Wundefwaffe

Постройка и испытания

 

В сентябре 1899 года состоялось назначение наблюдающего за постройкой корабля. Эта долж­ность по своему статусу приравнивалась к должно­сти строителя, а таковыми обычно становились офи­церы Корпуса корабельных инженеров и Корпуса ин­женеров-механиков флота. Но в этот раз выбор руководства Морского министерства остановился на строевом офицере — капитане 2 ранга В.И.Литви­нове, прежде командовавшем клипером «Джигит» и монитором «Лава». В помощь ему, назначенному одновременно и командиром "Боярина», придали младшего судостроителя Кронштадтского порта П.Ф.Вешкурцева, ранее наблюдавшего в Гавре за постройкой крейсера «Светлана", и служившего до этого на крейсере «Генерал-Адмирал» старшего ин­женера-механика И.Ф.Блюменталя.

Тем временем в столице Дании шли подготови­тельные работы: разрабатывались сборочные и де­тальные чертежи различных конструкций корпуса и паровых машин; заключались контракты: с фирмой Круппа на отливку штевней, рулевой рамы, постав­ку палубной брони и маломагнитной стали для пола и крыши боевой рубки; со шведскими фирмами — на якорные и швартовные клюзы: с французским заводом Делоне-Бельвиля — на 16 котлов; с анг­лийскими заводами -— на поставку якорей, греб­ных валов, листовой и профильной стали, в том числе и с одним судостроительным предприятием на изготовление металлоконструкций продольных и поперечных водонепроницаемых переборок, рам шпангоутов оконечностей, бимсов броневой палубы.

К началу декабря 1899 года в чертежной мас­терской была "Закончена разработка подробных чертежей, с тем, чтобы окончательно определить количество, размеры и положение отверстий в верх­ней палубе для безошибочного подсчета продоль­ной крепости», а стапель к этому времени был под­готовлен к закладке корабля.

«К постройке крейсера приступили 6 декабря и в продолжение месяца проведена сборка и установ­ка на место листов горизонтального киля, а также изготавливаются в мастерских и устанавливаются на место части вертикального киля; всего постав­лено на место 21,17 т [стали]». К концу января в мастерских завода собрали в узлы часть бортовых шпангоутов высотой до уровня броневой палубы, общей массой 32 т, но их монтаж задерживался из-за неготовности флоров. В феврале 1900 года на­чалось формирование набора в средней части — выставлялись флоры и первые стрингеры.

С началом весны работы на стапеле резко оживились: в течение марта установили шпангоу­ты от 8 до 115, а по высоте до броневой палубы; днищевые стрингеры на протяжении котельных от­делений; листы конструкций шести поперечных переборок. К 1 мая на стапеле закончили формиро­вание набора и всех водонепроницаемых перебо­рок до уровня броневой палубы по всей длине ко­рабля, после чего начался монтаж листов наружной обшивки и тонких листов броневой палубы.

В июне набор по высоте достиг верхней палубы и в средней части началась установка бимсов, ко­торые местами закрывались настилом. К1 августа листы наружной обшивки установили уже на три пояса выше броневой палубы и вдоль скуловых уча­стков начался монтаж килей. По мере готовности отдельных отсеков завод проводил их испытания на водонепроницаемость.

24 августа 1900 года на стапеле возвышалась громада корабля, полностью укрытая листами об­шивки (за исключением районов штевней). Морс­кому министерству полагалось передать заводу пя­тый платеж, что в сумме с четырьмя предыдущими соответствовало половине стоимости "Боярина». В этот день состоялась официальная закладка крейсера — мероприятие, обычно никак не связан­ное с фактическим началом строительства. На со­стоявшихся торжествах присутствовали члены датской королевской семьи и императрица Ма­рия Федоровна,

В августе и сентябре работы в основном сосре­доточились на установке палубной брони. В этот период намечалось провести еще один ответствен­ный и трудоемкий этап работ — установку штев­ней, кронштейнов гребных валов, мортир, дейдвудных труб, Последние, однако, оказались такого низ­кого качества, что их пришлось срочно перезаказать в Гамбурге, В итоге, монтаж литейных конструкций состоялся лишь в октябре 1900 года. Эти обстоя­тельства, а также испорченный при обточке один из участков валопровода, задержали спуск «Боярина» на два месяца.

В марте 1901 года командир крейсера «Боярин» В.И.Литвинов получил предписание управляющего Морским министерством адмирала П.П.Тыртова о запрещении проведения во время спуска торжественного воинского ритуала, заключавшегося в под­нятии Андреевского флага, выставлении почетного караула, присутствии офицеров в парадной форме. Связывалось это с тем, что юридически «Боярин» до принятия его в «казну» являлся собственностью част­ной датской фирмы, а никак не боевым кораблем рос­сийского флота. В конце своего предписания П.П.Тыртов обязывал В.И.Литвинова: «Церемонию крещения, как не принятую у нас на флоте (выделено мною. — АС.), также не производить».

Назревал скандал, поскольку ранее в церемо­нии закладки корабля приняли участие члены пра­вящих династий обоих государств. Собирались они присутствовать и на очередных торжествах, и гене­рал-адмирал великий князь Алексей Александро­вич приказал при спуске корабля поднять Андреев­ский флаг, но из-за отсутствия экипажа почетный караул к флагу «дозволено было» не назначать.

Спуск состоялся 26 мая 1901 года в 3 ч дня в присутствии принца Вальдемара и принцессы Ма­рии и, несмотря на шедший с самого утра дождь, при большом стечении народа. Крейсер под рос­сийским и датскими флагами при громких криках громадной толпы зрителей, имея спусковую массу 1289 т (техническая готовность корпуса — 60,9%), плавно сошел в воду. "Датское правительство вы­казало при этом большую предупредительность и приняло все меры, дабы церемония спуска была обставлена возможно торжественнее... Военные и ком­мерческие суда, стоявшие в тот день на копенгагенс­ком рейде, украсились флагами... По приказанию Морского министерства [Дании] был выставлен по­четный караул со знаменем и хором музыки, заиграв­шей в момент спуска русский национальный гимн».

Но не довелось В.И.Литвинову увидеть, как его «Боярин» сходит на воду — еще в апреле месяце его назначили командиром императорской яхты «Штандарт», и вторым командиром крейсера стал капитан 2 ранга В.Ф.Сарычев.

Владимир Федорович Сарычев, сын одного из ге­роев обороны Севастополя контр-адмирала Федора Васильевича Сарычева, еще мичманом в 1883 го­ду на корвете "Скобелев» (бывший -Витязь») хо­дил 8 составе гидрографической экспедиции близ берегов Новой Гвинеи. С тех пор находящийся а Но­вогвинейском море пролив Оттилиен на российс­ких картах носит название пролива Сарычева. Быв­ший старший офицер, а затем и командир канонер­ской лодки «Гиляк», он незадолго до назначения на "Боярин» принял непосредственное участие в во­енных действиях при подавлении «боксерского" восстания в Китае. Награжденный за проявленное мужество орденом Св.Георгия 4 степени В.Ф.Сары­чев считался боевым флотским офицером.

К моменту спуска «Боярина» на завод в числе прочего доставили: из Франции — котлы Бельвиля; из Англии — гидравлическую рулевую машину Стоуна, испарители, опреснители и паровой катер; из Германии — стальные барказы и 12-весельный катер с бензиновым мотором системы Луцкого.

На крейсере начались достроечные работы. Ус­танавливаются выгородки кают и помещений, гор­ловины и люки, кнехты и киповые планки, конст­рукции погребов и элеваторов, мостики, рубки, шлюпбалки, фундаменты под орудия и якорные машины, а также многое другое. Но, несомненно, самым трудоемким являлся монтаж главных и вспо­могательных машин и механизмов, паровых котлов, судовых сметем.

В одном из своих рапортов В.Ф.Сарычев писал: «Снабжение крейсера по штату производится за­водом все до мельчайших подробностей, исключая, конечно, артиллерию и минные части и телефоны, заводу до сих пор еще не доставленные [из Рос­сии] для [их] установки.., надеюсь, что испытания ["Боярина»] должны быть благоприятными ввиду того, что наблюдающими инженерами, как корабель­ным, так и по механической части, сделано было все, что только возможно, чтобы материалы и при­боры ставились после самых тщательных и строгих предварительных испытаний. Думаю, что таким спо­собом может быть достигнута достаточная уверен­ность в том, что не будет никаких неожиданных поло­мок, которые могут отдалить срок сдачи крейсера».

 

Результаты сдаточных испытаний крейсера «Боярин»

07.08.1902 17.08.1902
Водоизмещение, т	3210	3188
Осадка, м:
носом	4,70	4,65
кормой	4,95	4,95
средняя	4,83	4,80
Площадь мидель-шпангоута, м2	51,75	51.56
Давление пара, атм:
в котлах	14,5	20,1
в машинах	13,2	16,3
Частота вращения, об/мин:
левой	123,2	196,11
правой	123,6	198,33
Мощность машин, л.с.:
левой	1304,83	5573,65
правой	1252,07	5612,00
суммарная	2556,90	11185,65
Усредненная наибольшая скорость, уз	15,42	22,6
Расход угля, кг:
на 1 милю	119,4
за 1 ч	1841
на 1 л.с, за 1 ч	0,7
Состояние моря, баллов	1	3—4

 

В сентябре 1901 года «Боярина» на несколько дней завели в док для установки винтов; через ме­сяц его вновь ввели в док — на этот раз для окон­чания испытаний корпуса на водонепроницаемость. К этому времени на корабль погрузили уже все кот­лы, а одну из его машин собрали в заводской мас­терской. В конце октября, после контрольной сбор­ки в мастерской уже второй машины, достроечные работы на крейсере значительно ускорились, и че­рез пять месяцев, 31 марта 1902 года, состоялось первое проворачивание главных машин, необходи­мое для определения исправности их сборки и при­гонки. Для этой пробы задействовали три котла из кормового отделения. Каждая машина работала по два часа отдельно, по очереди, как на передний, так и на задний ход, имея до 54 об/мин при давлении пара в котлах 17,5 атм. «Обе машины работали хорошо, плавно, без стука и нагревания подшипников-. Наступил важный этап проведения швартовных и ходовых заводских испытаний, осуществить кото­рые руководство завода предполагало в течение ап­реля 1902 года. По составленному графику в пер­вые семь дней необходимо было выполнить «ис­пытания, как вспомогательных к главной машине машин, так и механизмов для ежедневной надоб­ности корабля, а также разных аппаратов, как то: отопления, освещения, вентиляции и др.». Затем следовало перевести корабль на буксире к стенке государственного Адмиралтейства и, закрепив его надежно на швартовах и разведя пар во всех кот­лах, провести полное испытание главных машин с развитием наибольшей мощности судовой энерге­тической установки, в середине месяца осуществить пробный выход в море и последние пять дней апре­ля посвятить прогрессивным ходовым испытаниям с достижением 22-узловой контрактной скорости.

Но заводские ходовые испытания состоялись лишь в середине июня. Корабль, имея осадку но­сом 4,2 м, а кормой 5,0 м, развил за четыре пробега по мерной миле среднюю скорость 22,595 уз. При испытании же полным ходом в течение 4 ч 18 мин средняя скорость оказалась несколько меньшей и составила 22,38 уз. Машины суммарно развили мощность 11160 л.с., при 197 об/мин левой маши­ной и 199 — правой. В время испытаний выяви­лось, что «Боярин» подвержен наибольшей вибра­ции корпуса именно при скорости 14 уз, являвшей­ся, согласно контракту, эксплуатационной скоростью корабля; при увеличении скорости хода лишь на 1 уз вибрация резко уменьшалась. Неудачным ока­залось и примененное направление вращения винтов, осложнявшее управление кораблем, и в первую оче­редь в случае управления одними машинами. «После испытания вскрывали для осмотра цилиндры, воздушные насосы, упорные и прочие подшипни­ки, которые оказались исправными". Исправной оказалась и рулевая машина, перебранная из-за поломки незадолго до выхода в море. Но все же сдаточные испытания по просьбе директора завода отложили до 1 августа. Также он настоял, чтобы, воп­реки условиям контракта, их проводила датская ко­манда, поскольку, по его мнению, только "Обкатав­ший» корабль экипаж мог наиболее полно проде­монстрировать возможности крейсера.

 

Результаты опробования механизмов крейсера «Боярин» 29 сентября 1902 года

Наименование показателей	Скорость, уз
10,2	12,0	12,9	15,4	16,0	17,4	22,4
Суммарная мощность машин, л.с. Расход угля, кг: на 1 милю за 1 ч на 1 л.с. за 1 ч	1200   144,0 1469 1,25	1410   158,0 1896 1,35	1633	2557	2724   186.1 2978 1,10	4087	11186

 

Мерную милю оборудовали створными знака­ми к северу от острова Борнхольм, там, где глуби­ны превышали 40 м. Определение расхода угля про­водилось 7 августа 1902 года при скорости 15,4 уз, а наибольших скорости хода и мощности машин — 17 августа; последние значения оказались равны­ми 22,6 уз и 11185,65 л.с. Комиссия МТК, несмот­ря на то, что со дня подписания контракта прошло уже 40 месяцев, признала, что «завод выполнил условия поставки и штрафам не подлежит».

На следующий день крейсер начала обживать российская команда. В его составе, по принятой тогда практике, в должности старшего механика корабля находился наблюдающий за постройкой механизмов И.Ф.Блюменталь. К этому времени он уже имел звание флагманского инженера-механи­ка, что соответствовало званию капитана 1 ранга.

Через неделю «Боярин» начал свою первую кампанию. На крейсере, уже «законно», подняли Андреевский флаг и провели 29 сентября опробо­вание механизмов, выявившее значительно боль­шее расходование угля нашим экипажем. Расход же угля на «Чисто» судовые нужды, вне зависимости от хода корабля, равнялся летом — 5 т в сутки и зимой 5—6 т. 6 октября 1902 года В.Ф.Сарычев повел крейсер в Кронштадт, не зная, что за неделю до этого генерал-адмирал принял решение о срочном перебазировании «Боярина» на Дальний Восток.