Wundefwaffe

 

КАМУФЛЯЖ НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ в 1941-1944 гг.

 

Когда летом 1941 г. немцы на­пали на Советский Союз, их военная мощь находилась на максимальной от­метке. Это относилось и к Люфтваффе, однако для них этот год стал преслову­тым Рубиконом, за которым их ожидал крах. Из-за ошибочных военных и по­литических решений Гитлера немецкие ВВС оказались в состоянии стагнации, что имело катастрофические послед­ствия, особенно начиная с 1943 г. При­знаком этого застоя - главными прояв­лениями которого были неподготовлен­ность частей Люфтваффе к боевым дей­ствиям па новом театре и неспособ­ность авиационной промышленности обеспечить эти части новым оружием - была и второстепенная, в принципе, проблема защитной окраски самолетов. Проблема состояла в отсутствии соот­ветствующих систем камуфляжа для Восточного фронта, не отработанных ни в ходе подготовки операции «Бар­баросса», ни позднее. Аналогичной была ситуация с «африканским» камуф­ляжем, появившемся только в конце кампании после долгого периода раз­работки и внедрения в жизнь. Поэтому краски для него доставлялись непос­редственно в район боев и наносились, что называется, «с колес». В случае Восточного фронта недоработки с ка­муфляжем вынудили фронтовиков в позднейший период использовать им­провизированные схемы окраски, разработанные непосредственно в линей­ных частях без участия специалистов, почему их эффективность не всегда подтверждалась на практике.

Эта работа имеет целью преж­де всего представление систем маски­ровки и обозначений немецких самолетов, действовавших над бескрайними просторами СССР в период с лета 1941 до лета 1944. Приняты во внимание как многочисленные отступления от этих систем, так и местные способы окрас­ки, применяемые непосредственно в боевых частях.

 

КАМУФЛЯЖ САМОЛЕТОВ (КРОМЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И МОРСКИХ МАШИН)

 

Поскольку Люфтваффе вступи­ли в войну с СССР в «старом мунди­ре», т.е. в окраске, использовавшейся еще до ее начала, то здесь детализиру­ем описания, приведенные в предыду­щих выпусках.

Все самолеты (бомбардировщи­ки, разведчики, транспортные и вспомогательные) окрашивались согласно стандартам, разработанными в 1938 г. и незначительно модифицированными в 1940 г. Окраска состояла в покрытии верхних и боковых поверхностей ма­шин сегментными пятнами двухцветно­го «зеленого» камуфляжа: черно-зеле­ными - Flieglack 7122.70 (популярно называемый RLM 70) и темно-зелены­ми - Flieglack 7122.71 (RLM 71); снизу наносилась краска одного цвета, свет­ло-голубого - Flieglack 7I22.65 (RLM 65). Однако прежде, чем нанести ка­муфляж, отдельные части конструкции самолета (фюзеляж, крылья, оперение) покрывались бесцветной изоляционной краской 7117 или 7118, затем защитной 7106 или 7108, а в конце грунтовкой 7122.02. Первая из них была бесцвет­ной, следующая - серебристой (01), светло-зеленой (02), черно-серой (66) или цвета камуфляжа (71), а последняя - светло-зеленой (02). Например, изнут­ри пилотская кабина была окрашена защитной краской черно-серого цвета, а различное оборудование (например, сиденье пилота) - светло-зеленой крас­кой. Весь фюзеляж также покрывался грунтовкой 7111.02, и на такую основу на заводе наносили камуфляж, при этом используя два основных способа. Пер­вый из них состоял в нанесении на го­товый самолет (или в ходе последней фазы сборки) темно-зеленой краски RLM 71 и лишь затем RLM 70 в виде сегментных пятен. Второй способ пре­дусматривал окраску отдельных эле­ментов с использованием обеих красок сразу в окончательный камуфляж, еще до сборки. Более того, имеется доста­точно снимков довоенного и начально­го периодов войны, которые свидетель­ствуют, что на некоторых заводах на несмонтированные полностью машины (например, фюзеляжи без крыльев и оборудования) наносились государ­ственные и иные обозначения.

Защитные краски и лаки нано­сились на отдельные элементы самоле­тов в установленной последовательно­сти - в первую очередь конструкции, подвергающиеся коррозии, покрыва­лись бесцветной изоляционной краской методом погружения в ванну (так де­лалось в случае краски 7118), а затем - краской 7122.02. Элементы из стали и магниевых сплавов покрывались снача­ла краской 7102, затем 7106 и в конце -7109.02. Остальные поверхности (за исключением наружных снизу) одно­кратно покрывались краской 7102, на которую наносился слой 7109.02. Так должен был выглядеть образец окрас­ки самолета в 1940/41 гг., но отдельные фирмы отходили от этих указаний RLM, и некоторые из вышеперечислен­ных красок заменялись двумя слоями краски 7122.02.

Подробнее технологию окраски самолета проследим на примере фир­мы «Юнкере», которая в 1942 г. приме­няла для обработки Ju 88 и Ju 188 сле­дующие краски:

- Flieglack 7122.02: матовая краска повсеместного применения, слу­жащая прежде всего как грунтовка.

- Ikarol 0332/02-0322/66: защит­ные лаки; первый светло-зеленый, второй черно-серый, вероятно, полумато­вые. Оба служили стандартными за­щитными красками.

Эти краски наносили на подго­товленные к монтажу элементы, а так­же на элементы, покрытые изоляцион­ной краской. Итак:

- пилотская кабина (и почти вся кабина экипажа) окрашивалась краской 0322/66 черно-серого цвета, а различ­ные дополнительные элементы - крас­кой 0332/02. Рамы остекления кабин также окрашивались черно-серым цве­том, как изнутри, так и снаружи, но в частях - если самолет получал какой-нибудь новый камуфляж - снаружи они перекрашивались (если не были черес­чур узки), чаще всего под цвет фюзе­ляжа. В случае самолетов, предназна­ченных для действий в условиях пус­тыни, рамы на заводах получали песоч­ную окраску.

- деревянные элементы окраши­вались красками: Flieglack 7131.00, Flieglack 7132.00 (одна из них была бес­цветным консервирующим лаком, вто­рая - защитным лаком, также бесцвет­ным), позднее - Flieglack 7135.02 (свет­ло-зеленый цвет, защитный) и, возмож­но, Flieglack 7135.66, применявшиеся также для окраски антенных рамок.

- стальные элементы окрашива­лись, как и вся конструкция, с помощью

лаков 7122.02 и 0332/02 или 66. Трубо­проводы всякого назначения, не имев­шие особой важности для самолета, окрашивались только два раза краской 7122.02. Вес алюминиевые поверхнос­ти, в том числе уже ранее окрашенные каким-либо лаком, покрывались одно­кратно (и необязательно тщательно) краской 7122.02.

Внутренние системы покрыва­лись следующими лаками и красками:

- водная система (для горячей воды): Glassofix BX 5017/III1 (субстан­ция накладывалась при температуре 180±С).

- сборник воды: двукратно Sprimorex-Goidack V 1314 (40 минут при температуре 180±С).

- системы гидравлическая, топ­ливная и масляная; 0322/02, а затем 7122.02. Кабели и провода этих систем не были, конечно, окрашены; зато их оболочка выполнялась из резины соот­ветствующего цвета (голубого, желто­го, красного...) или, чаще всего, они обозначались тесемками соответствую­щего цвета, которыми скреплялись жгу­ты проводов или обматывались отдель­ные кабели на небольшом протяжении. В начале войны, главным обра­зом на истребителях, красками этих цветов окрашивались также наружные поверхности металлических трубок различных систем, благодаря чему мо­торный отсек выглядел нередко доволь­но пестрым.

- деревянные винты покрыва­лись специальной краской Flieglack 7142 (вероятно, 00, бесцветная) или - как второй слой - защитной краской Flieglack 7146.70; металлические вин­ты покрывались краской Flieglack 7117.70. Стоит заметить, что в Люфт­ваффе не окрашивали на заводах оконцовки лопастей в желтый цвет; зато в истребительных частях защитная крас­ка была часто снята с внутренней по­верхности лопастей (до половины их длины), чтобы «черная мигалка» перед кокпитом не отвлекала внимание пило­та от прицеливания. Места газовой сварки покрывались специальный изо­ляционным лаком Isolierlack A 2277/70, вероятно, черно-зеленого цвета.

От некоторых из этих правил часто отходили или применяли их ог­раниченно. Лучшей иллюстрацией та­ких явлений можно считать антенные мачты, оставленные в цвете дерева (чаще всего до половины; вторая поло­вина окрашивалась цветом камуфляжа защитной краской), покрывая их только бесцветным консервационным лаком.

Таким образом подготовленные элементы (или целый самолет) окраши­вались вышеперечисленными камуф­ляжными красками, а затем на нижние поверхности машин накладывались два слоя матовой бесцветной защитной краски (Isolierlack I.S. 238), предохра­няющей наиболее подверженные воз­действию воды и грязи части самоле­та. Этот лак «превышал» уровень крас­ки RLM 65 сначала на 100 мм, а при повторном наложении - примерно на 500 мм выше линии, соединяющей пе­редние и задние кромки крыльев и го­ризонтального оперения. Далее рисова­лись эксплуатационные надписи и опознавательные знаки, для нанесения которых на фюзеляж, крылья и верти­кальное оперение использовались шесть красок:

- для кодов; Flieglack 7160.22 или 7164.22 (черный матовый и полу­матовый);

- для крестов и свастик: Flieglack 7160.22 или 7164.22 (черный) и Flieglack 7160.21 или 7164.21 (белый). Один из типов этих красок можно было наносить распылительным аппаратом, а другой - кистью; один давал оттенок матовый, а другой - полуматовый. Очень часто случалось так, что свасти­ки и кресты рисовались матовым цве­том, а буквы кода - полуматовым. Но и из этих правил бывали исключения. Известен, например, снимок, показыва­ющий штабное звено из трех Ju 87 из III./St.G 1, в котором два самолета име­ют коды цветов, применявшихся для нанесения обозначений (зеленого или желтого - машины с кодами 6G+AD и 6G+CD, причем во втором случае бук­ва «D» белого цвета), а третий имел код белого цвета (6G+BD). Стандартным исключением в период 1940-1942 гг. были коды на ночных истребителях и бомбардировщиках, нарисованные не­долговечной краской серого цвета (RLM 77).

Далее самолет попадал в часть, где получал тактическое обозначение, попадал с заводским кодом, нанесен­ным на фюзеляж и на крылья снизу с помощью смывающейся (бензином или бензиновым растворителем) краски Ikarol 346/22 (черной) или 346/21 (бе­лой). После того, как в части смывали буквы, на их месте оставался отчетли­вый след - камуфляжная краска немно­го отцветала и приобретала блеск. Для сохранения времени и сил в частях чаще всего не смывали заводской код, а закрашивали, нанося на это место так­тический код. Так поступали преиму­щественно в истребительных частях, где не применялись буквенные коды. На нижних поверхностях крыльев код, од­нако, часто оставался, целиком или ча­стично.

Эксплуатационные надписи предостерегающего характера наноси­лись краской Flieglack 7160 или 7164 красного цвета (RLM 23); другие - теми же красками, но в цветах: черном RLM 22, желтом RLM 27 и белом RLM 21 (соответственно с теорией, но надо по­мнить, что в частях царила практика и во время перекрашивания самолетов применялись самые разные краски, имевшие иногда лишь примерно схо­жий тон). Надписи и обозначения на­носили при помощи шаблонов и пис­толета-распылителя, реже - кисти.

Все самолеты окрашивались по единому образцу (между прочим, для экономии времени), в каждый данный период. Во времена, о которых идет речь, для бомбардировщиков Не 111, Ju 88 или Fw 200 это была схема, известная под названием Muster В («Образец В»), которая - в противоположность Muster А и его производным - характе­ризовалась более низкой линией разгра­ничения окрасок верха и низа машин. Эти схемы были введены в употреб­ление в феврале 1940 г. и применялись до конца войны, в основном, без изме­нений в двух главных вариантах: стан­дартном - обозначавшимся Muster В (ранее Muster A) и его зеркальном от­ражении - Muster B2 (ранее Muster A2). Анализ фотографий показывает, одна­ко, что зеркальная схема была редчай­шим явлением. К слову, стоит отметить, что заводской рисунок камуфляжа са­молета Не 111 Н, выполненный работ­никами фирмы и служащий образцом для размножения, частично ошибочен (так!). При нанесении пятен согласно этой инструкции маляры вставали пе­ред дилеммой, какой из вариантов пра­вильный.

Таким способом окрашивались все боевые и вспомогательные самоле­ты, применявшиеся на Восточном фронте: бомбардировщики Не 111, Ju 88, Ju 87, Do 17, разведчики Hs 126, транспортные Ju 52, связные Fi 156 и Fi 58 и немногочисленные разведчики даль­него действия - Ju 86 Р и Do 215 В-1.

Определенные отступления от этих правил представлял камуфляж только двух типов самолетов, а имен­но, разведчиков дальнего действия Do 17 Р и их ночных вариантов и штурмо­виков Hs 123. Правда, «дорнье» окра­шивались согласно тем же схемам, что и перечисленные машины, но в случае самолетов дневных эскадрилий линия раздела камуфляжа RLM 70/71 от RLM 65 была поднята вверх, и очень часто окраска дополнялась темными (RLM 71 или 70/71) жилками или пятнышками на боковых поверхностях гондол дви­гателей и фюзеляжа (иногда даже обильно). Известны даже примеры - как у Do 17 Р из FAGr 22, код 4N+TL - где персонал поднял указанную линию раз­дела почти на самый верх корпуса, фрагментарно закрасив «зеленый» ка­муфляж светло-голубым цветом RLM 65. В случае самолетов ночной части NASt 3(F), «дорнье» окрашивались сверху стандартным «зеленым», зато снизу были полностью покрыты не­стойкой краской 7120.22 черного цве­та, закрывшей стандартный цвет RLM 65. Нанесение такого камуфляжа не было, однако, простым делом; его мож­но было выполнить двумя способами: стойким и нестойким. Черную краску наносили только с помощью широкой кисти (персонал применял иногда щет­ки!) и надо было это делать двукратно, с десятидневным интервалом. Надо сказать, что на практике обычно огра­ничивались наложением одного слоя этой краски. Нанесенный так Flieglack удерживался на поверхностях самоле­та несколько дней или недель, после чего начинал сходить и стираться. Для предупреждения этого и использования самолета в течение нескольких месяцев на черную поверхность накладывали один (тщательно) или два (более сво­бодно, «накрест») слоя лака I.S. 238. Этот лак предохранял нестойкую чер­ную краску от воздействия влаги, дождя и грязи. На окраску таким способом двух­моторного боевого самолета расходова­лось около 20 кг краски и 10 кг лака.

Штурмовики «хеншели» стали камуфлироваться нестандартным спо­собом самое раннее около второй по­ловины апреля 1940 г., перед наступле­нием во Франции. На части машин пе­рекрасили фюзеляжи и верхние плос­кости полностью, на других это дела­лось более экономным способом. Ре­зультатом этого были различная окрас­ка и различные системы обозначений. На части самолетов остались старые кресты и свастики, на других нанесе­ны новые, с широкими белыми обвод­ками и часто без использования черно­го цвета. Известен один снимок, на ко­тором отчетливо видно, что на верхней поверхности верхнего крыла остался старый трехцветный камуфляж RLM 61/62/63. Трудно однозначно утверж­дать, могла ли часть машин остаться неперекрашенной из-за нехватки времени и поэтому они сражались с со­юзниками в мае 1940 г. еще в «старом мундире». Но кажется это малоправдо­подобным. Новый «зеленый» камуфляж был нестандартным и получали его на­несением на боковые и верхние повер­хности только одного цвета, темно-зе­леного RLM 71. Были, однако, случаи окраски самолетов двумя «зелеными» цветами RLM 70/71 как летом 1940 г., так и зимой 1941/42 (например, один из Hs 123 из H(Sch)/LG 2, обозначенный красной буквой F). Вероятно, таких исключений не было много, а доступ­ные источники вообще говорят о том, что так было только в одной эскадри­лье этой группы. Разделение цветов RLM 71 и RLM 65 проходило обычно низко, но случалось разграничение в стиле Muster А, когда линия не шла про­сто от кромки нижнего крыла до конца фюзеляжа, а поднималась от кромок крыла примерно до 1/3 высоты корпу­са, а в экстремальных случаях даже на 1/2 этой высоты.

Другим примером окраски, идентичной вышеописанной, но с ис­пользованием только одной, более свет­лой камуфляжной краски, был камуф­ляж морских самолетов. Несколько ста­рых типов таких машин собрали в SAGr 125 и бросили в бой против СССР па Балтике. Эти самолеты были покрыты защитными красками того же сорта, что и сухопутные самолеты (собственно, наоборот - сухопутные самолеты в ходе войны стали покрывать защитными красками, первоначально предназна­ченными для морских машин. Защит­ные краски из группы Fliegerlackkette 04, внедренные сразу после начала вой­ны, были минеральными красками, применявшимися для обоих классов самолетов), но других, морских цветов. На специально обработанные конструк­ции накладывался камуфляж по схе­мам, идентичным сухопутным образ­цам, но состоящий из других цветов.

Вместо красок RLM 70 и 71 использо­вались краски 7122.72 и 7122.73, кото­рые имели соответственно темно-зеле­ный и зеленый оттенки серого цвета, позволяющие получить тон «морской зелени», хорошо подходивший для мас­кировки самолетов, действовавших над морем. В составе 125 Группы Морской Разведки применялись такие машины как Не 114 С-1 и Аг 95 А-1. Существу­ет снимок, представляющий Не 114 с кодом 7R+MH из этой части и свиде­тельствующий, что и здесь имелись от­ступления от схем, а именно, окраска всех верхних поверхностей самолета только одним цветом - RLM 73. В этом случае, однако, это было следствием сознательного отказа от пятен более темного цвета на определенной партии машин еще у изготовителя.

Со временем, с 1942 г., на бом­бардировщиках, действовавших на Во­сточном фронте, начали вводить допол­нительные элементы камуфляжа, позволяющие лучше маскировать самоле­ты в непривычных для Центральной Европы условиях лета. Поскольку юж­ные районы России, Украины и Север­ного Кавказа характеризовались бес­крайними просторами степей, пустынь и сожженной раскаленным солнцем травы, поэтому применявшийся камуф­ляж дополнялся еще одним цветом, что­бы нарушить монотонность «зеленого» рисунка. Для достижения такого эффекта применялась система нанесения до­полнительных больших пятен светло­го цвета на верхние поверхности бом­бардировщиков. Хотя это походило на маскировку машин в условиях, напоми­нающих пустыни, однако, почти с пол­ной уверенностью можно отвергнуть возможность применения в этом случае темно-песочного цвета RLM 79, так как сохранившиеся снимки очень четко показывают очень светлый оттенок краски, применявшейся на Восточном фронте. Выраженный светлый цвет ука­зывает на использование в этих целях светло-серых или светло-голубых кра­сок. Надо заметить, что такие краски, доступные в тот период, светло-серая 7120.77 и светло-голубая 7125.65, были недолговечными. Однако может быть и так, что - по канонам идентификации камуфляжа - применялась стойкая крас­ка светло-серого цвета RLM 76. Известны два примера так камуфлированных самолетов: Не 111 H из III./KG 26, код 1Т+НК (лето 1942 г.) и Ju 88 А из Ferbindungsgeschwader 2 (скорее всего, лето 1943 г.). В первом случае пятна дополнительного камуфляжа настоль­ко темные, что без риска ошибиться их цвет можно идентифицировать как RLM 77. Во втором - можно уверенно говорить об использовании одного из красок, светло-серой или голубой (RLM 65 или 76), применявшихся для окрас­ки нижних поверхностей самолетов. Еще один хорошо известный снимок подобным образом камуфлированных самолетов датируется 3944 г. и показы­вает не менее трех Не 111 H-20 из 4./ KG 53. На нем отчетливо видны боль­шие и мелкие пятна светло-голубого цвета (RLM 76), нанесенные нестойкой краской типа 7126. Эти машины несли сверху основной камуфляж 70/71, а снизу были окрашены нестойкой чер­ной краской 7120.22, нанесенной на светло-голубую (RLM 65). Светло-го­лубые (RLM 76) пятна на верхних по­верхностях можно было встретить так­же на Не 111 H из KG 55 «Greif», сфо­тографированного скорее всего летом 1943 г.

Кроме указанных отличий, на вышеописанных типах самолетов не наносили других схем камуфляжа, хотя иногда встречались единичные исклю­чения из правил. Одним из них был Не 111 H, A1+CK из KG 53 (вероятно, в 1942 г.), у которого бока фюзеляжа - от задней кромки крыльев до хвоста, за исключением верха корпуса - и часть вертикального киля были покрыты краской светлого тона. Расположение пятен на фюзеляже было идентичным наносившимся для ночных операций в 1940/41, что внушает подозрение, что экипаж попросту закрасил черный цвет светло-зеленой краской (02). Другой пример отступления от стандарта с ис­пользованием светлой краски (вероят­но, также RLM 02) на самолете Не 111 показан на цветных планшетах.

 

КАМУФЛЯЖ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

 

Система окраски истребителей была идентичной предыдущим клас­сам, однако незначительно различались способы нанесения камуфляжа. Напри­мер, Bf 109 G на заводе Эрла был окра­шен почти полностью только краской RLM 76, и только потом наносили два других цвета на верхние поверхности. Однако этот верхний камуфляж накла­дывался в два этапа, по крайней мере, в определенный период. Итак, сначала на верхние поверхности крыльев и го­ризонтального оперения наносили бо­лее темную краску (т.е. RLM 74), затем - вторую краску, а потом, обеими крас­ками одновременно, окрашивался фю­зеляж. Иначе поступали с капотом дви­гателя, который снаружи окрашивался изоляционным лаком 7117.00, а также частично защитным лаком, например, белым. Со временем перестали нано­сить защитные краски на алюминий, ограничиваясь изоляционным лаком. Дюралюминиевые поверхности и да­лее покрывались обеими типами лаков (это касается и самолетов других клас­сов). Изнутри капот окрашивался крас­кой RLM 02. Хвосты самолетов соби­рались также отдельно и окрашивались защитной краской, обычно белого цве­та, Так подготовленные машины дос­тавлялись в отдельный цех, где полу­чали стандартный верхний камуфляж, после чего на них наносили заводские коды. Не так делалось на заводе Мессершмитта в Аугсбурге, где самолет получал весь камуфляж в ходе монта­жа - и покидал заводские цеха полнос­тью готовым к боевому применению.

Надо помнить, что описанные здесь «мессершмитты» различались между собой способом завершения ка­муфляжа в зависимости от завода-из­готовителя. Bf 109 G, собранный на за­воде Мессершмитта в Аугсбурге, нес на фюзеляже пятнышки цветов RLM 02/ 70/75; граница раздела пятен на верх­ней поверхности крыла имела вид «зуб­чиков». Тем временем на заводе Мес­сершмитта в Регенсбурге на боках фю­зеляжа наносили большие пятна в цве­тах RLM 75 или RLM 74 попеременно, хотя на некоторых сериях пятна были двухцветными.

В сумме на фюзеляже размеща­лось пять пятен. На так окрашенных «мессерах» капоты двигателей покрыва­лись стандартными пятнышками, причем на некоторых сериях такие же пятныш­ки наносили «при случае» также на фюзеляж, между большими пятнами.

Если самолеты других классов окрашивались по стандартным схемам с очень редкими отклонениями от нор­мы, то в случае истребителей имеется множество разнообразных типов ка­муфляжа, изобретенных и реализован­ных на практике на уровне эскадр и групп. Однако это тема для более ши­рокого исследования, чем данная пуб­ликация, и поэтому здесь ограничимся только наброском. Поскольку такие специальные схемы окраски дают воз­можность определить принадлежность самолета к данной части, далее они бу­дут называться «идентификационным» камуфляжем.

В противоположность бомбар­дировочным частям, истребительные эскадры и группы располагали необыч­но большой свободой компоновки сво­их камуфляжей, что было непосред­ственным результатом введения летом 1940 г. правил «докамуфлирования» самолетов в частях, когда их боковые поверхности закрашивались так, чтобы достичь эффекта плавного перехода верхнего камуфляжа (RLM 71/02 или 74/75) R нижний (RLM 65 или 76). Та­кое «докамуфлирование» было первым этапом создания стандартного камуфляжа истребителей, применявшегося в Люфтваффе с конца 1940 г. и иногда на­зывавшегося «рыбным». Это позволило также разработать много очень интерес­ных нетиповых схем окраски Bf 109.

Например, в JG 2 бока «Эми­лей» окрашивались темно-зеленой краской RLM 71 (или черно-зеленой RLM 70 - однозначная идентификация невозможна; вероятно, использовались обе краски и, может быть, даже еще одна - RLM 02). Окраска наносилась кистью, но очень трудоемким спосо­бом: не обычными мазками, а частыми касаниями корпуса кистью почти под прямым углом. Это позволяло «запол­нить» поверхность тысячами хаотичес­ких пятнышек краски с различным на­сыщением цвета. Хотя такой камуфляж пришелся командирам частей по вкусу и использовался как минимум полгода (июнь-ноябрь), однако уже в 1941 г. не применялся.

Интересным «идентификацион­ным» камуфляжем пользовались «мес­серы» из II./JG 54 в 1941-42 тт. Отли­чался он от других тем, что на боках фюзеляжа рисовались жилки, между ними наносились пятна, формы кото­рых соответствовали окружающему рисунку, но более светлого цвета; все вместе это давало «мраморный» узор. Для достижения такого эффекта ис­пользовали два состава красок. В 1940 г. на одном из Bf-109 Е («желтый И») эта схема получена с помощью красок 71/02, которые наносили как на верх фюзеляжа, так на его боковые повер­хности, причем более темные жилки «выходили» из более темных пятен. Другой вариант, использовавшийся весной и летом 1941 г., был немного иной. Камуфляж на верху фюзеляжа созда­вался при использовании только одно­го, самого темного цвета (RLM 74), из которого «выходили» жилки, а между ними накладывались пятна в цвете RLM 75. Низ самолета, как и его бока, очевидно был в цвете RLM 76. Такие схемы встречались как у «Эмилей» в балканской кампании, так и у «Фрид­рихов» во время боев в России.

Вышеописанная схема «иденти­фикационной» окраски была не един­ственной в JG 54. Уже поздней осенью 1941 г., когда эскадра достигла Ленин­града, Bf 109 F третьей группы (кото­рая до тех пор, как и первая группа, несла стандартный «серый» камуфляж RLM 74/75/76) были перекра­шены в совершенно новый тип, хоро­шо соответствующий новому операци­онному району эскадры. Ближние и дальние окрестности Ленинграда ха­рактеризовались наличием обширных лесных массивов и многочисленных болот. Если говорить о колористике, то в целом это был очень своеобразный район Европы, о чем лучше всего сви­детельствует камуфляж советских и финских самолетов, воевавших от Ле­нинграда до Полярного круга. Среди этого моря зелени находились аэродро­мы JG 54, на которых необходимо было хорошо замаскировать самолеты. Так­же требовалась хорошая маскировка на фоне поверхности земли, т.к. бои про­ходили преимущественно на малых и средних высотах. Поэтому сначала на машинах штаба эскадры, а затем II и других групп ввели новую схему маскирующей окраски. Характе­ризовалась она тем, что - хотя она вы­полнялась по единому образцу - се окончательная композиция зависела от точки зрения данного пилота. Приме­нялись два типа окраски – двухцветная и трехцветная. Трехцветная была, на­пример, на «мессерах»: «белом 10» из 7./JG 54 и «белом 2» из II группы. Не­много иной камуфляж нес «черный 2» из I1./.TG 54, в котором не было светло­го тона, зато соседствовали два зеленых цвета, с очень похожими серыми оттен­ками на черно-белых фотографиях. Подобные два оттенка имелись на Bf 109 F из штаба III группы, пилотируемом лейтенантом Э. Лейкауфом (белый шеврон). Двухцветный ка­муфляж несли самолеты III группы, базировавшиеся летом в Финляндии, хотя сложен он был из других цветов: светлого и очень темного. Необычным исключением была машина, обозначен­ная «белый 7» из 7./JG 54, которая по­чти полностью была окрашена очень темным цветом, еще темнее, чем чер­но-зеленый кок. Хотя имеются суще­ственные пробелы в документации по этой проблеме, можно попытаться про­анализировать эту тему. Но прежде чем перейти к описанию, надо ознакомиться с существующими версиями относи­тельно камуфляжа JG 54, приведенны­ми в специальной литературе.

Одна из них считает, что крас­ки, нужные для окрашивания «109-ых» из JG 54, получены от финнов. Указы­вается при этом на 1942 г., когда неко­торые эскадрильи оперировали с территории Финляндии, с аэродромов, где базировались и местные ВВС, почему и дошло до передачи финских красок немцам. Как нетрудно догадаться, эта концепция напоминает итало-немецкое сотрудничество в Африке весной 1941 г., когда итальянцы передали немцам свои краски. В действительности эта версия неправдоподобна по многим причинам:

1 - в 1942 г. немцы перекрасили не менее нескольких десятков самоле­тов, на что нужно было несколько со­тен килограммов краски, а такими ко­личествами не могла располагать ни одна боевая часть;

2 - передача такого количества государственного имущества должно было происходить при посредничестве официальных лиц высшего уровня, а не по договоренности между командира­ми сотрудничающих частей; но не име­ется никаких свидетельств таких дей­ствий;

3 - светлая финская краска для камуфляжа имела светло-оливково-зеленый цвет, а цветные фото немецких машин - уже с зимы 1941 г. - четко по­казывают песочный цвет;

4 - в действительности камуф­ляжные краски были фактически пере­даны одним союзником другому, но наоборот: немецкие краски (RLM 74, RLM 75, RLM 76) были высланы в Фин­ляндию в 1944 г.

Другая версия, реже упоминае­мая и гораздо менее доказательная (опирается только на неясные реляции наземного персонала JG 51 и JG 54), говорит об использовании трофейных красок для камуфлирования немецких «мессеров». Является она нереальной по двум причинам:

1 - применение красок, исполь­зуемых противником, уподобляет соб­ственные самолеты вражеским, что приводит к увеличению риска в иден­тификации своих машин и, как резуль­тат, к росту потерь из-за таких ошибок;

2 - качество советских красок было худшим, чем у немецких; к тому же те краски, что использовались в со­ветских ВВС примерно до весны 1942 г., давали полуматовый или полублес­тящий эффект, что не слишком устраи­вало немцев.

3 - и в этом случае имеется про­блема количества красок, нужных для перекрашивания множества самолетов.

Третья версия говорит об ис­пользовании красок позднего периода войны, а именно, RLM 81, RLM 82, RLM 83, Поскольку эти краски появи­лись только летом 1943 г., а первые партии попали в части в августе того же года, они никак не могли использо­ваться уже в 1942 г.

Последняя, наиболее часто упо­минаемая версия говорит, что краски для «мессершмиттов» были результа­том смешивания имеющихся красок с целью получения новых цветов. Види­мо, эта версия появилась из-за желания как-то определить незнакомые цвета, а не как итог изучения каких-то инструк­ций. В действительности, версия о сме­шивании красок кажется малоубеди­тельной с точки зрения большой тру­доемкости и сложности такого пред­приятия. Чтобы смешать сотни кило­граммов краски, необходимой для ок­раски десятков (а на протяжении года даже сотен) самолетов, нужно распола­гать огромными емкостями, где можно было бы размешивать густые краски и растворители в определенных пропор­циях. Трудно себе представить, чтобы эти «новые» краски (которые должны были быть очень хорошо размешанны­ми для поддержания однотонности) получались при размешивании палка­ми... Кроме того, следует помнить, что окраска самолета - это не художественное творчество, а камуфляж служит практическим целям, а не украшением.

Поэтому можно поставить вопрос - за­чем персонал JG 54 стал бы мешать краски для получения новых цветов, если в это время (начало 1942 г.) нем­цы располагали шестью (!) цветами ка­муфляжных красок для верхних повер­хностей самолетов (RLM 70,71,74,75, 79, 80)? То, что получилось бы в таком процессе, могло не соответствовать требованиям, а к тому же не очень от­личалось от уже имеющихся цветов. К тому же, здесь есть риск потери взаим­ной контрастности красок, необходимой для получения хорошего камуфляжа.

Как легко можно заметить из вышеприведенных замечаний, каждая из этих версий имеет много слабых пун­ктов, в большей или меньшей степени понижающих их достоверность. Кажет­ся, что все они предусматривают самое сложное решение, как например, полу­чение красок из Финляндии, а не ис­пользование своих, немецких, доступ­ных в то время. Тем временем анализ фотографий «мессершмиттов» из JG 54 показывает, что последнее является наи­более реальным и самым простым. При­смотримся к этой проблеме поближе.

Итак, основная информация, которую можно получить, говорит, что на всех самолетах нанесены одни и те же краски, но в разном расположении. Снимки демонстрируют четыре серых оттенка: светлый, темный, немного бо­лее темный и совершенно темный, по­чти черный. Поскольку история сохра­нила для нас несколько цветных сним­ков «мессершмиттов» с двух- и трех­цветным камуфляжем (Bf 109 F Траутлофта, Bf 109 G «желтый 12» из III группы и т.д.), поэтому при сравнении их с черно-белыми фото та­ких же Bf 109 можно довольно уверен­но утверждать, что светлый оттенок на них - это краска темно-песочного цве­та RLM 79, а самый темный оттенок -RLM 70. Существует, однако, вероят­ность, что этот цвет на отдельных ма­шинах заменялся черным 7160.22, как могут внушить некоторые снимки. На­пример, одно из цветных фото, пред­ставляющее самолет, обозначенный как «желтый 12» из III группы, показывает на хвостовой части фюзеляжа (за и пе­ред крестом), а также на конце левого крыла очень правдоподобные черные пятна. Похожая картина видна на сним­ке Bf 109 из II группы, обозначенный как «черный 2» (в красной обводке), на котором два пятна на фюзеляже можно идентифицировать как дополнитель­ный черный цвет на двухцветном ка­муфляже. Однако самым необычным кажется камуфляж Bf 109 G-2/R-6 из III группы, обозначенный как «белый 7». Самолет был окрашен сверху двумя очень темными цветами - возможно, что одним из них был собственно чер­ный, т.к. он гораздо темнее, чем черно-зеленый кок. Другим цветом на фюзе­ляже (но в меньшем количестве) был темно-зеленый RLM 70. В обоих слу­чаях однозначное определение самого темного цвета затруднено из-за яркого освещения самолетов, поэтому надо подходить к этой проблеме осторожно.

Стандартный трехцветный ка­муфляж компоновался из красок RLM 70/71/79, а двухцветный, в зависимос­ти от ожидаемого эффекта - из 70/79 или 70/71. В трехцветном варианте ча­сто на более темных полях наносили один-два десятка «червячков» цвета RLM 79, группируя их в «стаи» на от­дельных партиях машин. Это было не­что похожее на так называемый камуф­ляж «Ambush», использованный на не­мецких танках в конце войны.

Нельзя однозначно исключить применение таких красок, как RLM 80 или RLM 74 с выраженными темно-зе­леным и темно-оливково-зеленым от­тенками. Зато маловероятно использо­вание краски RLM 75, поскольку ее функцию хорошо выполнял темно-пе­сочный цвет RLM 79. Может быть, что иногда применялся зеленый цвет RLM 25, который можно было встретить на Fw 190, но ни один снимок Bf 109 из JG 54 не подтверждает эту версию на­столько, чтобы она стоила обсуждения.

После такого вступления мож­но познакомиться с несколькими конк­ретными примерами камуфляжа в JG 54. Летом 1942 г. самолет командира эскадры, Bf 109 G-2 Траутлофта, был окрашен тремя цветами, RLM 70/71 /79, причем основу составили темно-песоч­ный 79 и черно-зеленый 70. Третий цвет имелся в наименьшем количестве; на фюзеляже (вид слева) заметны только два пятна RLM 71 - одно в районе ка­бины, другое на вертикальном киле. Сомнений нет в случае Bf 109 G-2 «желтый 2» из IIгруппы, который точно был окрашен в трехцветный ка­муфляж из красок RLM 70 71 79, с пря­моугольными темно-песочными пятна­ми на капоте двигателя. Но в отличие от машины Траутлофта, основу камуф­ляжа составили краски RLM 70/71. Примером самолетов с двухцветным камуфляжем могут служить, с одной стороны, Bf 109 G-2 (W.Nr. 10360, «чер­ный 1»), пилотируемый В. Новотны (1.1 JG 54) в августе 1942 г., и Bf 109 F-4/ trop (белый шеврон), принадлежавший Э. Лейкауфу (примерно июнь того же года); с другой стороны, Bf 109 F-4, «белый 1», пилотируемый Г. Гетцем (весна-лето 1942 г.). В двух первых слу­чаях имеем дело с камуфляжами на ос­нове «зеленых» красок 71/71, хорошо различимых друг от друга. На самоле­те Новотны доминирует темно-зеленый цвет 71, в то время как на «Фридрихе» Лейкауфа оба цвета представлены равномерно. В случае машины Гетца и еще некоторых из этой части двухцветный камуфляж получен нанесением черно-зеленых (70) пятен на темно-песочный (79) фон.

Одним из примеров нетипового двухцветного камуфляжа в JG 54 был Bf 109 G-2/R-6, обозначенный двойным белым шевроном самолет командира III группы. Его окраска делилась на две части. Кок и верхняя часть масляного радиатора впереди и хвостовая часть, начиная с желтой полосы, были покры­ты краской RLM 70 (ради точности нужно заметить, что, возможно, это была черная краска), а весь остальной фюзеляж - RLM 71. Добавим, что чер­но-зеленый хвост самолета был полуматовым, а кок - матовым. Мало того, крест на фюзеляже был темно-зеленый (71) - это повсеместно встречалось на полностью перекрашенных машинах - в то время как на верхней поверхности крыла его отсутствовал вовсе! Это кры­ло, как и горизонтальное оперение, были окрашены в очень светлый цвет. Так как на снимке механики тепло оде­ты, то можно сделать вывод, что это белая нестойкая краска 7125.21. Един­ственная «тропка» около фюзеляжа (на ширину около 1/5 длины крыла) оста­лась в темно-зеленой окраске. Так ок­рашенные зимой крылья были одним из характерных признаков этой части. У ряда самолетов JG 54 были окрашены только верхние поверхности крыльев и горизонтального оперения, тогда как другие имели дополнительную белую окраску, нанесенную на верх фюзеля­жа за кабиной. Этот белая окраска раз­граничивалась с основным камуфля­жем либо прямой линией, шедшей от горизонтальных килей до нижних кро­мок колпака кабины, либо неровной линией, доходившей до обозначений на фюзеляже.

Из вышеизложенного следует, что камуфляж в JG 54 дает возможности идентификации, но с другой стороны принадлежит к самым загадочным, по­зволяющим в значительной степени сво­бодную интерпретацию. Поэтому не сле­дует трактовать приведенные описания как догму, а как наиболее приближенные, по мнению автора, к действительности.

Своим типом «идентификаци­онного» камуфляжа располагали также две группы из JG 3 (I и III; может быть, и II имела такой же камуфляж) и одна из JG 52 (II). 8 первом случае это была окраска на базе «африканского» камуфляжа, т.к. в ходе подготовки эскадры «Udet» к опе­рации «Blau» ее перевооружили на Bf 109 F-4/trop. Они были окрашены сверху темно-песочным цветом RLM 79, а снизу лазурным RLM 78. В части наносили на верхние поверхности сег­ментные пятна цветов RLM 7I/75 или 74/75, причем старались накрашивать их на большинстве «мессеров» в тех же пропорциях, в тех же местах и в схо­жих формах. Эти пятна наносились как на фюзеляж, так и на крылья. В случае так окрашенных самолетов нужно по­мнить, что на части из них фоновая краска (RLM 79) наносилась только до середины корпуса, а на других - до са­мого низа. Важным является и то, что при анализе фотографий надо не забы­вать о минимальной разнице в контра­стности между RLM 78 и RLM 79, из-за чего можно легко ошибиться. Напри­мер, с полной уверенностью можно ут­верждать, что «Фридрих», обозначен­ный как «черный 8» из I группы, имел темно-песочный цвет только до середи­ны корпуса, как и самолет («желтый 4») аса обер-фельдфебеля фон Боремски из III группы. Иначе выглядел «мессер» из той же III группы, обозначенный как «желтый 9», на котором цвет RLM .79 распространялся до самого низа, а кро­ме того, что довольно нетипично для таких схем, до самого низа доходило также пятно наиболее темного цвета (в том месте корпуса, где находился крест). Этот камуфляж удерживался в частях несколько месяцев, вплоть до израсходования ресурсов использовав­шихся «мессершмиттов» и их замены.

В случае II./JG 52 трудно даже говорить о камуфляже, поскольку пе­рекрашиванию (по весьма специфично­му образцу) подлежала только верхняя часть капота двигателя. Особый эффект достигался путем закрашивания желто­го капота красками RLM 75 или RLM 71, возможно, RLM 74 (может быть, использовались две или даже три краски вместе), с помощью распылителя или кисти. Остальной кор­пус был покрыт стандартным заводс­ким камуфляжем, хотя и часто перекра­шивался - даже в значительной степе­ни - с использованием стандартных цветов RLM 74/75.

В конце надо отметить, что су­ществовало также много «частных» идентификационных камуфляжей. Для примера приведем только два из них. На Bf 109 F-2, пилотируемом фон Га-ном, в 1941 г. такая схема получена при нанесении на боках фюзеляжа... окруж­ностей, расположенных строго одна за одной в несколько рядов. Весьма отлич­ным камуфляжем характеризовался также Bf 109 F-2 пилота штаба III./JG 53 Й. Хардера, на котором вся задняя половина фюзеляжа была цвета RLM 76, а верхние поверхности крыльев (кроме оконцовок) были покрыты сплошь краской RLM 75. В противопо­ложность «мессеру» фон Гана, это был скорее всего случайный камуфляж, а не придуманный и использовавшийся преднамеренно.

Многие части не использовали специальных камуфляжей, но зато при­меняли специфические системы обо­значений, которые хорошо отличали их среди других подразделений. В JG 53 в 1940 г. такой эффект идентификацион­ных обозначений получался нанесени­ем красной вертикальной полосы вок­руг капота двигателя «Эмилей»; в JG 27 это достигалось благодаря нанесению тактических номеров и функциональ­ных знаков не на фюзеляже рядом с крестом, а на капоте двигателя или на корпусе под кабиной пилота. В случае нанесения номеров на носу самолета делалось это на фоне круга, получен­ного путем оставления в этом месте оригинального камуфляжа, в то время как вокруг все было окрашено в жел­тый цвет. Система эта была отставлена летом 1941 г., а в случае I./JG 27 ее заменил специфичес­кий «африканский» камуфляж, где верх фюзеляжа покрывался краской RLM 79, на которую наносились небольшие ха­отические пятна цвета RLM 80. Часть из них рисовалась также на лазурной ок­раске корпуса, но никогда они опускались ниже, чем на 1/3 высоты корпуса.

 

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ САМОЛЕТЫ Bf 110

 

Истребительные и штурмовые части, оснащенные многоцелевыми двухмоторными самолетами (по официальной номенклатуре - Zerstorer) Messerschmitt Bf 110, характерны, по­жалуй, «спокойным» камуфляжем. Схе­мы окраски были идентичны одномо­торным истребителям - верх крыльев и фюзеляжа были покрыты сегментными пятнами в цветах RLM 74/75, низ ма­шины в цвете RLM 76, а бока закраши­вались пятнами вновь цветов RLM 74/ 75 или различными комбинациями 74/ 75/70 (реже - также 02). Как и в случае одномоторных истребителей, заводской камуфляж был всегда одного образца и для него использовались те же цвета. Следовательно, Bf ПО, как и Me 410, окрашивались всегда красками RLM 74/75, и невозможно, чтобы вместо RLM 75 использовали RLM 77, даже если это внушают нам контрастность на фотографии или даже подпись под снимком.

Такими были заводские схемы, однако в частях, очевидно, отходили от них. Известны два снимка периода боев над СССР, показывающие два разных Bf 110 Е с сегментами дополнительно­го цвета светлого оттенка, как было в случае бомбардировщика Не 111. Эти пятна были нанесены на крылья как третий цвет и характеризовались ост­роугольными контурами, такими же как пятна двух других цветов. Одним из таких самолетов был разведчик Bf 110 Е-3, код 5F+MM из 4(F)/14, характер­ный тем, что контуры светлых пятен, нанесенных на элероны на почти всю их длину, перекрывали 80% площади этих элеронов. Другим примером мо­жет быть Bf 110 Е-1 из 4/ZG I, код 6U+KM, который кроме светлых пятен на крыльях нес знак белого цвета (пят­но?) в форме буквы Т на средней части горизонтального киля, и у которого весь верх фюзеляжа был окрашен од­ним цветом, темно-серым RLM 74. Пят­на на боковых поверхностях, нанесен­ные пистолетом-распылителем, тоже были только одного, того же самого цвета (74). Если зашла речь о пятнах, нанесенных пистолетом-распылителем, то надо помнить, что их нанесение с использованием одной краски часто дает такой же эффект, как и нанесение с двумя красками. Это является след­ствием возникновения вокруг пятна ореола (или «тени») распыленной крас­ки в малых концентрациях, что на чер­но-белых фото дает такой же результат, если бы имелся дополнительный, более светлый цвет. В обоих случаях нетипо­вого камуфляжа Bf 110 такими допол­нительными цветами были светло-голу­бой (76) или светло-серый (77), однако автор склоняется к тому, что это был RLM 76.

Одна из частей тяжелых истре­бителей имела свою типовую систему обозначений, по которой можно безо­шибочно определить принадлежность используемых в ней «110-х». Этой час­тью была SKG 210, на базе которой за­тем появилась ZG 1 - обе в период вес­на 1941-осень 1942 несли одинаковые желтые полосы быстрой идентифика­ции на хвосте, однако не за крестом и кодом, а перед ними, сразу за кабиной и задней кромкой крыла. Кроме того, эта часть характеризовалась нарисованными на носах своих Bf ПО большими эмбле­мами в виде осы или руки скелета.

 

НОВЫЕ САМОЛЕТЫ

 

Новые типы самолетов появи­лись в линейных частях на Восточном фронте уже в 1941 г. Первыми были - в самом конце года - бомбардировщики Ju 87 D и разведчики Fw 189. Затем, уже в 1942 г., появились разведчики Do 217, штурмовики Hs 129, бомбардировщи­ки Не 177, транспортные Ju 86, Go 244, Me 323 и более старшие Не 111, а в са­мом конце года - истребители Fw 190 А. В более поздний период, 1943-44 гг., это были разведчики Ju 188 и Me 410, ночные истребители Ju 88 C/G, и даже такие «самолетики», как Не 46, Аr 66, Si 204, Go 145 и Fiat Сг.42. Последние типы использовались в новосформиро­ванных (зимой 1942/43) частях ночных «беспокойщиков», реорганизованных в 1943 г. в ночные штурмовые группы -Nachtschlachtgruppen. Морская авиа­ция, оперировавшая над восточно-евро­пейскими морями, также была переос­нащена: появились такие машины как BV 138, BV 222, Аг 196 и Не 115.

Окраска таких самолетов, как Ju 87, Не 177, Hs 129, Me 323, Ju 188, Do 217 и Me 410, ничем не отличалась от стандартного камуфляжа 70/71 (в слу­чае Me 410 - 74/75) других машин со­ответствующих категорий. На все само­леты, кроме истребителей, наносились остроугольные пятна из двух «зеленых» красок, с низкой границей разделения верхних цветов и нижнего RLM 65. Конечно, эти типы самолетов имели расположение пятен, специально разра­ботанное для них, за исключением Ju 87 D, который имел почти точно такое же расположение пятен, как у его пре­дыдущей версии - Ju 87 В. Fw 189 так­же несли стандартный «зеленый» ка­муфляж, но среди всех других машин этот самолет отличался наиболее час­тым использованием нестандартных схем окраски. Одна из них применялась в 1(Н)/32 - верхние и боковые поверх­ности были перекрашены в темно-пе­сочный (79) цвет и на него нанесли тем­но-зеленые (71) пятна, причем их фор­мы и размеры были произвольными. Так, на V7+1J они были плавными, закругленными, а на V7+1C имели типич­ные для Люфтваффе острые формы. Другой нетиповой схемой был «афри­канский» камуфляж - назовем его для использования в этой публикации «аф­риканским образцом В» (стандартный камуфляж - «образец А») - который был разработан в конце 1941 г. для машин, предназначенных для Африканского ТВД, и опирался на исследования с так называемым «Wellenmuster», или «вол­нистым образцом», появившемся в 1941 г. в Африке.

После его утверждения в 1942 г. так была окрашена небольшая партия машин, которые, однако, отправили не в Африку, а на Восточный фронт, где с успехом использованы весной 1943 г. Этот камуфляж основывался на обрат­ной последовательности цветов стан­дартной схемы тропической окраски, применявшейся ранее. Самолет окра­шивался сверху и сбоку полностью в оливково-зеленый цвет (RLM 80), а на него наносились «закрученные» жилки темно-песочного цвета (RLM 79). Та­кой камуфляж был идентичен внедрен­ному на Hs 129, посланных в Африку в начале 1943 г. Однако, «совы» не окра­шивались массово таким способом. Как раз наоборот, так выглядели только не­сколько машин этого типа. Известны как минимум два таких самолета. Один с заводским кодом SI+FG, изготовлен­ный осенью 194] г., скорее всего в но­ябре (два других снимка представляют два немного ранее изготовленных Fw 189 с кодами SI+EG и ЕМ, из кото­рых один сфотографирован на аэродро­ме, покрытым снегом), и PC+FL, летав­ший в составе венгерских ВВС в апре­ле 1943 г. Очень похожим способом - с использованием «закрученных» жилок, только на этот раз в цвете RLM 76 (не­которые источники говорят о белой, а не светло-голубой краске; по мнению автора, это все-таки RLM 76) - окраше­на другая «сова» с Восточного фронта. Однако, в отличие от «африканского образца В», эта схема, внедренная ве­роятно в 1943 г, характеризовалась тем, что упомянутые жилки не наносились на все верхние поверхности самолета, а как бы замыкались в пределах допол­нительного третьего пятна, простирав­шегося через всю машину сверху и сбо­ку. Этот самолет также принадлежал к (Н)/32.

Новый камуфляж, «зеленый», несли транспортники Ju 86 G, которые в период конец 1939-начало 1942 гг. применялись в летных школах, где были перекрашены со старого трех­цветного рисунка. К сожалению, нельзя точно описать, как выглядел новый ка­муфляж, поскольку неизвестно распо­ложение пятен на большинстве машин этого типа. Такая проблема и с Не 111 Е и J, которые в небольшом числе дей­ствовали под Сталинградом. Несомнен­но, часть из них была в камуфляже 70/ 71, полученном в учебных частях, но другая часть - например, представлен­ный на цветных планшетах GC+OE - и в дальнейшем нес свой старый трех­цветный камуфляж RLM 61/62/63. Единственный новый камуфляж по­явился в случае ночных истребителей Ju 88 C/G, которые были полностью окрашены в светло-серый цвет (76) с дополнительными крапинками на вер­хних поверхностях или - в случае Ju 88 С - также черные снизу. Многие само­леты типа Ju 88 С, применявшихся в частях как тяжелые истребители, несли стандартную «зеленую» схему окраски для машин Ju 88 А/D. «Своим» камуф­ляжем располагал также новый транс­портный самолет, собственно мотопла­нер, Go 244, который в противополож­ность другим машинам имел типичную «истребительную» схему окраски. На верхних поверхностях ее создавали стандартные пятна в цветах 74/75, на боковых - нередко «смесь» пятен 74/75 (плюс RLM 70?), а на нижних - светло-голубой цвет RLM 76. Поскольку это был самолет с двухбалочным хвостом, поэтому фюзеляжная желтая идентифи­кационная полоса очень часто рисова­лась не на обеих тонких хвостовых бал­ках, а на задней части корпуса.

Также Fw 190, стоящие на воо­ружении JG 51 и JG 54, имели свои раз­новидности камуфляжа, не наносивши­еся ни на какие другие истребители это­го типа. Итак, сверху эти самолеты были окрашены с использованием кра­сок цветов RLM 70, 71, 74, 75. В обеих частях существовали, однако, опреде­ленные отступления от «стандарта», характерного для каждой из них. В JG 54 использовался трехцветный ка­муфляж 70/71/79, отличающийся мно­гочисленными пятнами, часто углова­той формы. Известны, однако, случаи, когда в период весна-лето 1943 г. на «фокке-вульфах» этой части пятна цве­та RLM 79 были заменены на светло-зеленый RLM 25. К сожалению, неиз­вестно, как часто и как долго это прак­тиковалось. Одним из примеров камуф­ляжа с использованием RLM 25 пред­ставлен на цветном планшете, другой -хотя менее схожий с окрасками других машин JG 54 в то время - можно наблю­дать на истребителе одного из асов эс­кадры, Эмиля Ланга. На его самолете пятна цвета RLM 25 появились в мес­тах, где раньше находились эмблемы эскадры и группы.

А вот в JG 51 верхние поверх­ности «фокке-вульфов» осенью 1942 г. однообразно окрашивались только одной краской, RLM 71, Определенным курьезом был Fw 190 из II/JG 51, кото­рый пес стандартный (но нестандарт­ный для JG 51!) заводской камуфляж 74/ 75, хотя и с обычными для Fw 190 на Восточном фронте элементами быст­рой идентификации. Примером такой окраски может быть самолет с черной или красной «четверкой» (желтая поло­са «под» крестом и желтый руль на­правления). Немного иначе окрашива­лись «фокке-вульфы» осенью 1942 г. из JG 51 весной и летом 1943 г. В это время в III группе трехцветный камуфляж получался путем окрашивания фюзеля­жа (от выхлопного коллектора до хвос­та) и верхних поверхностей крыльев обширными хаотическим пятнами цве­та RLM 74 (который на большей части машины представлял фон), дополнен­ными пятнами цвета RLM 75 и более редкими пятнами меньшего размера цвета RLM 76 (или RLM 79). Снизу са­молеты всегда оставались в оригиналь­ном цвете - RLM 76.

Вместе с появлением новых модификаций «фокке-вульфов» - А-6, А-7, А-8 - окраска истребителей в JG 51 и JG 54 немного изменилась. Хотя и в дальнейшем она отклонялась от стан­дартной, однако на ряде из них можно заметить оставление части заводского камуфляжа - иногда даже полностью. Например, осенью 1944 г. некоторые Fw 190 из JG 51 имели корпуса, пере­крашенные наполовину, другие - цели­ком, а третьи оставались «нетронутыми». Однако же почти в каждом известном случае верхние поверхности кры­льев оставались в заводском камуфля­же. Для создания новых типов окрасок применялись уже новые краски после­дних серий: RLM 81, 82, позднее RLM 83. Желтые полосы наносились в то время в основном на хвосте машин, а не «под» крестом.

В противоположность «фокке-вульфам» из истребительных эскадр, Fw 190 F и G из штурмовых частей по­чти всегда оставались в стандартном камуфляже. Исключением были Fw 190 F-8 из I./SG 4, которую перебросили на центральный участок Восточного фронта из Италии летом 1944 г. Эти самолеты несли двухцветный «афри­канский» камуфляж - «образец А». На верхние поверхности, однообразно ок­рашенные краской темно-песочного цвета (79), накладывались пятна темно-оливково-зеленого цвета (80). Нижние поверхности оставались в стандартном цвете RLM 76. Того же цвета были коки - темно-зеленые с белой «спиралькой». Характерным признаком этих «фокке-вульфов» была белая полоса, нанесен­ная на хвост самолета, но только снизу, до половины его высоты. Она осталась без изменений и на Восточном фронте. Вероятно, самолеты не несли - кроме упомянутой полосы - других элементов быстрой идентификации.

До 1943 г. символом штурмовых групп были черные треугольники, слу­жившие таким образом идентификацион­ным элементом частей штурмовиков; после 1942 г. в их обозначениях стали сочетаться знаки истребительных и удар­ных машин. То есть принадлежность са­молета к части обозначалась истреби­тельными знаками (горизонтальные и вертикальные прямоугольники), а сам са­молет - буквой. Исключением были ма­шины штабных звеньев, которые иденти­фицировались системой шевронов и букв или только шевронов.

Отдельной темой является ка­муфляж самолетов «беспокоящих» ча­стей, или позднейших NSGr - ночных штурмовых групп. В начальный пери­од - зима 1942-конец 1943 - эти части оснащались легкими машинами уста­ревших типов, аналогов советских У-2/По-2; однако позднее их старались заменять на более современную техни­ку, например, Ju 87 D. Хотя на основа­нии приказов RLM с конца 1940 г. школьные и тренировочные самолеты окрашивались в «зеленый» камуфляж 70/71 (но без определенных схем), но фотоснимки показывают, что персонал частенько просто красил эти «самоле­тики» однотонным цветом, черно-зеленым (70) или темно-зеленым (71). По­этому кажется, что однозначное опре­деление какой-то одной системы ка­муфлировании этих машин скорее все­го невозможно. Анализ снимков позво­ляет утверждать, что очень часто само­леты после перевода в линейную часть оставались в той окраске, какую носи­ли в школе, а окончательный их вид за­висел от части, в которой они служи­ли. Так, Не 46 из NSGr 4 был полнос­тью окрашен в черно-зеленый (70) или темно-зеленый (71) цвет (вероятно, и верхняя поверхность крыла); Go 145 из NSGr 3 нес «зеленый» камуфляж 70/71 на верхних поверхностях крыльев и фюзеляжа, а нижние и боковые повер­хности были покрыты нестойкой чер­ной краской. Аналогично были окрашены Не 50 из NSGr 11, а вот Аг 66 С из другой эскадрильи NSGr 3 был вновь полностью окрашен в один цвет RLM 70 (или RLM 71), за исключением ма­шины с кодом U9+RD, у которой фю­зеляж снизу был светло-голубой (RLM 65). Немного иначе выглядели Не 46 из NSGr 1, у которых верхние поверхнос­ти крыльев покрывались одним цветом или несли двухцветный «зеленый» ка­муфляж 70/71, а фюзеляжи окрашива­лись в черно-зеленый (70) цвет с чер­ными нижними поверхностями, что получалось путем закрашивания свет­ло-голубого цвета (65). Чуть другой камуфляж несли самолеты Fokker C.V из 2./NSGr 11, у ко­торых на первоначальный светлый цвет (вероятно, землистый, один из цветов голландского камуфляжа) нанесены пятна темно-зеленого (71) цвета во всю ширину крыла, с прямыми границами; тем же цветом покрыт верх фюзеляжа и нанесены небольшие пятна на его боковые поверхности.

Интересно, что систему обозна­чений этих «самолетиков» невозможно было заключить ни в какие рамки. Стандартные кресты (встречались, од­нако, и кресты с узкими белыми обвод­ками) рисовались только белым цветом, стандартно с черной серединой, или при помощи светло-серого цвета (77), которым рисовались обводки к черно­му кресту (или только сами обводки). Неоднократно случалось, что дополни­тельно эти серые «уголки» обводились тонкой белой обводкой (так было, на­пример, на Ar 66, U9+EA из NSGr 3). Буквы заводского кода или - гораздо реже - тактического кода рисовались черной краской с белой обводкой или без нее; возможно, что на темный фон наносили только белую обводку, кото­рая являлась контуром буквы. К чрез­вычайно редким случаям надо отнести нанесение одной буквы в коде белым или желтым цветом, также как и нали­чие элементов быстрой идентификации под крыльями и на фюзеляже, хотя в другом случае они были правилом в NSGr 4, во всяком случае, в начальный период существования части. Фюзе­ляжные коды дополнялись небольши­ми индивидуальными номерами, кото­рые наносились на вертикальном киле или на руле направления в обводках в форме квадрата, круга или ромба. Слу­чалось, однако, что эти «самолетики» идентифицировались при помощи не­больших белых букв, нанесенных в том же самом месте. Машины ночных штурмовых групп очень редко несли эмблемы, но зато иногда имели нари­сованные на фюзеляжах бомбардире-кие прицелы (разноцветные линии, на­несенные под углом к вертикали или горизонтали). Непривычным исключе­нием был Не 46 D (W.Nr. 1140, SA+HS) из неизвестной части, у которого не­большой белый тактический номер (7) был нарисован на красном квадрате в желтой обводке. Весь самолет был чер­но-зеленым (RLM 70), нижние поверх­ности - черными с проступающими ос­татками цвета RLM 65, а на верхних поверхностях виднелись белые следы зимнего камуфляжа. Наиболее неесте­ственным, однако, было то, что этот самолет нес эмблему... KG 1! Он пока­зан на цветном планшете.

 

ЗИМНИЙ КАМУФЛЯЖ

 

Зимний камуфляж получался при нанесении на верхние и боковые поверхности самолета нестойкой крас­ки 7125,21 белого цвета, а с конца 1943 г. - ее замены, Flieglack 7126.21. Обыч­но это делалось при помощи пистоле­та-распылителя или реже - если надо было нанести маскировку в виде пятна или какого-то фрагмента - с использо­ванием кисти. В течение первой и вто­рой «русских» зим почти всегда крас­ки наносили на все верхние поверхно­сти без каких-либо пропусков. Это было следствием очень суровых погод­ных условий в те сезоны. В следующие годы, 1943/44и 1944/45, закрашивались только отдельные участки, наносились разного рода пятна и т.п., поскольку очень часто речь шла о получении наи­лучшего камуфляжа на грязевых аэро­дромах, а не покрытых полностью сне­гом. В случае долгих зим неоднократ­но бывало так, что один и тот же само­лет окрашивался в белый цвет даже дважды, т.к. предыдущее, первоначаль­ное белое покрытие смывалось, частич­но стиралось или загрязнялось, а в мар­те было еще столько снега, что прихо­дилось докрашивать белые «латки». Примером окраски первого вида могут быть Не 111 из KG 27 зимой 1942/43; машины того же типа из эскадрильи буксировщиков VSt(S) 4 в тот же пери­од; большинство «мессершмиттов» из Ю 54, JG 51 или JG 3 зимой 1941/42. Превосходной иллюстрацией второго вида камуфлирования являются Ju 87 из различных эскадр пикировщиков или Hs 129 из штурмовых эскадр. Первые камуфлировались обычно пятнами или хаотическими крапинками белого цве­та, а вторые - большими хаотическими пятнами продолговатой формы.

Очень нетиповым явлением были некоторые Fw 190 А (например, «белый 1») из I./JG 54, хаотично окра­шенные сверху более темным цветом, который мог быть идентифицирован как светло-голубой (76), что, однако, ошибочно, поскольку этот цвет темнее, чем нижние поверхности самолета. В действительности это может быть по­просту старая белая или недолговечная светло-серая (77) краска. Известны при­меры окраски, полученные при хаоти­ческом нанесении разного рода пятен белой краски на фюзеляж и верхние поверхности крыльев, или попросту хаотическое закрашивание фюзеляжа белым цветом, в результате чего полу­чается рисунок, создающий впечатле­ние темных крапинок на белом фоне.

 

ОБОЗНАЧЕНИЯ

 

Наиболее красочную систему обозначений самолетов Люфтваффе представляли эмблемы эскадрилий, групп и эскадр, а также личные (все, вероятно, введены приказом от 3 января 1939 г.), которые только на первый взгляд имели что-то общее с рыцарскими тра­дициями. Сюда входили и элементы бы­строй идентификации. К ним относились желтые или белые вертикальные кили (или только рули направления), оконцовки крыльев и горизонтальных килей, а также носы истребителей. Полностью эта система появилась в июле (скорее всего, в конце этого месяца) и была воплощена в жизнь в июле-августе, в связи с нача­лом Битвы за Англию. Желтые или бе­лые (безусловно, однако, что чаще жел­тые; не применяли распределение цветов по частям) идентификационные элемен­ты должны были позволить быстро опоз­нать свои истребители, чтобы другие лет­чики не должны были ждать определе­ния принадлежности самолетов до пос­леднего момента. Эта система просуще­ствовала очень долго, хотя и с модифи­кациями. Например, в начале октября перестали окрашивать оконцовки плос­костей, но окончательно это отменили лишь зимой 1941/42 гг. (за исключением лета 1942 г., когда на южном участке Во­сточного фронта в течение нескольких недель так окрашивались Bf 109 G-2 из JG 52 и JG 3). Во время балканской кампании эту систему использовали макси­мально, окрашивая нестойкой желтой краской (как RLM 04, так и RLM 27) все самолеты, участвовавшие в ней. Новин­кой было применение на них желтых по­лос на хвостовых частях фюзеляжа, кро­ме желтых капотов двигателей, оконцовок крыльев и рулей направления (часто и рулей высоты). Очевидно, так посту­пали не для красоты, а для быстрой иден­тификации своих соединений как с зем­ли, так и с воздуха, необходимость кото­рой была гораздо большей, чем в преды­дущий период, так как югославские ВВС оснащались машинами немецких конструкций (Do 17 и Bf 109). Кроме того, Люфтваффе имели подавляющее пре­имущество и могли применять такие раз­нообразные обозначения, не опасаясь преждевременного опознания противни­ком. Немного сокращенная система быс­трой идентификации (полоса на хвосте, оконцовки крыльев снизу, часто низ ка­пота двигателя, реже руль направления или его часть) по отношению к «балкан­ской» выкристаллизовалась летом этого года и просуществовала до конца войны на Восточном фронте.

Для нанесения элементов быст­рой идентификации применялись три цвета и два типа красок. Первоначаль­но, в первые недели Битвы за Англию, эти элементы считались временной ме­рой на время массированного наступ­ления (аналогично как и на Балканах), и использовались недолговечные крас­ки, например, белая Flieglack 7120.21, которая легко загрязнялась и стиралась. Касалось это преимущественно белого цвета, который относительно быстро уступил место желтому цвету (уже в октябре, пожалуй, не встречались бе­лые элементы). Однако потом, осенью 1940 г., когда желтые носы истребите­лей закрепились как идентификацион­ный признак, начали использовать ис­ключительно стойкие краски, дающие длительный матовый эффект. Применя­ли три цвета: белый (21), светло-жел­тый (04) и оранжево-желтый (27).

Иногда на одном самолете ис­пользовались два цвета - RLM 04 и RLM 27. Так, например, были окраше­ны Ju 87 из StG 77 в период балканской кампании (нос RLM 27, руль направле­ния RLM 04) или Bf 109 F из JG 54 осе­нью 1941 г. (нос RLM 04, полоса «под» крестом RLM 27). Этот последний по­казан на цветном планшете.

Подобную смысловую нагрузку несли специально окрашенные коки винтов. Покрытые контрастными цветами (красный-желтый, черный-бе­лый), они делились на три-четыре час­ти, которые при вращении давали ми­гающий эффект. Введение такой окрас­ки, которая иногда была также и укра­шением, стало результатом исследова­ний, подсказавших, что бортстрелки бомбардировщиков слишком часто от­крывают огонь по приближающимся истребителям, не обращая внимания на то, имеют ли они желтые капоты дви­гателей или нет. Этот мигающий эф­фект вращающихся коков оказался на­столько совершенной идеей, особенно в случае коков самолетов Bf 109 F/G, что стал постоянным идентификацион­ным элементом для собственных соеди­нений истребителей вплоть до 1944 г. Тогда эта композиция была заменена «спиралькой», которая первоначально была придумана для того, чтобы ме­шать прицеливанию стрелков амери­канских бомбардировщиков во время лобовой атаки истребителей. Стрелки, целившиеся в центр кока, волей-нево­лей поддавались в определенной степе­ни этому пульсирующему эффекту и часто на короткое время могли иметь проблемы с наведением прицела на се­редину самолета. «Спиралька» очень скоро оказалась таким же идентифика­ционным элементом, как и сегментная окраска коков, и вытеснила последнюю полностью.

Система быстрой идентификации для бомбардировщиков была очень по­хожей на применяемую на истребителях, хотя использовалась не так широко. Ис­ключением являлся период балканской кампании, когда все самолеты были обильно окрашены в желтый цвет, что­бы избегнуть всякого рода ошибок. Бом­бардировочные соединения, участвовав­шие в 1940 г. в летне-осенних налетах на Англию, создали фактически свою соб­ственную систему быстрой идентифика­ции, но не для использования всеми Люф­тваффе, а для отдельных групп бомбар­дировщиков. Эта система заключалась в нанесении больших белых полос на вер­тикальных килях, а также на крыльях, с целью облегчения экипажам данной группы задачи концентрации вокруг штабного звена и формирования строя.

Первая группа несла одну полосу, вторая - две и третья - три.

Система обозначения штабных самолетов данной части (эскадрильи, группы) появилась, однако, не в период «Битвы за Англию». Она была известна гораздо раньше - применялась она, на­пример, во время войны с Польшей в 1939 г. в частях истребителей и пикиру­ющих бомбардировщиков. С помощью одной или двух полос, нанесенных вок­руг хвоста самолета, обозначалась фун­кция командира эскадрильи, причем чис­ло полос меняло свое значение со време­нем. Несомненно, в первый год войны самолет командира эскадрильи обозна­чался одной или двумя полосами (Bf 109 или Bf 110), а в более поздний период часто одной полосой обозначался само­лет командира части, а двумя полосами - машина штабного звена. В некоторых случаях - например, у командира 2./JG 27 (Bf 109 Е-3 «Samoa») и у командира 2.1 JG 11 (Fw 190 A-5/U12 лейтенанта Э. Гондта) - эта полоса была не вертикальной, а наклонной, и шла только через часть фюзеляжа. Полосы, нанесенные на хво­сты «штукасов», в 1939 г. были вертикаль­ными, а в 1942/43 - наклонные (под уг­лом около 45±) и нанесены только на вер­хних частях рулей направления. В бом­бардировочных частях систем полос - вертикальных и наклонных – использовалась в KG2 (1939г.) на Do 17Z,U5+EM и двух других машинах того же звена (на­клонная белая или желтая полоса вокруг пилотской кабины) и означала принад­лежность к штабному звену; летом 1940 г. на Do 17 Z, U5+LH появилась белая полоса на верхней части фюзеляжа (до задней кромки крыла); в KG 76 (август 1940 г.) на Do 17 Z, F1+DT имелась вер­тикальная желтая полоса вокруг той час­та корпуса, где находилась задняя кром­ка крыла; на самолете F1+KS и двух дру­гих из того же звена нанесена была вер­тикальная белая или желтая полоса (на том же месте); в KG 54 (1940 г.) Не 111, B3+ES и ВЗ+В, несли наклонные белые полосы также за кромкой крыла (в слу­чае ВЗ+В полоса была нанесена на 1/3 высоты корпуса сверху; скорее всего, у B3+ES аналогично); Ju 88, ВЗ+ВМ имел красную полосу в том же месте вокруг всего фюзеляжа; Не 111 Р-2, РЗ+ВТ - та­кую же желтую полосу; неидентифици­рованный Не 111 из той же эскадры имел две тонкие белые полоски, нанесенные в том же месте под тем же углом, на 2/3 высоты корпуса. Дополнительным обо­значением машины командира в началь­ный период войны (вероятно, до конца 1942 г.) были также вымпелы эскадрилий, прикрепленные к антенным мачтам са­молетов.

 

Иллюстрации

 

Стандартные схемы окраски и обозначений

 

 

 

Цветные иллюстрации

 

 

Последняя модификация : 04.06.2002 09:47:17