплениях под фюзеляжем могли устанавливаться контейнеры с двумя 30-мм пушками Aden с боезапасом 130 снарядов на ствол.
В мае 1975 года министерство обороны Великобритании заказало партию из 25 самолетов Sea Harrier (в их числе один учебный двухместный) для оснащения новых авианесущих кораблей.
20 августа 1978 года первый Sea Harrier FRS.1 (номер XZ 450), который пилотировал летчик-испытатель Джон Фэрли, поднялся в воздух с аэродрома в Дансфолде и совершил 25-минутный полет. До этого события — в мае 1978 года — флот заказал еще 10 дополнительных Sea Harrier.
Учитывая, что самолеты Harrier GR.3 уже длительное время находились в эксплуатации, а их узлы и агрегаты были хорошо отработаны, опытные экземпляры Sea Harrier было решено не строить. Самолет был сразу же запущен в серийное производство, а первые три серийные машины были выделены для проведения различных испытаний, в том числе и для отработки методики взлета с трамплина.
После завершения наземного этапа испытаний был проведен и морской. Но поскольку предназначавшийся для Sea Harrier авианосец Invincible еще не был достроен, то взлеты осуществлялись с десантного вертолетоносца Hermes — бывшего легкого авианосца, спущенного на воду в 1953 году и переоборудованного в вертолетоносец в 1971 году (в 1984 году корабль продали Индии, где после капитального ремонта он получил название Viraat).
Первый серийный Sea Harrier FRS.1 передали флоту в середине июня 1979 года. В конце того же года была сформирована эскадрилья № 800 для авианосца Invincible, а через несколько месяцев, в начале 1980 года, за ней последовала вторая эскадрилья № 801, предназначенная для авианосца lllastrious. Третья эскадрилья № 803 для Ark Royal была сформирована в 1982 году. В этом же году последовал заказ еще на 23 самолета.
Таким образом, всего было выпущено 57 Sea Harrier FRS.1 и три новых двухместных самолета T.4N. Несмотря на успехи, достигнутые СВВП Sea Harrier в Фолклендской войне 1982 года, специалисты Королевского флота понимали, что они в значительной степени обусловлены высокой выучкой пилотов и превосходными качествами всеракурсной головки самонаведения ракеты «воздух — воздух» AIM-9L Sidewinder.
Боевые действия продемонстрировали и недостатки Sea Harrier. Главный из них — самолет не мог достаточно долго оставаться в воздухе. К тому же двух ракет Sidewinder было явно недостаточно. И еще — радар Blue Fox оказался не слишком эффективен, в частности из-за невозможности выделять цель на фоне морской поверхности. Вывод — самолет нуждался в доработке.
Первая (промежуточная) стадия модернизации (Phase I Update) Sea Harrier начала осуществляться сразу же после завершения войны, в ходе ремонтов, и продолжалась с лета 1982 года по 1987 год. На самолеты были установлены новые подвесные топливные баки емкостью 854 л взамен старых емкостью 455 л, а также специальные пусковые балки, которые позволяли подвешивать по две ракеты Sidewinder на каждом внешнем пилоне, так что Sea Harrier стал нести четыре такие ракеты.
На этой же стадии модернизации на самолеты была смонтирована система управления соплами, известная как nozzle inching или nozzle nudging, которая позволяла пилоту Sea Harrier изменять положение сопел, пользуясь переключателем тормозного воздушного щитка, расположенного в верхней части рукоятки управления тягой. Это существенно облегчало манипуляции, которые приходилось осуществлять пилоту во время взлета и посадки. В связи со сложностью этих манипуляций бытовала шутка, что пилотам Sea Harrier для управления самолетом требуются три руки.
На модернизированном самолете была установлена более совершенная по сравнению с прежней система, облегчающая посадку в условиях плохой видимости, — Microwave Aircraft Digital Guidance Equipment (MADGE). Кроме того, FRS.1 оснащался новой системой аварийного электроснабжения, а использовавшийся ранее электрический генератор, выдвигавшийся в аварийных ситуациях из фюзеляжа в набегающий поток воздуха, был убран.
Летно-технические характеристики самолета Sea Harrier FRS.l
Экипаж, чел. 1
Размах крыла, м.7,70
Длина самолета, м.14,50
Высота самолета, м.3,71
Площадь крыла,м2.18,68
Тяга двигателя Pegasus 11 Mk.104, кгс.9750
Масса пустого самолета, кг.6374
Масса топлива, кг.2295
Взлетная масса при вертикальном взлете, кг.8620
Взлетная масса при взлете с разбегом, кг.10 210
Максимальная взлетная масса, кг. 11 880
Максимальная скорость, км/ч. 1190
Практический потолок, м.15 300
Радиус действия при вертикальном взлете и посадке, км. 135
Радиус действия при взлете с разбегом 155 м и взлетной массе 9700 кг, км.795
Продолжительность патрулирования при вертикальном взлете, мин.24
Продолжительность патрулирования при взлете с разбегом 155 м, мин.72
Максимальная эксплуатационная перегрузка.+7,8/-4,2
Для исправления других недостатков Sea Harrier требовался значительно больший объем работ, поэтому в 1983 году была разработана программа второй стадии модернизации (Phase II Update). Контракт на ее проведение заключили с концерном BAe (British Aerospace) в 1985 году. Модернизированный Sea Harrier, который должен был стать эталоном также и для новых строящихся самолетов, получил обозначение Fighter Reconnaissance Strike Mark 2 (FRS.2).
В 1988 году ВАе закончил переоборудование двух Sea Harrier FRS.1 в опытные прототипы самолета FRS.2. Первый из них поднялся в воздух 19 сентября того же года, а палубные испытания провели в ноябре 1990 года. Летом 1993 года Sea Harrier FRS.2 начал поступать в строевые части для проведения эксплуатационных испытаний. Основным отличием новой модификации Sea Harrier от прежней стала более совершенная РЛС Blue Vixen разработки фирмы Ferranti. Станция Blue Vixen имела 11 режимов работы (у Blue Fox их было только четыре). В их числе режим обзора нижней полусферы; режим «сопровождение и обзор», позволяющий следить за выбранной целью при одновременном сканировании неба для обнаружения новых целей, и режим низкой мощности (LPI) — для обнаружения цели без срабатывания ее системы оповещения о радарном облучении (RWR).
Британский Sea Harrier FRS.2 стал первым европейским самолетом, вооруженным американскими ракетами AIM-120 Advanced Medium Range Air to Air Missiles (AMRAAM). Он мог нести две такие ракеты на внешних крыльевых пилонах и еще две на пилонах, установленных вместо пушечных контейнеров под фюзеляжем. В другом варианте боевой нагрузки Sea Harrier FRS.2 мог нести две AMRAAM и четыре Sidewinders. Модификация FRS.2 получилась на 350 мм длиннее, чем FRS.1, из-за увеличенного носового обтекателя нового радара. Незначительно возрос и размах крыла — за счет законцовок больших размеров.
Для компенсации аэродинамического сопротивления подвешенных ракет AMRAAM предполагалось увеличить площадь киля, однако это оказалось ненужным. Была перепроектирована также кабина летчика, чтобы разместить в ней многофункциональные дисплеи отображения информации, систему управления hands on throttle and stick (HOTAS), систему оповещения об облучении Marconi Sky Guardian RWR и навигационную систему GPS, антенна которой устанавливалась позади катапультного кресла. Самолет получил также новый двигатель — Pegasus 106.
Модернизации подверглось 33 самолета Sea Harrier FRS.1, которые после этого получили обозначение FRS.2. Последний FRS.1 ушел на модернизацию в 1995 году, а последний доработанный FRS.2 был передан флоту в 1997 году.
Восемнадцать новых заказанных FRS.2 были поставлены флоту в период с 1995 по 1998 год, последний самолет из этой партии был передан 24 декабря 1998 года как «рождественский подарок» Royal Navy. Кроме того, флот получил семь тренировочных Sea Harrier T.8, которые были переоборудованы из уже эксплуатировавшихся Royal Navy и RAF двухместных самолетов Sea Harrier.
Тренировочный Т.8 очень похож на модификацию T.4N, но имеет обновленное приборное оборудование кабины пилота, соответствующее Sea Harrier FRS.2. Модификация Т.8 не оснащалась РЛС Blue Vixen. Первый полет Sea Harrier Т.8 совершил в 1994 году, а начало поставок этих самолетов относится к 1995 году. С мая 1994 года обозначение для Sea Harrier FRS.2 было изменено и в настоящее время звучит как Sea Harrier FA.2, где «FA» расшифровывается как Fighter Attack. Литера «R» (reconnaiss-ance) из обозначения изъята, так как Sea Harrier никогда реально не использовался для выполнения разведывательных заданий, да и флот никогда не заказывал контейнер с разведывательным оборудованием для использования на Sea Harrier. Литера «S» (Strike) была заменена литерой «A» (Attack), очевидно, потому, что после окончания «холодной войны» задания по нанесению самолетами Sea Harrier тактических ядерных ударов стали уже неактуальными.
Ранее планировалось, что СВВП Sea Harrier будут служить, по крайней мере, до 2012 года, однако в начале 2002 года министерство обороны заявило, что этот срок будет ограничен 2006 годом. Предполагается, что их заменит адаптированный к морской службе Harrier второго поколения — Harrier II.
Летно-технические характеристики самолета Sea Harrier FRS.Mk 2
Двигатель.Rolls-Royce Pegasus Мк 106
Тяга, кгс.9770
Размах крыла, м.7,70
Длина, м.14,50
Высота, м.3,71
Площадь крыла, м2.18,68
Масса пустого, кг.6374
Максимальная взлетная масса, кг. 11 884
Максимальная скорость у земли, км/ч. 1185
Практический потолок, м.15 545
Радиус действия, км.750
Вооружение.2 х 30-мм пушки Aden 4хУР AIM-120, бомбы, НУР, ПКР Sea Eagle
Общая боевая нагрузка, кг
— при взлете с палубы.2270
— при взлете с аэродрома.3630
Противолодочный вертолет Sea King
В декабре 1957 года ВМС США заключили с фирмой Sikorsky Aircraft контракт на разработку палубного вертолета с газотурбинной силовой установкой, который должен был заменить на палубах американских кораблей вертолеты с поршневыми двигателями S-58, использовавшиеся как противолодочные под обозначением HSS-1 Seabat и как универсальные под обозначением HUS-1 Seahorse.
Разработка нового транспортного вертолета-амфибии заняла чуть больше года. Машине присвоили фирменное обозначение S-61. Ее чрезвычайно удачная компоновочная схема сразу понравилась заказчикам. Двигатели T58-GE-6 мощностью 1050 л.с. убрали из носовой части фюзеляжа, установив их поверх грузовой кабины с габаритами 7,6 х 1,98 х 1,32 м, при этом пилоты получили идеальный обзор вперед и вниз, а фюзеляж вертолета самолетного типа полностью освободился для размещения оборудования и вооружения.
Нижняя часть фюзеляжа была выполнена в виде лодки с реданом и скулами в носовой части, что исключало набрызгивание воды на стекла кабины при рулении вертолета по воде. Для увеличения скорости полета шасси убирались в обтекаемые цельнометаллические поплавки, которые придавали машине остойчивость при движении по воде.
Первый экземпляр вертолета S-61 с заводским номером 147137 построили в начале 1959 года. Начались испытания вертолета на привязи, продлившиеся 450 часов, и стендовые испытания двигателей в течение 5000 часов. Помимо этого, проводились испытания на специальных стендах несущего и рулевого винтов. 11 марта 1959 года S-61 осуществил первый свободный полет. При взлетной массе 7250 кг вертолет легко совершал вертикальный взлет как в штиль, так и при ветре, имеющем скорость 45 — 50 км/час.
Во время летных испытаний имитировался отказ одного, а затем и обоих двигателей. При выключении одного двигателя в горизонтальном полете с помощью регулятора оборотов автоматически устанавливался требуемый режим работы второго двигателя, при котором сохранялись заданные частота вращения и крутящий момент на валу несущего винта. При выключении обоих двигателей вертолет снижался на режиме авторотации и совершал посадку с пробегом не более 15 м. Во время испытаний производились также посадки на воду как с работающими, так и с выключенными двигателями.
За все время проведения летных испытаний вертолета было совершено свыше 1000 полетов на различных режимах общей продолжительностью 1100 часов. Максимальная дальность полета составляла 868,9 км, практический потолок — 4480 м. Вертолет мог свободно висеть в воздухе на высоте 2591 м. Стабилизацию вертолета в полете и на режиме ви-сения обеспечивала система автоматического управления. Для подвески самонаводящихся торпед и глубинных бомб были предусмотрены два замка на подкосах крепления поплавков. На первых серийных вертолетах сначала устанавливались двигатели T58-GE-6, а затем T58-GE-8 мощностью 1250 л.с.
Летные характеристики машины оказались более чем достаточными для принятия ее на вооружение, и в 1961 году вертолет запустили в серию под военным обозначением HSS-2.
В 1959 году британская фирма Westland приобрела лицензию на производство и совершенствование вертолета S-61. По заказу Королевских ВМС она разработала на его базе собственный противолодочный вертолет, получивший название Sea King (в переводе с англ. — «морской король»). Его первая модификация HAS.Mk.1 отличалась от американского прототипа только силовой установкой и оборудованием. Westland развернула широкомасштабное производство машин не только для своих ВМС, но и для вооруженных сил других стран.
Современный британский противолодочный вертолет HAS.Mk.6 оборудован опускаемой гидроакустической станцией «2069» с акустическим сигнальным процессором AQS-902G-DS, который может осуществлять поиск подводных лодок на глубинах до 213 м. Кроме того, в правом поплавке геликоптера установлен выпускающийся на тросе магнитный детектор AN/ASQ-504(V). Сверху на хвостовой балке вертолета закреплен цилиндрический обтекатель РЛС Мк.6 для поиска надводных целей.
В состав оборудования HAS.Mk.6 входит терминал IDS-2000 системы тактической информационной корабельной системы JTIDS, что позволяет в реальном масштабе времени обмениваться информацией с кораблем базирования и принимать совместные решения об уничтожении тех или иных целей.
Пилотажно-навигационная система вертолета состоит из аппаратуры автоматического управления Мк.31, радиовысотомера AN/APN-171, доплеровской РЛС Мк.71 и аэрометрических приборов.
В грузовой кабине поисково-спасательного варианта вертолета можно разместить до 22 человек или девять носилок с ранеными и двумя санитарами. Вертолеты оборудованы гидравлическими лебедками, рассчитанными на нагрузку 272,4 кгс, и поисковыми РЛС ARI5955 или RDR-1500B.
В 1995 году фирма Agusta-Westland провела модернизацию оборудования вертолета, после чего в его состав добавились спутниковая навигационная система стандарта GPS — STR2000, новая навигационная система RNAV-2 и доплеровская РЛС Мк.91. С 2004 года на британских поисково-спасательных вертолетах устанавливается поисковая инфракрасная система SKMSS, которая позволяет повысить эффективность работы экипажа ночью и в плохих метеоусловиях.
4 мая 1982 года в районе Фолклендских островов прямым попаданием противокорабельной ракеты Exocet был потоплен британский эсминец УРО Sheffild. Практически сразу после этого англичане приняли решение о создании на базе Sea King вертолета радиолокационного дозора. Работы по модернизации двух первых Sea King Mk.2 начались в июне 1982 года. На вертолет установили обзорную радиолокационную станцию Searchwater Мк.1 массой 545 кг от базовых патрульных самолетов Nimrod Mk.2, смонтировав при этом громоздкую антенну станции на поворотном кронштейне с левого борта машины. Новому вертолету присвоили обозначение Sea King AEW Mk.2. Испытания машин показали, что на высоте 3000 м дальность обнаружения воздушных целей составляет 230 км. Первые три Sea King AEW Mk.2 поступили на авианосец Illustrious в 1985 году.
В 2000 году РЛС и бортовое оборудование вертолетов было решено модернизировать. Обновленный вертолет получил обозначение Sea King AEW Mk.7. На него установили РЛС Searchwater 2000, аналогичную станции с самолета Nimrod MR4A, новый доплеровский радар и систему спутниковой навигации.
Следующий этап совершенствования вертолета наступил в 2002 году. Его цель — сближение параметров оборудования вертолета и палубных самолетов ДЛРО типа Е-2С Hawkeye. После его окончания, в 2006 году 13 вертолетов радиолокационного дозора ВМС Великобритании стали вертолетами радиолокационного обнаружения и управления.
Вертолеты AEW.7 модернизировались за счет дальнейшего совершенствования РЛС и установки системы управления Cerberus. При этом обозначение вертолетов изменили на ASaC Mk.7. Импульсно-доплеровская РЛС Search-water 2000 получила улучшенную систему цифровой обработки сигналов и интерфейс для передачи данных системы JTIDS 16. В состав оборудования включаются новый запросчик-от-ветчик «свой — чужой» и система радиосвязи HaveQuick II.
Вертолет Sea King был создан более чем 46 лет назад, однако он по-прежнему отвечает современным требованиям флотов разных стран и еще долгое время будет находиться на их вооружении. Что же касается ВМС Великобритании, то там он постепенно заменяется вертолетом Merlin.
* * *
Вертолет Sea King имеет цельнометаллический фюзеляж, конструкция которого выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а наиболее нагруженные силовые элементы изготовлены из стали и титана. Для уменьшения массы конструкции несиловые элементы конструкции (двери и обтекатели) отформованы из стеклотекстолита.
Нижняя часть фюзеляжа скомпонована в виде лодки с реданом и скулами в носовой части, которые уменьшают брызгообразование при движении на воде. Днище лодки имеет небольшую килеватость — для повышения поперечной устойчивости вертолета при рулении на воде.
Шасси вертолета трехстоечное с хвостовым колесом. Главные стойки шасси со сдвоенными колесами закреплены на поплавках. Внутри последних предусмотрены специальные ниши, в которые убираются стойки шасси. Самоориентирующееся неубирающееся хвостовое колесо установлено снизу на редане днища.
Хвостовая часть фюзеляжа плавно переходит в отогнутую вверх концевую балку. Справа на концевой балке установлен стабилизатор с рулем высоты.
В носовой части фюзеляжа размещается двухместная кабина экипажа с расположенными рядом сиденьями летчиков. В промежутке между сиденьями находится щиток управления силовой установкой, автоматической системой повышения устойчивости, а также радио- и навигационным оборудованием.
Перед летчиками смонтированы приборные панели с пилотажными приборами. Приборы для контроля работы двигателей установлены на центральной панели.
Следующий отсек — это кабина операторов с большим индикатором гидроакустической станции в переднеей ее части и лебедкой для подъема и спуска гидролокатора через округлый люк в днище фюзеляжа в ее центре.
На правом борту вертолета располагается большая грузовая дверь размерами 1,6 х 1,7 м с аварийным люком. Над дверью на кронштейне установлена лебедка для подъема на борт грузов в режиме висения. Вертолет может быть снабжен устройством для перевозки под фюзеляжем на внешней подвеске грузов массой до 3692 кг.
Британский вертолет HAS Mk.6 оснащен двигателями Н1400-2 мощностью 1660 л.с, установленными поверх фюзеляжа перед главным редуктором. Воздухозаборники несколько приподняты над фюзеляжем; выхлопные газы отводятся вниз через сопла с обеих сторон его верхней части.
Выходные валы ТВД соединены с главным редуктором, имеющим передаточное отношение 30:1. Особенностью конструкции трансмиссии является возможность запуска на земле одного двигателя для привода агрегатов гидравлической и электрической систем, что позволило отказаться от вспомогательной силовой установки. Раскрутка несущего винта производится только после запуска второго двигателя.
Летно-технические характеристики вертолета Sea King HAS Mk.6
Длина фюзеляжа, м. 16,69
Ширина фюзеляжа, м.4,8
Диаметр несущего винта, м. 18,9
Частота вращения несущего винта, об/мин.200
Ометаемая площадь несущего винта, м2.280
Длина вертолета с вращающимися винтами, м.22,1
Высота, м.5,13
База шасси, м.7,1
Масса пустого, кг.6202
Максимальная взлетная масса, кг.9707
Максимальная скорость полета, км/ч.232
Дальность полета, км. 1230
Статический потолок (без учета влияния земли), м.2440
Скороподъемность, м/с. 10,3
В системе управления двигателями отсутствует обычная для вертолетов вращающаяся рукоятка управления дросселем на рычаге общего шага. Вместо нее имеется регулятор частоты вращения несущего винта, управляемый с помощью рычагов, расположенных сверху, перед сиденьями летчиков.
Пятилопастный несущий винт вертолета с шарнирным креплением лопастей наклонен вперед под углом 3,5 градуса. Втулка несущего винта выполнена из стали и имеет совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры. Кроме того, втулка снабжена специальной гидравлической системой для складывания лопастей несущего винта на стоянке, управляемой с помощью кнопки.
Цельнометаллические лопасти несущего винта — прямоугольной формы в плане. Лопасти имеют D-образный прессованный лонжерон из алюминиевого сплава и приклеенные к нему хвостовые секции с сотовым заполнителем. Для определения наличия усталостных трещин в лонжероне его герметичная полость заполнена сжатым воздухом, а с комлевой стороны лонжерона установлен датчик, сигнализирующий об изменении давления. При наличии усталостной трещины давление в лонжероне падает, что отмечается показанием датчика.
Рулевой винт с пятью лопастями установлен на пилоне, вынесенном слева на верхней части концевой балки, конец которой вместе с рулевым винтом может складываться, поворачиваясь на шарнирах вбок и устанавливаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа.
На вертолете используется централизованная система смазки деталей несущего и рулевого винтов, а втулки винтов оснащены самосмазывающимися подшипниками из тефлона.
Топливо находится в двух отдельных группах протектированных топливных баков общей вместимостью 2600 л, которые расположены под полом кабины.
