Wundefwaffe

Флот получает новый быстроходный крейсер

 

11 апреля 1901 года «Аскольд» первый раз вы­шел в море. Начались заводские испытания меха­низмов корабля. В этот день из-за неисправности питательных помп, подающих воду в котлы, не уда­лось поднять давление пара свыше 14 атм, тем не менее крейсер развил скорость 18,25 уз, что для первого выхода было неплохо. Через 5 ч испытаний заметили убыль воды в переднем и двух задних котлах, а вслед за тем в каждом из этих котлов ра­зорвалось по одной трубке; испытания пришлось прервать и возвратиться в Киль. Во избежание воз­можных недоразумений русские офицеры и коман­да в обслуживании механизмов не участвовали. На­блюдающие за постройкой потребовали устранить все недостатки, замеченные на испытании.

Кроме того, дала о себе знать сильная вибра­ция: командирский мостик дрожал так, что стрелка магнитного компаса металась в разные стороны. Начались работы по подкреплению мостика, хотя ин­женеры фирмы сочли вибрацию не выходящей за пределы, свойственные быстроходным крейсерам. 23 мая крейсер вновь вышел на заводские ис­пытания. Представители фирмы надеялись на этом выходе достигнуть контрактной скорости, однако главные машины работали со стуком, и русские спе­циалисты потребовали прекращения выходов в море, тщательного осмотра подшипников и устра­нения причин стука. По сравнению с первым выхо­дом значительно увеличилась вибрация корпуса, особенно в корме в районе гребных винтов. Пока проходила ревизия подшипников и выяснялись при­чины вибрации корпуса, решался и ряд организа­ционных вопросов: дело в том, что до начала офи­циальных испытаний подводную часть крейсера предстояло очистить и покрасить в доке. В Киле сво­бодного дока не оказалось, и решили использовать док в Гамбурге, но для перехода туда требовалось застраховать корабль, который не принадлежал формально русскому флоту. Для страхования крей­сера на время перехода из Киля в Гамбург и обрат­но немецкое страховое общество, имевшее договор

с фирмой, потребовало, чтобы корабль шел под немецким коммерческим флагом под командова­нием немецкого же шкипера. В то же время Глав­ный морской штаб предписывал командиру поднять флаг русского торгового флота. После обмена те­леграммами управляющий Морским министерством разрешил переход туда и обратно под немецким коммерческим флагом.

К началу июня машины были перебраны, осмот­рены и исправлены в соответствии с замечаниями наблюдающих. 9 июня 1901 года крейсер снова вы­шел в море, механизмы работали лучше, и Н.К.Рейценштейн согласился на переход в Гамбург. К это­му времени крейсер был готов к испытаниям по ме­ханической части, но задерживали незаконченные работы в артиллерийских погребах. Чтобы ускорить окончание постройки и приемку корабля, програм­му приемных испытаний разделили на два этапа: на первом этапе проводили ходовые испытания и приемку механизмов и систем, продолжая работы в погребах; на втором — испытывали и принимали погреба.

К 12 июня завод закончил замену труб главно­го паропровода, и «Аскольд» пошел Кильским ка­налом в Гамбург и 14 июня был введен в плавучий док фирмы «Блом унд Фосс». Работы по устране­нию повреждений, очистке и покраске подводной части завершили 21 июня, и в тот же день «Ас­кольд» вышел из дока.

Обратно в Киль крейсер пошел вокруг полуост­рова Ютландия Северным морем и Датскими про­ливами — руководство фирмы хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании. В Северном море крейсер шел под двумя машинами со скоростью 15 уз. Вибрация при этом была незна­чительной, но при перекладке руля на какой-либо угол заметно увеличивалась. Устройство разобще­ния линии вала среднего винта оказалось крайне неудачным: чтобы ввести в действие среднюю ма­шину, требовалось 1,5 ч.

23 июня «Аскольд» ошвартовался на своем месте у стенки верфи в Киле. До этого перехода существовало опасение, что из-за большой площа­ди пяти труб крейсер при боковом ветре будет силь­но сносить и кренить, но при боковом 4-балльном ветре крена и значительного бокового дрейфа не наблюдалось. Главные машины на переходе рабо­тали намного лучше, чем на предыдущих выходах.

24 июля приемная комиссия в составе 16 чело­век под председательством Н.К.Рейценштейна со­бралась на «Аскольде» и приступила к официаль­ной приемке крейсера, продолжавшейся до 6 янва­ря 1902 года. Комиссия тщательно осмотрела корпус, затем начались последовательные испыта­ния вспомогательных механизмов, систем и уст­ройств крейсера. 25 июля 1901 года «Аскольд» вы­ходил на 24-часовую пробу для притирки подшип­ников. Машинам давали только до 90—95 об/мин, так как подгонка оказалась неудовлетворительной. Пришлось вернуться в Киль.

28 июля провели испытание стрельбой артил­лерийских установок. При выстрелах из 152-мил­лиметровых орудий получали повреждения над­стройки, двери, иллюминаторы, шкафчики, срывались с места плафоны, штепсели и даже вылетели стекла двух носовых прожекторов. Стрельба из кор­мовых бортовых 152-миллиметровых орудий под углами к диаметральной плоскости, меньшими 30°, грозила серьезными разрушениями надстройки.

19 августа на предварительной пробе перед приемными испытаниями машины развили суммар­ную мощность 21 200 л.с., что обеспечило скорость 23,25 уз; средняя же скорость за 10 пробегов в те­чение 3 ч при 4-бальном ветре и 121 об/мин соста­вила 21,85 уз. Комиссия нашла возможным допус­тить корабль к официальным испытаниям после ис­правления в машине ряда мелких неисправностей.

6 сентября «Аскольд» вышел на официальные испытания на Данцигскую мерную милю: предстоя­ло развить наибольшую контрактную скорость 23 уз и определить число оборотов машин при этой ско­рости. Для приведения осадки корабля в соответ­ствие с контрактом массу недостающих грузов воз­местили водой и углем, при этом водоизмещение крейсера составляло 5950 т. Завод предоставил для испытаний отборный кардифский уголь и опытных кочегаров.

Погода не благоприятствовала испытаниям — дождь, пасмурно, временами находил туман, состо­яние моря — 2 балла, ветер — 3 балла, температура воздуха + 11 °С. Средняя скорость из четырех пробегов по две мили составила 23,39 уз, она и ста­ла наибольшей официальной скоростью «Асколь­да». Входные люки кочегарок на испытании держа­ли открытыми, и котлы работали при естественной тяге. Усилия кораблестроителей и механиков были вознаграждены — контрактная скорость достигну­та. Паровые машины работали исправно, и все было бы хорошо, если бы не стук в подшипниках и слегка «парившие» сальники цилиндров. Теперь предсто­яло подтвердить достигнутую скорость на двух не­прерывных шестичасовых испытаниях механизмов на полную мощность, причем какой-либо ремонт между пробегами не допускался.

Несмотря на ряд неполадок, затягивающих испы­тания, Н.К.Рейценштейн отмечал в рапорте в ГМШ, что «с каждым разом машины улучшаются, сам крейсер — вполне хороший корабль». Продолжи­тельная доводка машин, по мнению Рейценштейна, объяснялась отсутствием опыта испытаний у инже­неров и рабочих фирмы.

15 сентября у острова Борнхольм состоялось первое шестичасовое официальное испытание крейсера. Весь следующий день стоял густой ту­ман, и второй пробег состоялся только 17 сентяб­ря. На первом испытании средняя скорость соста­вила 23,59, на втором — 23, 83 уз, а временами превышала 24 уз.

Еще в марте 1900 года председатель МТК вице-адмирал И.М.Диков, рассматривая контрактные чертежи «Аскольда», обратил внимание на очень низкие мачты крейсера. В результате Н.К.Рейценш­тейн получил приказание обсудить с фирмой воп­рос об увеличении высоты рангоута. Через некото­рое время чертежи новых мачт были готовы, но фирма настолько боялась штрафов за недостиже­ние контрактной скорости, что настояла на отсроч­ке установки высоких мачт после испытаний.

Долгую переписку с МТК пришлось вести Н.К.Рейценштейну и по поводу сооружения ходовой рубки на верхнем мостике, которой в проекте не предус­матривалось — командир, вахтенный офицер, ру­левой должны были стоять на мостике в любую по­году, открытые всем ветрам во время продолжи­тельных плаваний. Уже первые выходы «Аскольда» на испытания показали необходимость устройства закрытой ходовой рубки, и командир обратился за разрешением в МТК сделать дополнительный за­каз фирме, первоначально получив отказ. Тем не менее настойчивость командира крейсера победи­ла, и рубка была построена.

Дополнительное испытание главных механиз­мов состоялось 3 ноября в Кильской бухте. Маши­ны работали плавно, без стука в подшипниках и травления пара и при 128 об/мин развили мощность 23 500 л. с., при этом значительно уменьшилась вибрация. Через 2 ч 20 мин полного хода комиссия, убедившись в выполнении всех требований, заяви­ла об окончании ходовых приемных испытаний. После испытания устройства разобщения линии валов машин задержанный в море туманом крей­сер 4 ноября вернулся в Киль.

На корабле приступили к очистке механизмов, машинных и котельных отделений, трюмов, нача­лась замена рангоута на новый.

6 января 1902 года официальная приемка «Аскольда» закончилась, но оставался ряд работ, ко­торые по различным причинам отложили до прихо­да в Россию; среди них наиболее важной была ус­тановка подкреплений наружного борта в корме.

Несмотря на недоделки, приемная комиссия по­становила выдать фирме свидетельство на получе­ние последнего платежа согласно контракту, но с оговоркой, что все недоделанное из-за недостатка времени, материалов, неблагоприятной погоды, не­умения и указанное в акте будет устранено за счет фирмы в русских портах.

12 января под звуки оркестра и залпы артилле­рийского салюта на крейсере были торжественно подняты Андреевский флаг, гюйс и вымпел.

Подведем некоторые итоги строительства «Аскольда» и сравним его с другими крейсерами ко­раблестроительной программы 1898 года — «Ва­рягом» и «Богатырем». Быстрее всех строился «Ва­ряг»: он вышел на официальные испытания через два года с начала постройки, «Аскольд» и «Богатырь» строились на год дольше. Зато «Варяг» ока­зался и самым дорогим: полная стоимость вместе с вооружением и боезапасом составила 6 млн руб. золотом. Стоимость «Аскольда» составила 5 млн руб., а «Богатыря» — 5, 5 млн руб. В первую оче­редь это объясняется в 2—3 раза большей, чем в Германии, стоимостью рабочей силы на верфях США.

Все три крейсера имели одинаковый состав во­оружения. Но расположение артиллерии с точки зрения лучшего управления огнем удачнее было на «Аскольде». Все его 152-миллиметровые орудия располагались на верхней палубе, а 75-миллимет­ровые орудия — палубой ниже. На «Богатыре» 152-и 75-миллиметровые орудия в средней части сто­яли вперемежку, что затрудняло управление их стрельбой, но у него в бортовом залпе могло уча­ствовать восемь орудий главного калибра, у «Ас­кольда» — семь, а у «Варяга» — шесть.

Новейший крейсер русского флота имел длин­ный зауженный корпус: при наибольшей длине 131,2 м ширина равнялась 15 м, то есть их соотношение со­ставляло 8,7.

 

Распределение нагрузки масс крейсера «Аскольд»

Статьи нагрузки	Масса, т	% водоизмещения
Корпус	2300	38,3
Машинно-котельная установка	1270	21,2
Нормальный запас угля	720	12,0
Бронирование	705	11,8
Вооружение	585	9,7
Запасы	420	7,0
Всего	6000	100,0

 

Тактико-технические элементы крейсера I ранга «Аскольд»

ВОООРУЖЕНИЕ

Артиллерийское, количество орудий:

152-мм Канэ......12

75-ммКанэ......12

47-ммГочкиса......8

37-ммГочкиса......2

63,5-мм десантные Барановского.....2

7,62-мм пулеметы «Максим»......2

Торпедное, количество аппаратов:

381-мм надводные......4

381-мм подводные......2

БРОНИРОВАНИЕ, мм:

палуба......40(10+30)

скосы палубы.....75 (15+60) и 100 (10+30+60)

боевая рубка, стенки/крыша и палуба.....150/40

КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Водоизмещение, т

проектное......5900

нормальное......6000

Главные размерения, м:

длина по грузовой ватерлинии.....130,00

длина наибольшая......131,20

ширина по грузовой ватерлинии.....15,00

ширина наибольшая......16,87

осадка носом......6,20

осадка на миделе......6,22

осадка кормой......6,30

Скорость полного хода, уз:

проектная.......23

на приемных испытаниях......23,83

Дальность плавания экономическим ходом 10 уз при нормальном запасе топлива, миль:

проектная......6500

фактическая......2340

Мощность механизмов, л.с.:

проектная......19000

на приемных испытаниях......20434

максимальная......23500

Экипаж, чел.......580

 

Корпус крейсера был собран по клетчатой (бракетной) системе набора. К вертикальному килю (высота в средней части 1844 мм, в оконечностях 1100 мм, толщина 16—11 мм) крепились литые фор- и ахтерштевни. Параллельно килю располага­лись шесть днищевых стрингеров, причем крайние были водонепроницаемыми и ограничивали меж­дудонное пространство.

Шпангоуты устанавливались со шпацией 1100 мм; их нумерация, как принято в германском флоте, ве­лась с кормы в нос. На каждом пятом шпангоуте стояли водонепроницаемые сплошные флоры, между 115—13 шп. располагалось двойное дно. В машинных отделениях второе дно продолжалось вдоль бортов до уровня броневой палубы, образуя межбортовое пространство шириной 575 мм.

Вдоль бортов посередине между крайними дни­щевыми стрингерами и нижней кромкой броневой палубы шел бортовой стрингер, соединявшийся в носовой и кормовой частях с палубами платформы. Для обеспечения живучести при боевых поврежде­ниях корпус разделялся водонепроницаемыми пе­реборками на 13 отсеков.

Крейсер имел три палубы: верхнюю (толщиной 9,5 мм в средней части и 7 мм в оконечностях), ба­тарейную, или жилую (6 мм), броневую — платфор­мы. На палубах был настлан линолеум: на верх­ней — толщиной 7 мм, на других — 3,5 мм.

Килевые пояса имели толщину 12 мм в сред­ней части корпуса и 10 мм в оконечностях, борто­вые пояса 8—11 мм, а скуловой, ширстречный и у ватерлинии 13 мм. Кроме того, ширстречный пояс выше бортовых иллюминаторов удваивался листа­ми толщиной 10 мм.

По всей длине корабля у ватерлинии распола­гались бортовые коффердамы шириной 0,8 м и высотой на 1,2 м выше ватерлинии. По проекту они должны были заполняться маисовой целлюлозой и служить дополнительной защитой. Предполагалось, что при поступлении воды через небольшие пробо­ины целлюлоза разбухнет и перекроет течь. Опыты с применением такой защиты на флотах других стран оказались неудачными, и в ходе постройки «Аскольда» МТК принял решение коффердамы оставить пустыми.

Для защиты от коррозии, а также обрастания водорослями и ракушками подводная часть корпу­са покрывалась красной краской «Интернациональ» фирмы «Гольцалфель».

Междудонное пространство изнутри было по­крыто слоем портландского цемента толщиной 13—50 мм.

В местах, где сталь корпуса крейсера соприка­салась с медью и ее сплавами (дейдвудные тру­бы, кингстоны), размещались протекторы — цин­ковые бруски.

Угольные ямы располагались на протяжении 50—97 шп. как под броневой палубой, так и на ней, вдоль бортов, и служили дополнительной защитой.

По всей длине корабля проходила броневая карапасная палуба; ее нижняя кромка в средней час­ти корпуса шла на 1400 мм ниже ватерлинии. Над котельными и машинными отделениями верхний край горизонтальной части броневой палубы нахо­дился на 390 мм выше ватерлинии. Скосы палубы составляли с горизонтальной ее частью угол в 37° и переходили в нее плавно, с закруглением радиуса 500 мм.

Все отверстия для дымовых труб и вентилято­ров имели броневые решетки, а угольные горлови­ны и спусковые люки — броневые крышки. Броне­вые плиты палубы состояли из двух слоев: нижнего из кораблестроительной стали 10 и 15 мм и верхне­го из легированной никелевой брони в 30 и 60 мм.

Горизонтальная часть броневой палубы имела толщи­ну 40 (10+30), скосы 75 (15+60) и 100(10+30+60) мм. Основания дымовых труб и элеваторы подачи бое­припасов прикрывались от броневой до жилой па­лубы 40-мм вертикальными броневыми плитами. Спуск в румпельное отделение защищался наклон­ным 100-мм броневым комингсом. Надводные тор­педные аппараты защищались вертикальной 60-мм броней, а снизу и сверху — 30-мм.

Боевая рубка имела 150-мм вертикальную бро­ню стенок и такой же толщины траверз, прикрывав­ший вход, а крыша и палуба — 40 мм.

Приводы руля, машинных телеграфов, перего­ворные трубы, выходящие из боевой рубки, поме­щались в бронированной трубе диаметром 400 и толщиной 80 мм.

Машинно-котельная установка размещалась в двух машинных и пяти котельных отделениях. Три главные четырехцилиндровые вертикальные паро­вые машины тройного расширения системы фир­мы «Германия» работали каждая на свой винт. В носовом машинном отделении располагались ма­шины, именовавшиеся «бортовыми». В кормовом машинном отделении находилась машина, работав­шая на средний винт. Правый и левый винты вра­щались в сторону, одноименную с бортом, средний же был левого вращения. Каждая машина имела по одному цилиндру высокого и среднего и по два ци­линдра низкого давления диаметрами соответствен­но 930,1440 и 1630 мм, с ходом поршня 950 мм, и собственный конденсатор с охлаждающей поверх­ностью 1980м2.

Пар для машин давали девять котлов Торникрофта-Шульца, восемь из которых размещались по­парно в четырех котельных отделениях, а один — в пятом. Наибольшее допустимое давление пара со­ставляло 17 кгс/см2, общая поверхность колосни­ков — 107 м2, а общая нагревательная поверхность котлов — 5020 м2. Паропроизводительность одно­го котла равнялась 21,2 т/ч, КПД — 60%, расход угля — 1 кг/л.с. в час.

Нормальный запас угля в 720 т обеспечивал дальность плавания всего 2340 миль вместо проект­ных 6500, но выяснилось это позднее, в ходе эксп­луатации. Полный запас топлива составлял 1050, а усиленный —1250 т, расход угля на полном хо­ду—18 т/ч.

Водоотливная система на «Аскольде» отлича­лась от кораблей более ранней постройки отсутстви­ем единой магистральной трубы, проходившей вдоль всего корпуса. При старой системе все водо­отливные средства могли откачивать воду из любо­го отсека, на «Аскольде» же любой из отсеков осу­шался от воды собственными средствами. Во всех котельных отделениях, в пятом и одиннадцатом от­секах стояли центробежные водоотливные насосы (турбины) с электрическим приводом, в дополне­ние к ним на верхней и батарейной палубах находи­лись четыре ручные помпы Стона.

Для удаления из отсеков небольшого количе­ства воды предназначалась осушительная систе­ма, состоявшая из трубопроводов и паровых пор­шневых насосов Вортингтона, имевшихся в каждом отсеке.

Система затопления погребов обеспечивала их заполнение водой в течение 15 мин. Вода поступа­ла в погреба самотеком при отпирании забортного кингстона. Штоки клапанов были выведены в бата­рейную палубу и имели навинчивающиеся крышки с замками для предотвращения несанкционирован­ного затопления. Система трубопроводов и клапа­нов позволяла затопить как каждый погреб в отдель­ности, так и целые группы смежных погребов. Уда­лялась вода через спускные клапаны в междудонное пространство, а затем откачивалась за борт.

Противопожарная система включала в себя ма­гистральную трубу, проходящую под броневой палубой и разобщающуюся с помощью клинкетов на три независимые части. Отростки труб, выходящие выше броневой палубы к пожарным рожкам, в слу­чае боевых повреждений могли отключаться спе­циальными клинкетами. Воду в пожарную магист­раль подавали насосы Вортингтона осушительной системы, которые в данном случае использовались как трюмно-пожарные помпы. Для противопожар­ных целей могли применяться и ручные помпы Сто­на. Для тушения пожаров в угольных ямах с помо­щью пара имелись специальные паропроводы от главных котлов. Чтобы облегчить выход людей из машинных и котельных отделений при больших пожарах, в выходных шахтах предусматривались ду­шевые воронки, создающие водяную завесу.

Водоснабжение корабля обеспечивалось не­сколькими системами: забортной, пресной мытьевой и питьевой воды. Система забортной воды снаб­жала водой ванны, гальюны, душевые в котельных отделениях. Система береговой пресной воды снаб­жала умывальники, баню, прачечную, лазарет, бу­феты, камбузы. Система опресненной воды (питье­вой), получаемой корабельными опреснителями, подавала воду в баки для питья, буфеты, камбузы и так далее. Роль водонапорных башен на крейсере выполняли цистерны, расположенные над верхней палубой на надстройках. Запас пресной воды (53 т) хранился в покрытых цементом цистернах между­донного пространства и был рассчитан на 17 сут. Кроме этого, имелся запас воды для мытья — 83 т.

Нормальный запас котельной воды составлял 123 т, что было достаточно для работы пяти котлов на 10 дней ходом 15 уз. Полный запас котельной воды (370 т) мог обеспечить плавание в течение месяца. В кормовом машинном отделении стояли два опреснителя забортной воды, дававшие в сут­ки 280 т пресной воды для котлов и для питья.

Помещения крейсера обогревались системой парового отопления. Пар из главных котлов давле­нием, уменьшенным до 2 атм, по паропроводам по­ступал в батареи, отработавший пар конденсировал­ся и по трубам отводился в цистерны пресной воды.

Система вентиляции на крейсере делилась на естественную и искусственную. При ее проектиро­вании (также как и в случае с водоотливной и осу­шительной системами) было выполнено требование избежать прорезания трубами главных и, по возмож­ности, второстепенных переборок. В каждом отсеке имелись свои вентиляторы. Особое внимание уде­лялось вентилированию машинных и котельных от­делений. В кочегарках стояли по два нагнетатель­ных центробежных вентилятора системы Блэка с па­ровым приводом. Каждое машинное отделение вентилировалось одним нагнетательным и одним вытяжным центробежным вентиляторами с элект­рическим приводом. В помещениях над котельны­ми отделениями использовался эффект увеличения естественной тяги от нагревания вентиляционных шахт горячим воздухом. Под броневой палубой в нос и в корму от машинных и котельных отделений вентиляция осуществлялась винтовыми электричес­кими вентиляторами. Помещения выше броневой палубы имели естественную вентиляцию, исключе­ние составляли сушилки для белья, провизионные погреба и помещение малых динамо-машин.

В артиллерийских погребах работала отдельная вентиляция с охлаждением нагнетаемого воздуха. В вентиляционных трубах, ведущих в погреба, для предупреждения попаданий молнии были установ­лены изоляторы. Требовали особого внимания и периодической вентиляции и угольные ямы, где не исключалась возможность самовозгорания угля, выделяющего легковоспламеняющиеся газы. Для контроля за температурой во всех угольных ямах были устроены специальные температурные труб­ки, идущие от дна ям до батарейной палубы.

При вступлении в строй крейсер имел на воору­жении по двенадцать 152-мм и 75-мм, восемь 47-мм, три 37-мм, две 63,5-мм пушки и два пулемета.

152-мм орудия изготавливались на Обуховском заводе по лицензии французского инженера Канэ и находились на верхней палубе и носовой надстрой­ке, 75-мм орудия, также системы Канэ, на станках конструкции Меллера располагались на батарейной палубе без щитов.

Шесть 47-мм орудий системы Гочкиса устанав­ливались стационарно, а два — на съемных стан­ках и могли переноситься на паровые катера. Ана­логично два 37-мм орудия Гочкиса можно было ис­пользовать на барказах крейсера.

Два 63,5-мм десантных орудия Барановского на колесном лафете предназначались для корабель­ного десанта. Их небольшая масса позволяла выгружать их с крейсера стрелой на барказ или катер и вручную доставлять на берег. На корабле они уста­навливались на верхней палубе, как и два 7,62-мм пулемета системы Максима.

Боекомплект для 152-мм орудий рассчитывал­ся на 3 ч боя по 180 выстрелов на орудие и состоял из 564 бронебойных, 564 фугасных, 624 чугунных, 372 сегментных снарядов. Для 75-мм расчет велся на 2,5 ч боя по 650 выстрелов и боекомплект вклю­чал 1500 бронебойных и 2116 чугунных снаряда. После Русско-японской войны чугунные и сегмент­ные снаряды заменили фугасными.

Артиллерийский боезапас хранился в 12 погре­бах (шесть из них предназначались для 152-мм, три для 75-мм и три для малокалиберной артиллерии), общая вместимость составляла 2204 152-мм, 3616 75-мм, 5990 47-мм и 1620 37-мм выстрелов.

Подача снарядов, зарядов и унитарных патро­нов из погребов осуществлялась 14 электрически­ми элеваторами (восемь для главного калибра и по три для 75-мм и малокалиберных орудий) или ре­зервным способом — ручными лебедками. В слу­чае выхода их из строя предусматривалась ручная подача с помощью талей, но скорость подачи эле­ваторами была в три раза выше.

Боезапас хранился в погребах и подавался на палубы в беседках. От элеваторов к орудиям бесед­ки по рельсовым путям растаскивались вручную. Хранение боезапаса в беседках обеспечивало вы­сокую скорость подачи, но сокращало полезный объем погребов.

Специальных приспособлений для погрузки сна­рядов на корабль не было: их грузили вручную, либо по трапам с баржи или со стенки, либо через откры­тые порты 75-мм орудий.

На верхнем мостике и кормовой надстройке размещались два дальномера системы Барра и Струда. Управление артиллерийским огнем из бое­вой рубки обеспечивала электрическая система Н.К.Гейслера.

С учетом углов обстрела орудий и расположе­ния бронирования наивыгоднейшими для артилле­рийского боя крейсера были курсовые углы от 45 до 60° для обоих бортов.

За время службы корабля артиллерийское во­оружение изменялось: в осажденном Порт-Артуре «Аскольд» оставил два 75-мм, два 47-мм орудия, пулеметы и обе пушки Барановского. Впоследствии два носовых порта 75-мм орудий заделали. Во время Первой мировой войны были сняты два 47-мм и установлены два 57-мм английских, два 47-мм французских зенитных орудия и четыре пулемета.

Крейсер имел шесть 381-мм торпедных аппа­ратов для стрельбы минами Уайтхеда. На батарей­ной палубе в диаметральной плоскости располага­лись носовой и кормовой аппараты с воздушной си­стемой стрельбы. Из четырех бортовых аппаратов два подводных системы Армстронга имели воздуш­ную, а два надводных Путиловского завода — по­роховую систему стрельбы. Носовой, кормовой и подводные аппараты были неподвижными, надвод­ные бортовые могли поворачиваться на яблоневом шарнире в пределах 45° впереди и 35° позади тра­верза. В боевой рубке имелись прицелы для каж­дого аппарата, команда на выстрел передавалась электрическими указателями. Кроме того, каждый ап­парат снабжался визирным постом с минным прице­лом, позволявшим вести самостоятельную стрельбу.

На борту хранилось 14 мин Уайтхеда (торпед): 12 — у аппаратов на поворотных стеллажах, а две запасные для подводных аппаратов — в кормовом минном отделении.

Для вооружения паровых катеров имелись два съемных аппарата и метательные мины. Баллоны торпед и аппаратов воздушной системы стрельбы наполнялись сжатым воздухом с помощью трех компрессоров Шварцкопфа, располагавшихся ниже броневой палубы; на перезарядку аппарата требо­валось 10 мин. После Русско-японской войны бор­товые надводные аппараты демонтировали.

В специальном минном погребе в кормовой ча­сти хранилось 35 мин заграждения образца 1898 го-да, для их постановки на борту размещался раз­борный минный плотик образца Черноморско­го флота, поднимавший шесть мин. На его сборку и спуск на воду требовалось 20 мин, еще 10 — на погрузку мин. Мины сняли с крейсера в Порт-Артуре.

Для защиты от торпед «Аскольд» имел съем­ное сетевое заграждение, состоявшее из стальных шестов, шарнирно крепившихся к борту, стальных сетей и оснастки. При постановке шесты устанав­ливались перпендикулярно борту, раскреплялись от­тяжками и к их концам подвешивалась сеть. Ее двад­цать полотнищ размером 7,6x6 м состояли из спле­тенных металлических колец диаметром 152 мм. По походному шесты раскреплялись вдоль борта, а свернутые сети укладывались на полках.

К минному вооружению относилось и все элект­рооборудование. На крейсере источником электро­энергии служили шесть паровых динамо-машин фир­мы «Сименс и Гальске» общей мощностью 336 кВт. Четыре из них, по 67 кВт, располагались под броне­вой палубой, а две, по 34 кВт, — в отдельной рубке на верхней палубе.

Корабельная электрическая сеть постоянного тока напряжением 105 В состояла из трех кольце­вых магистралей — для питания электродвигате­лей, освещения и прожекторов. Потребителями электроэнергии являлись лебедки элеваторов, во­доотливные насосы, 723 электрические лампочки, машинные и рулевые телеграфы, минные и артил­лерийские указатели, индикаторы положения руля, телефоны, звонки, колокола громкого боя, шесть прожекторов системы Манжена с диаметром зеркала 75 см с ручным и дистанционным управлением.

«Аскольд» имел руль полубалансирного типа, рама которого изготавливалась из литой стали, об­шивалась стальными листами толщиной 8 мм и за­полнялась пробкой. Паровая рулевая машина позво­ляла на полном ходу перекладывать руль с борта на борт за 30 с. Управление золотником рулевой машины осуществлялось с четырех постов, имевших штурвалы с гидравлическим и электрическим при­водом в боевой, ходовой и кормовой рубках и в румпельном отделении. При неисправности паровой ма­шины управление рулем переводилось на ручной штурвал в румпельном отделении. Время полуцир­куляции при перекладке руля на борт на скорости 10 уз — 3 мин. Минимальный ход, на котором ко­рабль хорошо слушался руля, составлял 10 уз. Крей­сер мог развернуться на месте и с помощью одних машин, не применяя руля.

Кроме стандартных деревянных ялов и вельбо­тов, крейсер нес два стальных паровых катера, ра­бочий барказ, полубарказ и моторный катер. Паро­вые катера водоизмещением по 12,25 т могли пол­ным ходом 9,35 уз пройти 180 миль и вооружались 47-мм орудием Гочкиса на носу и пулеметом «Мак­сим» на корме; вместо орудия мог устанавливаться метательный аппарат. Рабочий барказ был приспо­соблен для перевозки орудия Барановского, а два полубарказа вооружены 37-мм пушками Гочкиса.

При вступлении в строй штатная комплектация крейсера выглядела так: 21 офицер, 9 кондукторов, 550 нижних чинов (унтер-офицеров, матросов). В годы Первой мировой войны экипаж составляли 19 офицеров, 11 кондукторов, 620 нижних чинов.