Wundefwaffe

Заказ корабля

 

После Крымской (Восточной) войны 1853— 1856 годов руководство Морского министерства России при разработке кораблестроительных про­грамм длительное время ориентировалось на идеи крейсерской доктрины, заключавшейся в нанесе­нии урона противнику нарушением его торгового мореплавания действиями одиночных боевых ко­раблей. Наиболее вероятным противником во вто­рой половине XIX веке считалась Великобрита­ния — сильнейшая в тот период морская держава, «владычица морей».

Существование крейсерской доктрины объяс­няется многими взаимосвязанными причинами, среди которых, несомненно, надо отметить следу­ющие: слабые материальные и производственно-технические возможности России, которая могла позволить себе строить лишь единичные экземп­ляры крупных боевых кораблей; географическое по­ложение страны, при котором Россия, обладая дос­таточно удаленными друг от друга четырьмя воен­но-морскими театрами, пыталась содержать на них хотя бы три флота — вопрос о создании Северно­го в тот период даже не ставился. Из-за отсутствия на Дальнем Востоке судостроительной и мало-маль­ски приемлемой судоремонтной баз, Тихоокеанский флот существовал в виде эскадры приходящих— уходящих кораблей Балтийского флота, построен­ных в разное время, по разным проектам и поэтому разительно отличающихся друг от друга.

После сокрушительного поражения Китая в вой­не с Японией 1895 года стало ясно, что у России на Дальнем Востоке появился новый политический соперник — «Страна восходящего солнца», кото­рая с последнего десятилетия XIX века стремитель­но наращивала свой военный потенциал. Противо­действовать ее военно-морским силам мог только крупный флот, имеющий постоянный и сбалансиро­ванный корабельный состав. В целях создания та­кого флота император Николай II в феврале 1898 го­да утвердил «программу ускоренного судострое­ния для нужд Дальнего Востока». На реализацию программы выделялось 90 млн. рублей,

Принятию этой программы предшествовало проведение нескольких совещаний руководства Морского ведомства. На них обсуждались сообра­жения по требуемому качественному и количествен­ному составу Тихоокеанского флота. Для участни­ков этих совещаний очевидной была потребность в легких крейсерах-разведчиках, которые могли бы служить также и посыльными судами для передачи сообщений между отдельно действующими эскад­рами и отрядами флота. Несомненно, главным пре­имуществом таких кораблей должна была быть вы­сокая скорость хода, поскольку только быстроход­ный корабль «может... уклониться от всякого боя, во время разведки, заботясь... об исполнении дан­ного ему поручения". Планировалось использовать такие крейсеры и для поддержки в бою минонос­цев. В то же время в вопросе их тактического ис­пользования выдвигались и во многом взаимоиск­лючающие предложения. С одной стороны, зада­чей им ставилось проведение промеров глубин и рекогносцировок близ берегов, с другой, в угоду крейсерской доктрине, — возможность выполне­ния в океане длительных одиночных рейдов. По этим причинам предложения по водоизмещению кораблей колебались от менее 1500 т до 3000 — 3500 т, В итоге адмиралы приняли решение о необ­ходимости строительства малых бронепалубных крейсеров водоизмещением 2000—2500 т.

Исходя из изложенных выше соображений, из­вестный российский кораблестроитель Н.Е.Титов разработал тактико-техническое задание на проек­тирование таких кораблей. В нем к будущим крей­серам по большинству основных параметров не выдвигалось конкретных требований: оговарива­лись водоизмещение в 2135 т и наибольшая ско­рость 20 уз, Что же касается мощности машин, бро­нирования и вооружения, то их значения оставля­лись на усмотрение разработчиков проектов.

Единое мнение о характеристиках оптимально­го крейсера по-прежнему отсутствовало. В первую очередь это касалось такого важнейшего тактичес­кого элемента, как скорость, — элемента, позво­лявшего выбирать наивыгоднейшие условия боя или, при необходимости, уклоняться от него. И если к началу 1898 года для всех российских крейсеров скорость 20 уз являлась недостижимой, то для боль­шинства крейсеров ведущих морских держав наи­большей была скорость 19—21 уз, а у новейших кораблей — и 23 уз. Исходя из существующих тен­денций, в Морском министерстве России решили заказать корабль, который мог бы развить 25 уз — скорость, не достигнутую к тому моменту ни одним из крейсеров мира. Увеличение скорости вело к росту массы машин, поэтому водоизмещение для такого крейсера определили величиной 3000 т.

Из-за большой неясности параметров будуще­го качественно нового корабля, к нему выдвигалось еще меньше конкретных требований. Но только сформулированное таким образом тактико-техни­ческое задание позволяло Морскому техническому комитету (МТК) получить в дальнейшем большое число предложений и выбрать из них наилучший вариант. Так и произошло: руководители промыш­ленных предприятий, стремившиеся получить вы­годные заказы, проявили высокую активность, и к июлю 1898 года в МТК поступили проекты, пред­ставленные российскими, немецкими, английскими, итальянскими заводами.

Наилучшим оказалось предложение германской фирмы «Ф.Шихау». Для достижения скорости 25 уз разработчики проекта сумели уместить в корпусе не две, а три паровые машины, доведя, таким обра­зом, суммарную мощность судовой энергетической установки до 17 000 л.с. Поскольку немецкие кон­структоры применили сталь повышенной прочнос­ти, им удалось сохранить достаточно гармоничное соотношение артиллерийского вооружения, бронирования и дальности плавания. В августе с фирмой «Ф.Шихау» подписали контракт на постройку в те­чение 25 месяцев крейсера стоимостью 3 391 тыс. рублей — будущего -Новика». Строительство по его подобию еще двух крейсеров — будущих «Жем­чуга» и «Изумруда» — поручили через некоторое время Невскому заводу в Санкт-Петербурге.

Несомненно, при всей противоречивости мне­ний о нем его современников, «Новик» — быстроходнейший крейсер своего времени — стал выда­ющимся достижением германского судостроения и удачным приобретением российского флота. Изу­чение опыта его активного боевого использования при­вело к появлению в составе ведущих флотов мира нового подкласса крейсеров — крейсеров-скаутов.

Через полгода после заключения контракта с фирмой "Ф.Шихау». в январе—феврале 1899 года, от одной английской и одной французской фирм поступили еще три проекта. В Морском министер­стве России с ними ознакомились, но на заводы ушел ответ, что заказ постройки крейсеров II ранга прекращен. Так же отнеслись в МТК и к докумен­там, представленным заводом из Копенгагена «Бурмейстер ог Вайн».

Номинально разработчики последнего из пере­численных проектов «уложились» примерно в се­редину между требованиями двух тактико-техничес­ких заданий: водоизмещение составляло 2600 т, наибольшая скорость — 21 уз. Но в техническом комитете его уже сравнивали с проектом "Новика», а датский значительно уступал не только ему, но и некоторым другим проектам из тех, что рассматри­вались еще в июле 1898 года.

Вариант завода «Бурмейстер ог Вайн» обладал лишь несколькими частными преимуществами: на­личием защитных бортовых коффердамов, запол­ненных разбухающей при поступлении воды цел­люлозой; вдвое, против «Новика», увеличенным числом орудий вспомогательного противоминного 47-мм калибра; в два с половиной раза, против «Новика», увеличенной толщиной боевой рубки; наличием броневой защиты траверзных торпедных аппаратов, что объяснялось установкой последних на верхней палубе, а не ниже ватерлинии, что счи­талось тогда наиболее безопасным.

Но единичные преимущества проекта не шли ни в какое сравнение с его недостатками. Увеличение числа орудий достигалось за счет недостаточной укомплектованности корабля боезапасом: по глав­ному калибру этот показатель составлял 175 сна­рядов на орудие при норме в российском флоте 200 снарядов, а по противоминному калибру раз­ница оказалась существеннее — 300 патронов на орудие при норме 810. Среди важнейших помеще­ний корабля отсутствовали: помещения для дина­мо-машин, центральный пост под боевой рубкой, носовой погреб для боезапаса 47-мм артиллерии, крюйт-камеры для стрелкового оружия, ружейных и пулеметных патронов, патронов для 37-мм катер­ных пушек и боезапаса для пушки Барановского. Верхняя часть имеющихся погребов выступала выше ватерлинии и непосредственно примыкала к броневой палубе, а в кормовой части и к наружной обшивке, причем из-за скосов палубы патроны мог­ли размещаться только на стеллажах, а не в рельсовых беседках, как практиковалось в российском флоте. Требовалось дооборудовать элеваторы элек­троприводами, а также обеспечить рельсовую по­дачу боезапаса. Два бортовых торпедных аппара­та требовалось перенести ниже, а носовой и кор­мовой аппараты поднять хотя бы до уровня одного метра выше ватерлинии, но из-за тесноты поме­щений места для таких перестановок было явно не­достаточно, Разработчики проекта, уповая на гиг­роскопические свойства целлюлозы, не предусмотрели водонепроницаемости крыш, расположенных на броневой палубе бортовых коффердамов, что ос­ложнило бы экипажу в аварийной ситуации веде­ние борьбы за живучесть корабля. Корпусный от­дел МТК отметил необеспеченность продольной прочности из-за недостаточной толщины продоль­ного набора, второго дна, наружной обшивки, а так­же покрытия бимсов верхней палубы лишь дере­вянным настилом — последнее вело и к повышен­ной пожароопасности крейсера. Механический отдел МТК потребовал заменить котлы Торникрофта на котлы Бельвиля.

Устранение даже части перечисленных недо­статков вело к превышению проектного водоизме­щения в 3000 т, заявленного фирмой «Ф.Шихау», и это при том, что датский крейсер существенно от­ставал от скоростных возможностей корабля гер­манской постройки.

Несмотря на очевидное, управляющий Морским министерством адмирал П.П.Тыртов рекомендовал членам МТК -идти навстречу» пожеланиям завода «Бурмейстер ог Вайн". Это говорило о несомнен­ном намерении властных структур заказать еще один крейсер, не считаясь с серьезными недостат­ками представленного проекта, именно в Дании, Судя по всему, инициатором этого решения явля­лась вдова Александра III императрица Мария Фе­доровна. Кто, как ни она, датская принцесса по рож­дению, часто и подолгу гостившая в Копенгагене, дочь короля Дании Христиана IX, убедила своего сына Николая II и его дядю, руководителя Морско­го ведомства России великого князя Алексея Алек­сандровича, заказать крейсер одному из заводов своей родины.

В апреле 1899 года с целью заключения кон­тракта в Петербург приехал директор завода «Бур­мейстер ог Вайн» К.С.Нильсен. Из проектной доку­ментации он привез лишь текстовую спецификацию. Как и ожидалось, после доработки проекта нормаль­ное водоизмещение корабля увеличилось и достиг­ло значения 3075 т; за счет установки паровых ма­шин суммарной мощностью 10 500 л.с. скорость уве­личилась на один узел.

Прежние преимущества проекта, за исключени­ем снятых четырех 47-мм пушек, сохранились. Появи­лись: развитый полуют, значительно улучшавший ус­ловия обитания офицерского состава, продольные пе­реборки — диаметральная, разделившая машинное отделение на два. левого и правого бортов, — и бортовые на протяжении машинных и котельных отде­лений, значительно увеличилась по ширине корпу­са протяженность второго дна, Несмотря на все это, у корпусного отдела МТК по-прежнему вызывал тре­вогу вопрос местной и общей прочности: при боль­шем, чем на «Новике", отношении длины к ширине и шпации 914 мм против 610 у корабля германской по­стройки, в предложенном варианте предусматрива­лись меньшие толщины продольных связей и наруж­ной обшивки, что в совокупности вело к превышению принятых в российском флоте максимально допусти­мых напряжений.

Перед заключением контракта директор заво­да после длительных переговоров снизил заявлен­ную им первоначально цену крейсера, но, несмотря на это, стоимость его постройки оказалась доста­точно высокой — 3 356 тыс. рублей — на 65 тыс. рублей дороже «Новика».

Такую разницу К.С.Нильсен объяснял большей стоимостью рабочей силы в своей стране. К тому же, в период создания корабля материалы, различное обо­рудование и комплектующие для крейсера и его энер­гетической установки заказывались заводом преиму­щественно за границей, в первую очередь в Велико­британии, Германии, Франции, и только незначительная их часть — в самой Дании, что было, несомненно, дороже. Но очевидно, что большая стоимость «Боя­рина» объясняется в первую очередь «внеконкурс­ным» способом заказа его постройки.

15 апреля 1899 года состоялось подписание контракта на строительство заводом «Бурмейстер ог Вайн» крейсера, получившего имя «Боярин».

По условиям контракта датчане обязывались в течение трех месяцев представить на утверждение технического комитета расчеты прочности и черте­жи общего расположения корабля. После утверж­дения проектной документации заводу на строитель­ство крейсера отводилось 30 месяцев против 25, затребованных для «Новика». Оплату предполага­лось проводить десятью примерно равными плате­жами, привязанными по срокам к выполнению важ­нейших технологических этапов строительства.

Вооружение, боезапас к нему, движущие части для подачи боезапаса, телефоны системы Колбасьева с телефонной сетью, расходные запасы, штур­манские карты и инструменты, постельное белье и посуда доставлялись из России и размещались на «Боярине» силами завода или контрагентов.

Контрактом предусматривалось проведение ис­пытания водонепроницаемости отсеков в соответ­ствии с требованиями принятых в России в апреле 1898 года более строгих правил. Сдаточные испы­тания артиллерии заключались в выполнении трех выстрелов каждым орудием, Испытания машин, котлов и механизмов должны были проводиться, согласно контракту, при достаточно хорошей пого­де в акватории с глубиной не менее 40 м и при ус­ловии управления кораблем силами российского экипажа. Первый этап таких испытаний заключал­ся в определении расхода угля на 14-узловом ходу, второй — в поддержании наибольшей 22-узловой скорости в течение 6 ч. В случае превышения про­ектных значений осадки и расхода угля (1,1 кг в час на «одну индикаторную силу»), а также недостиже­ния заданной наибольшей скорости, из последнего платежа заводу Морское министерство удерживало штрафы, величины которых оговаривались в контрак­те. Штраф удерживался и при превышении сроков строительства. В случае недостижения кораблем ско­рости 20,5 уз или выхода значения метацентрической высоты за диапазон от 0,61 до 0,91 м Морское мини­стерство оставляло за собой право отказаться от корабля. С другой стороны, заводу, с целью обеспечения заданного параметра остойчивости, разрешалось в пе­риод доработки проекта изменить ширину корпуса.

 

Проектные тактико-технические элементы крейсеров II ранга «Новик» и «Боярин»

Наименование элементов	Требования Н.Е.Титова, март 1898 года	Требования МТК, апрель 1898 года	Проект фирмы «Ф.Шихау», июнь 1898 года	Проект фирмы «Бурмейстер ог Вайн», февраль 1899 года	Проект фирмы «Бурмейстер ог Вайн» апрель 1899 года	Проект фирмы «Бурмейстер ог Вайн», июль 1899 года
ВООРУЖЕНИЕ
Артиллерийское: количество орудий — калибр, мм	-	6 — 120, 6-47, 1 — 63,5	6 — 120, 6-47, 1—63,5	6 — 120, 12—47	6 — 120, 8 — 47	6-120, 8 — 47, 1-37, 1-63,5, 2 пулемета
Торпедное: количество торпедных аппаратов	—	6	6	4	4	5
БРОНИРОВАНИЕ, мм
Броневая палуба:
горизонтальная часть	—	—	30,2	25,4	25,4	38,1
скосы	—	—	49,2	50,4	50,4	50,8
Боевая рубка	—	—	30,2	76,2	76,2	76,2
Труба под боевой рубкой	—	—	30,2	63,5	63,5	63,5
Шахты элеваторов	—	—	7,9	25,4	25,4	25,4
Торпедные аппараты	—	—	—	25,4	25,4	—
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
Водоизмещение нормальное, т	2135	3000	3000	2600	3075	3200
Главные размерения, м:
длина между перпендикулярами	91.44	—	105,99	97,53	106,68	108,30
ширина наибольшая	11.13	—	12,19	11,89	12,19	12,65
осадка на ровный киль	4,11	—	4,98	4,87	4,88	4,88
высота надводного борта	—	—	2,69	2,44	2,44	3,18
Увеличение водоизмещения на 1 см осадки, т	5,19	—	6,02	5,34	6,30	6,58
Коэффициент общей полноты	0,510	—	0,475	0,460	0,485	0,478
Отношение длины к ширине	8,21	—	8,69	8,22	8,75	8,56
Отношение ширины к осадке	2,71	—	2,45	2,44	2,50	2,59
Главная энергетическая установка:
количество паровых котлов	—	—	12	10	16	16
тип котлов	—	—	Шихау	Торникрофта	Бельвиля	Бельвиля
количество паровых машин	—	2	3	2	2	2
тип машин	—	—	Тройного расширения	Тройного расширения	Тройного расширения	Тройного расширения
суммарная мощность, л.с.	—	—	17000	8500	10500	10500
Отношение мощности к водоизмещению, л.с/т	—	—	5,66	3.27	3,41	3,28
Нормальный запас угля, т	250	360	360	300	370	324
Наибольшая скорость, уз	20	25	25	21	22	22

 

15 июля 1899 года, ровно через три месяца пос­ле заключения контракта, в Петербург поступили чертежи общего расположения крейсера. Из-за вне­сенных в проект очередных изменений они в какой-то мере отличались от представленной ранее спе­цификации, причем некоторые изменения так или иначе повлияли на архитектурный облик корабля. Так, вследствие перекомпоновки котлов из четырех ко­тельных отделений в три, четырехтрубный силуэт сме­нился трехтрубным; появился кормовой балкон, на ко­торый предусматривалось вывозить тележку с прожектором; острый таран приобрел бульбообразную форму. В третий раз увеличились размерения корпу­са, а водоизмещение крейсера возросло до 3200 т.

Хотя 1 сентября члены МТК на своем заседа­нии одобрили представленные фирмой «Бурмейстер ог Вайн» чертежи, всем была очевидна необ­ходимость дальнейшей доработки проекта. Так, на­пример, артиллерийский отдел МТК потребовал: вынести на спонсоны четыре 47-мм орудия оконеч­ностей; вход в боевую рубку прикрыть траверзом той же толщины, что и сама рубка; обеспечить не­зависимость друг от друга электроприводов каж­дого из элеваторов; устранить в погребах 120-мм за­рядов стеллажи с целью хранения боезапаса в бесед­ках, причем емкость носового и кормового погребов должна составлять 100 беседок, или 600 патронов на каждый погреб; для подачи боезапаса вручную с по­мощью талей, в случае выхода из строя элеваторов, над погребами в расположенных выше палубах на одном вертикали устроить люковые закрытия.

В ходе реализации требований МТК заводские конструкторы внесли в проект значительное число новшеств и изменений; из-за тесноты увеличили в размерах боевую рубку, над ней появилась руле­вая; полособульбовые бимсы заменили коробчаты­ми; трюмные шахты, люки машинно-котельного от­деления защитили броневыми решетками; паровую рулевую машину перенесли в машинное отделение; предусмотрели второй опреснитель; значительно увеличили объем цистерн в междудонном простран­стве. Поскольку вопреки условиям контракта метацентрическая высота превысила значение 0,91 м, члены МТК, в целях «успокоения» качки, дали со­гласие на установку скуловых килей, но при условии снижения наибольшей скорости крейсера лишь на четверть узла.

Позднее, уже в ходе строительства корабля, была изменена конструкция шпилей и динамо-ма­шин. Паровую рулевую машину, по предложению завода, заменили современной, но более тяжелой гидравлической машиной системы Стоуна. Из-за увеличения калибра якорных цепей с 40 до 46 мм цепной ящик увеличили е размерах и перенесли с броневой палубы в трюм на специальную платфор­му в районе 15—18 шп., отделив его водонепрони­цаемой переборкой на 18 шп. Там же, в носовом трю­ме, в районе 21—25 шп. устроили еще одну платфор­му и оборудовали на ней помещение для раненых. Из-за отсутствия подходящего места внутри корпуса для размещения хлебопекарни, командных самова­ров, баков, посуды, на верхней палубе заменили две маленькие рубки у дымовых труб одной сплошной, протянувшейся между крайними трубами. По этой при­чине пришлось повысить высоту дымовых кожухов и шахт спасательных выходов до уровня крыши этой рубки. Все эти изменения влекли за собой увеличе­ние массовых нагрузок, поэтому пришлось отказать­ся от размещения на борту крейсера шаровых мин и минного вооружения паровых катеров, а также от по­дачи электроэнергии к двигателям водоотливных на­сосов с помощью системы бронированных водонеп­роницаемых кабелей. Мачты сделали ниже, а крыши расположенных на броневой палубе бортовых коф­фердамов выполнили водонепроницаемыми и отказались от укладки в них целлюлозы, что дало экономию в 21 т. Но, несмотря на подобные меры, строительный пере­груз составил 100 т, а реальное водоизмещение крей­сера при нормальной загрузке достигло 3300 т.