Wundefwaffe

 

Последние полтора года исто­рии Люфтваффе ознаменовались дале­ко идущими нововведениями, из которых два достойны подробного описа­ния. В феврале 1944 года был сформи­рован воздушный флот (Luftflotte) «Reich», в задачу которого входила про­тивовоздушная оборона территории рейха (Reichsverteitugung). Летом того же года появились новые цвета: RLM 81 и RLM 82, а немного позднее RLM 83. Это заметно изменило окраску не­мецких самолетов.

К сожалению, эта тема очень плохо изучена, так как сохранилось слишком мало документов, которые позволили бы проследить ход измене­ний. Не хватает не только четких при­казов и инструкций, но также и точ­ных информативных документов. По­этому нам приходится опираться, с одной стороны, на работы исследова­телей и историков, а с другой сторо­ны, на анализ сохранившихся фотогра­фий. В результате многие концепции носят довольно условный характер, так как обнаруженная новая фотогра­фия часто может заставить переоце­нить множество концепций. Так как фотографии невозможно сопоста­вить с документацией, которая часто попросту отсутствует, то интерпре­тация известных фактов может иметь лишь относительно правдивый и фрагментарный характер. Поэтому к данному исследованию следует отно­ситься как к наброску: мы продолжаем сбор доступной информации, каса­ющейся схем камуфлирования самоле­тов Люфтваффе в 1944 и 1945 годах.

Наш текст построен по хроно­логическому принципу. При этом мы старались по мере возможности показать, что почти до последних дней вой­ны существовала систематичность в камуфлировании немецких самолетов. До конца издавались приказы, исполняв­шиеся в боевых частях. Это тем бо­лее удивительно, если вспомнить о том хаосе, который, казалось бы, должен был парализовать любую активность. Исходя из представления о всеобщем хаосе, многие исследователи приходят к ошибочным заключениям, например, утверждают существование сразу не­скольких оттенков цвета RAL 76. Разумеется, в течение долголетнего вы­пуска краски возможны некоторые из­менения оттенка, но очень маловеро­ятно, что цвет мог бы заметно поме­няться.

Мы пошли на некоторое упро­щение, стараясь упростить подачу ин­формации, а также исключив малове­роятные концепции. Конечно, в резуль­тате наше описание стало менее кра­сочным, зато более правдоподобным.

Нет необходимости выдумывать но­вые теории, стоит более вниматель­но отнестись к уже известным фак­там. А факты эти мы черпали как из имеющейся литературы и опублико­ванных фотографий, без которых во­обще трудно написать что-либо дос­товерное на эту тему.

 

В ходе воздушных боев 1943 года для немецкой стороны все боль­шую и большую роль играла истребительная авиация. Но если схемы окрас­ки одномоторных дневных истребителей оставались прежними, то камуфляж ноч­ных истребителей претерпел ряд измене­ний. Новую схему окраски для ночных истребителей ввели летом 1943 года.

В начале войны немецкая ноч­ная истребительная авиация была очень малочисленна. Лучше всего о ее состо­янии говорят следующие факты: в на­чале 1940 года части ночной истреби­тельной авиации оснащались одномо­торными истребителями Me 109D. Это были не только старые, изношенные машины, но они также не имели спе­циального оборудования, необходимо­го для полетов ночью. Машины даже не имели ночного камуфляжа.

Это плачевное положение нача­ло исправляться лишь во второй поло­вине 1940 года, когда бомбардировщи­ки RAF начали регулярно залетать по ночам на территорию рейха. Немцы ответили на это формированием первых групп ночных истребителей, оснащен­ных истребителями Me 110. Вместе с формированием новых частей, вызван­ных усилением английских налетов в 1941 году, для оснащения эскадрилий ночной истребительной авиации (Nachtjagdgeschwader) стали использо­вать самолеты Ju 88C, Me 109E, а так­же несколько машин Do 17Z. Поскольку самолеты действовали по ночам, их окрашивали по обшей схеме: целиком выкрашивая полуматовой черной крас­кой. В отличие от ночных бомбардиров­щиков, истребители целиком покрыва­ли черной краской из пульверизатора. Можно точно отбросить мнения о том, что это была специальная камуфляжная краска, поскольку по всем имеющимся данным Германия подобную краску не выпускала вообще. Бомбардировщики покрывали черной матовой недолговеч­ной краской, не входившей в стандарт­ную камуфляжную палитру Люфтваффе. Скорее всего ночные истребители красили краской, предназначенной для защиты металлических деталей от воз­действия погодных условий, или для нанесения бортовых номеров и эмблем.

Каждый ночной истребитель нес бортовой тактический номер, сде­ланный серой краской RLM 77. Несмот­ря на необходимость камуфлировать ночные истребители, белый кант крес­тов оставляли не закрашенным, а бук­вы и цифры бортового номера часто имели цветной кант, обозначавший при­надлежность к той или иной эскадри­лье, или кант белого цвета. На некото­рых самолетах белым цветом наноси­ли элементы быстрой идентификации - на хвосте и нижней поверхности кры­льев. С другой стороны, известны фо­тографии выкрашенных целиком в чер­ный цвет подвесных топливных баков емкостью 300 л.

Черный камуфляж ночных ис­требителей оказался достаточно эффек­тивным, но имел и свои отрицательные стороны. Например, во время полета над облаками, черный силуэт истреби­теля был отчетливо виден. Чем ярче светила луна, тем отчетливее просту­пал силуэт. Кроме того, полет в районе бомбардируемых городов мог закон­читься плачевно из-за огня немецкой зенитной артиллерии. В лучах прожек­торов и отблеске пожаров истребители превращались в блестящие приведения. Несмотря на эти и некоторые другие недостатки (черный камуфляж истребителя Me 110 обходился в лиш­ние сто килограммов взлетного веса, что отрицательно сказывалось на по­летных качествах. Кроме того, со вре­менем краска теряла матовость и начи­нала все больше и больше блестеть.), такой камуфляж продержался до 1943 года. Лишь в середине 1943 года был проанализирован накопленный опыт и сделаны соответствующие выводы. В результате ночной камуфляж стал... светлым. Основным цветом камуфляжа стал зеленый RAL 76. Эту краску на­носили на все поверхности самолета. Некоторые машины после этого полу­чали дополнительные пятна, деформи­рующие силуэт, или элементы быстрой идентификации (в черный цвет выкра­шивалась нижняя половина фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения). При более близком осмотре можно было разглядеть более мелкие детали камуф­ляжа. Особенно заметными эти особен­ности были у Me 110.

Следует подчеркнуть, что Me 110 получали подобный камуфляж по крайней мере до начала 1945 года. С завода машины поступали в стандарт­ном камуфляже 74/75/76, обычном для дневной истребительной авиации. Ноч­ные истребители перекрашивались. Весь самолет целиком покрывался краской RAL 76. Деформирующих пя­тен не наносили. Иногда использовал­ся оригинальный камуфляж в виде дополнительных извивающихся полосок или пятен, наносившихся разным цве­том и по разной схеме. Визуально, та­кой камуфляж давал похожий эффект на камуфляж, состоявший из базового цве­та RAL 76 и серых пятен RAL 75. В действительности это был трехцветный камуфляж (сквозь потеки RAL 76 проглядывали пятна RAL 74/75), а не двухцвет­ный (пятна RAL 75 на фоне RAL 76).

Подобный камуфляж можно было получить еще одним способом: нанося пятна и полосы RLM 74/75 по светло-голубому фону RAL 76. Часто случалось, что на одном и том же са­молете применяли разные способы ка­муфлирования. Наиболее известный пример представляет собой Me 110G-4 (W.Nr. 730037, C9+EN), пилотированный В. Йоненом из 5./NJG 5. 28 апреля 1944 года этот самолет приземлился на территории Швейцарии. Машина име­ла целиком перекрашенный фюзеляж, с рисунком в виде небольших потеков светлого и темного цвета. Хвостовое же оперение истребителя покрывали пят­на RLM 76, нанесенные прямо поверх заводской окраски. В результате на хво­стовом оперении оставались обычные двухцветные свастики, в то время как на фюзеляже крест изображался в виде белых углов.

Однако самолет Йонена выгля­дел совсем ординарно по сравнению с Me 110. приземлившемся в Швейцарии месяцем позже. Это был Me 110G-4 (W,Nr.5547, 2Z+OP) оберфельдфебеля Трайногга из 6./NJG 6. Машина была покрыта очень необычным камуфля­жем, напоминавшем скорее английский образец. Фюзеляж, хвостовое оперение и крылья были покрыты пятнами цвета RLM 75 и RLM 74, в то время как рули направления, нижняя поверхность правого стабилизатора и правого крыла, а также почти вся поверхность гондолы двигателя покрывала черная краска. Очень необычно оформлен был нос са­молета, покрытый с правой стороны потеками RLM 76. Можно предполо­жить, что самолет лишь начали покры­вать новым камуфляжем, но закончить дело не успели, в результате чего по­явился подобный «хамелеон».

Обозначения на самолете были простыми: белые уголки креста на фю­зеляже и верхних поверхностях крыль­ев, а также черные свастики на хвосто­вом оперенье. На нижних поверхнос­тях крыльев оставались старые кресты - черные с белым кантом.

Следует подчеркнуть, что «по­ловинный» камуфляж встречался чаще всего именно на Me 110. Известен толь­ко один снимок Ju 88G, окрашенного таким же образом, в то время как сним­ков Me 110 с подобным камуфляжем опубликовано более десятка.

«Располовинивание» ночных истребителей, как правило, заключа­лось в чернении правого крыла. Иног­да черной краской также покрывали часть фюзеляжа, правого руля высоты и даже правой стороны руля поворота. Подобный камуфляж не только разру­шал силуэт самолета, но также служил своеобразным элементом быстрого рас­познания.

 

Do 217

 

Ночной камуфляж самолетов Do 217 отличался от камуфляжа Me 110G. Обе модификации ночных истре­бителей (Do 217N-1 и N-2) представля­ли собой переделанные бомбардировщики, поэтому первоначально несли обычный для бомбардировочной авиа­ции камуфляж: RLM 65/70/71. Эти же цвета в основном использовали и для ночного камуфляжа. Поверхности 70/ 71 замазывались краской RLM 65 в ходе переделки машин. Перекраску прово­дили без какой-либо определенной схе­мы. Иногда на фоне RLM 65 наносили камуфляж цветами 71, 02 и даже иног­да 75 и 74. Но чаще всего встречались самолеты, выкрашенные целиком крас­кой RLM 65, (иногда подмазанные ме­стами красками других цветов). Самый любопытный камуфляж был у самоле­тов первых партий. Наиболее извест­ный среди этих машин Do 217N-1 (PE+AW), борта которого покрывали краской RLM 65, а верхние поверхнос­ти крыльев и центроплана закрывали лишь отдельные пятна этого цвета. Сре­ди них также имелись отдельные пят­на цветов RLM 70 и 71.

Не менее любопытный камуф­ляж нес Do 217N-2 (W.Nr. 1570, 3C+IP), на котором перелетел в Швейцарию фельдфебель Г. Концак. У его «Дорнье» переднюю часть фюзеляжа покрывал светло-голубая краска. Светлые пятна - по-видимому, того же цвета - находи­лись на руле высоты, а нижняя поверх­ность правого крыла целиком выкраше­на черной краской. Остальные поверхности самолета несли стандартный ка­муфляж 65/70/71.

 

Ju 88G

 

В отношении камуфляжа, Ju 88 был антиподом Do 217 и Me 110G. C начала выпуска Ju 88G в ноябре 1943 года и до конца «Юнкерсы» имели один и тот же характерный камуфляж.

Ночные Ju 88 получали камуф­ляж еще на заводе. Все поверхности самолета покрывались краской RAL 76, а на верхних поверхностях и рулях вы­соты делалось множество пятен крас­кой RAL 75. Пятна на крыльях делались регулярно, имели более округлые очер­тания и больший размер. Пятна на фю­зеляже и хвостовом оперении имели неправильную форму и меньший раз­мер. Можно предположить, что пятна на хвостовом оперении были третьего типа: маленькие как на фюзеляже, но регулярные как на крыльях.

Остальная часть окраски само­лета была стандартной. Антенны рада­ров темно-серые RAL 66, того же цве­та рамы кокпита, обтекатели и лопасти винтов черно-зеленые RAL 70.

Таким был камуфляж Ju 88 до июня 1944 года, когда в результате пе­рехода на другие краски произошли некоторые изменения. Мы попытаемся описать эти изменения с наибольшей подробностью.

Следует начать с того, что в кон­це лета 1944 года изменилась заводс­кая окраска ночных истребителей Ju 88. Окончательно вышла из употребления темно-зелено-серая краска RLM 74. В то же время появились две новые крас­ки. Это были совершенно новые для камуфляжей Люфтваффе краски. Одной из этих красок была серо-белая RLM 41, которую использовали для защиты отдельных деталей самолета (рули, осо­бенно места их крепления, элероны, клапаны, заслонки на месте соединения крыла с фюзеляжем). В некоторых слу­чаях этой краской окрашивали весь са­молет вместо RLM 76. В результате окраска Ju 88G-6 становилась трехцвет­ной. Но на этом тему закрыть нельзя, так как встречалось по меньшей мере шесть типов камуфляжей.

1. Двухцветный камуфляж Ju 88G-6. Серо-белый фон с пятнами RLM 75. Редкий заводской камуфляж, ис­пользовавшийся в последние полгода войны.

2. Трехцветный камуфляж Ju 88G-6. Хвостовое оперение, элероны, клапаны, стык крыльев с фюзеляжем (иногда кожух мотогондолы) бело-се­рые. Фюзеляж (иногда кожух мотогон­долы) светло-голубой RLM 76. Камуф­ляжные пятна на фюзеляже, верхних частях мотогондол, крыльях и хвосто­вом оперении серые RAL 75.

Заводской камуфляж, использо­вавшийся последний год войны. Со вре­менем возрастала доля бело-серой краски.

3. Четырехцветный камуфляж .fu 88G-6, первый вариант. Хвостовое оперение и др. - как выше. Фюзеляж и крылья - как выше. Мотогондолы - сни­зу светло-синий (RAL 76), сверху пят­на темно-зеленые (83) или зеленые (82), наложенные поверх бело-серого фона, или сплошной RLM 83(82). Камуфляж­ные пятна на фюзеляже, крыльях и хво­стовом оперении серые (75).

Этот камуфляж наносился в бо­евых частях или в ремонтных мастерс­ких и был результатом установки на самолеты новых двигателей.

4. Четырехцветный камуфляж Ju 88G-6. Хвостовое оперение и др. -как выше. Фюзеляж и крылья - как выше. Мотогондолы: снизу светло-си­ний (76), сверху темно-зеленые (83) пятна (или зеленые 82), большие пло­щади покрыты бело-серой краской или RLM 83 (82). Камуфляжные пятна на фюзеляже и хвостовом оперении серые (75). Камуфляжные пятна на крыльях серые (75) и зеленые (82) или темно-зеленые (83).

Такой камуфляж наносили в ча­стях, причем камуфляж на крыльях во многом представлял собой импровиза­цию технической службы.

5. Четырех- или пятицветный камуфляж Ju 88G-6. Хвостовое опере­ние и др. - как выше. Фюзеляж и крылья - как выше. Мотогондолы: снизу светло-голубые (76), сверху пятна тем­но-зеленого (83) или зеленого (82) цве­та на бело-сером фоне, или сплошная зеленая (темно-зеленая) окраска. Ка­муфляжные пятна на фюзеляже и ру­лях высоты серые (75). Верхняя повер­хность крыльев покрыта серыми (75) или зелеными (82) пятнами, нанесен­ными по фону RLM 99 или RLM 44. В качестве варианта пятна RLM 82 по фону RLM 75.

Оба приведенных описания правдоподобны, однако известны цвет­ные фотографии самолетов, у которых верхняя поверхность крыльев выкра­шена краской RLM 75. Тем не менее, существование этих фотографий не опровергает возможность использова­ния других красок. Так или иначе, кон­трастность пятен на крыльях достаточ­но низкая, что достаточно веско указы­вает на приведенные выше составы кра­сок. Этот камуфляж наносили в боевых частях или ремонтных мастерских. Ка­муфляж на верхнюю поверхность кры­льев мог наноситься на заводе.

Чтобы дополнить описание. Следует заметить, что известны при­меры камуфляжей, описанных выше, но дополненных зелеными (82) пятнами, нанесенными на фюзеляж и крылья. В качестве исключения встречались са­молеты без пятен цвета RLM 75 на вер­хних поверхностях. Вместо этих пятен накладывали потеки и полосы краской RLM 82 и/или RLM 83. В качестве иллюстрации можно привести Ju 88G-6 (W.Nr. 623211, C9+AR), который в ап­реле 1945 года приземлился в Швейца­рии. Пятна на фюзеляж были наложе­ны так густо, что все обозначения при­шлось делать белой краской.

Среди нестандартных камуфляжей Ju 88G в 1945 году можно найти два примера попыток сымитировать стандартный камуфляж с помощью подручных средств. Одним из таких самолетов был Ju 88G-6 (W.Nr. ??0593, ЗС+МР), уничтоженный в одном из ан­гаров II/NJG 4 весной 1945 года. Фюзеляж самолета нес довольно необычный камуфляж. Верхняя часть и борта фюзеляжа темные, по бортам нанесена сетка полос RLM 76. Киль также тем­ный с сеткой RLM 76, но не полосами, а петлями. Верхняя поверхность рулей высоты бело-серая или светло-голубая (76). с пятнами 82/83 или 75/83. Ана­логично выглядели и крылья самолета, но пятна на крыльях имели большой размер, так, что фоновый цвет был по­чти закрыт ими. Похожий камуфляж нес Ju 88G-1 (W.Nr. 714053), уничто­женный экипажем в последние дни войны. Фюзеляж темного цвета был цели­ком покрыт сеткой RLM 76, а на верх­них поверхностях крыльев и кожухах двигателей линии имели петлистую форму. Нижние поверхности покрыва­ла светло-голубая краска RAL 76, хво­стовое оперение бело-черное.

Мы располагаем лишь черно-белыми фотографиями описанных са­молетов, поэтому цвета можем указать лишь предположительно. В качестве возможного объяснения можно со­слаться на особенности технологии Ju 88G. Как известно, Ju 88G представлял собой фюзеляж Ju 188 с крыльями Ju 88А и кабиной новой конструкции. В результате вполне могла возникнуть ситуация, при которой сетку RLM 76 наносили поверх стандартного камуф­ляжа 70/71/65. Другое правдоподобное объяснение заключается в том, что сверху самолет был целиком выкрашен в серый цвет RLM 75, поверх которого нанесли сетку RLM 76. Подобная схе­ма совершенно точно использовалась на Ju 88G-1 (W.Nr. 714053). На его мо­тогондолах отчетливо видна сетка RLM 76 на фоне RLM 75, а на верхних по­верхностях крыльев видны густые из­вилистые петли RLM 76 на том же фоне. По всей видимости подобная схе­ма (фон RLM 75, сетка RLM 76) исполь­зовалась на многих самолетах в конце войны. Подобным образом окрашива­ли даже Не 177, заменяя RLM 75 дру­гой краской. Другими самолетами, имевшими похожий камуфляж, были Ju 388L и Me HOG. Во всех перечислен­ных случаях самолет почти целиком покрашенным RLM 76, а на верхней части крыльев встречались дополнительные пятна RLM 75 или RLM 82. Кроме того, этот камуфляж имели ис­требители Focke-Wulf и даже некото­рые партии Me 109G.

Для истребителя Мс 110 в 1945 году существовало несколько типов камуфляжа, которые можно сгруппиро­вать следующим образом.

1. Одноцветная окраска Мс 11OG-4. Весь самолет выкрашен RLM 76. (Часто добавляли черные полосы на крыльях там, где обычно оседала ко­поть из выхлопных труб).

2. Двухцветный камуфляж Me 110G-4. Верх крыльев, фюзеляжа, ру­лей высоты серый (75). Остальные по­верхности светло-синие (76) или по­крыты любой другой краской, использовавшейся для нижней половины са­молета.

Это стандартный камуфляж из­готовителя в 1945 году.

3. Двухцветный камуфляж Me 110G-4, второй вариант. Верхняя повер­хность крыльев, фюзеляжа, рулей вы­соты серый (75) с пятнами RLM 76. Одна из схем предусматривала круглую форму пятен. Это была именно офици­ально утвержденная схема, применяв­шаяся также и на машинах других ти­пов (в том числе на Me 109). Осталь­ные поверхности самолета - светло-го­лубой (76), часто с пятнами RLM 75 по бортам фюзеляжа.

4. Трехцветный камуфляж Me 110G-4. Верхняя поверхность крыльев, фюзеляжа, рулей высоты - двухцветный сегментный камуфляж. Описать этот камуфляж нетрудно, но идентифициро­вать его на той или иной машине очень тяжело. Можно предположить, что су­ществовало две альтернативные схемы: старая (в цветах 74/75) и новая (в цве­тах 75/83). Во втором случае камуфляж представлял собой пятна RLM 83, на­ложенные поверх стандартной окраски. Камуфляж накладывался или на заво­де, или на приемной базе Люфтваффе. Об этом свидетельствует фотография Me 110 W.Nr. 730089, который был из­готовлен в последние недели войны и попал в руки американцев без борто­вого номера и даже каких-либо следов эксплуатации. Этот самолет имел чет­кий двухцветный камуфляж.

Другим примером характерно­го камуфляжа может послужить Me 110 G9+DC. Самолет имел двухцветный камуфляж с основным цветом RLM 75. Такой же камуфляж имел и Me 110 NI+DH.

Старая схема 74/75 встречалась также на машинах летных школ, которые до конца войны пользовались старыми самолета­ми. Примером такой машины может служить Me HOG (W.Nr. 420012, DF+MR) из 38-й летной школы, захваченный американ­цами весной 1945 года.

Другим типом трехцветного камуфляжа, о котором будет тут уместно вспомнить, был камуфляж, представлявший собой из­вилистые полосы RLM 76, нанесенные поверх цвета RLM 75, по­крывающего верхние поверхности самолета. Такой камуфляж имели самолеты из NJG 1 (W.Nr. 160535, G9+ST и W.Nr.160128, G9+HT).

Все упомянутые самолеты несли стандартные обозначе­ния. На фюзеляже и хвостовом оперении имелись:

А) Черная свастика и углы креста на светлом фоне;

Б) Белая свастика или белые углы креста на темном фоне.

Например, на RLM 76 (или на более темном RLM 75) по­мещали белые элементы, а на бело-сером фоне - черные. Неоднок­ратно встречались самолеты Me HOG и Ju 88G с двухцветными крестами (черная середина и белые уголки) на фоне RLM 76. На крыльях помещались белые, узкие уголки креста на верхних поверхнос­тях. На нижних поверхностях кресты были того же типа, но в виде черных, более широких уголков. На некоторых машинах имелись двухцветные кресты, но это было скорее исключение, харак­терное для некоторых серий Me 1IO.

Редкостью для 1945 года было нанесение бортового номера на ниж­нюю поверхность крыльев. С другой стороны, новым и повсеместным явле­нием стало писать на хвостовом опе­рении радиодиапазоны, на которых работали бортовые радары. Это были римские цифры черного или белого цвета, помещавшиеся над или под се­рийным номером.

Из приведенного описания сле­дует, что камуфляж ночных истребите­лей претерпел значительные измене­ния. Было бы ошибкой считать, что единственными причинами перемен были перебои с пигментами или жела­ние повысить технологичность самоле­тов. Можно уверенно утверждать, что появление на Me HOG одноцветной окраски на верхней поверхности кры­льев и фюзеляжа с очень высокой гра­ницей перехода, объясняется не по­спешностью в окраске, а плановом ис­ключении из употребления темно-серо-зеленого красителя RLM 74, а также определенных директив RLM. По той же схеме, хотя и с использованием дру­гих цветов, окрашивались Ju 388L и Не 177А.

Напротив, прежде всего эконо­мические трудности заставили изме­нить камуфляж самолетов Ju 88G (а так­же Me 109, Fw 190 и Me 262), в резуль­тате многие детали которых не получа­ли камуфляжа, а оставались покрыты­ми одной защитной краской. Это могло объясняться тем, что сборка само­летов часто шла на «лесных заводах», вынесенных в глухую местность. Сбор­ка в таких цехах шла с колес, какие-либо запасы отсутствовали.

Если приглядеться к самолетам последнего года войны, то можно лег­ко заметить, что ограничения не затро­нули лишь двух- и многомоторные ма­шины), для которых предназначался верхний камуфляж 70/71. Самолеты этих типов камуфлировались точно по определенным схемам, камуфляж по­крывал все поверхности. Причиной это­го был приказ, отданный и июле 1944 года, отменяющий выпуск таких ма­шин. В 1945 году, когда кризис достиг высшей точки, заводы Юнкере, Дорнье и Хейнкель не имели возможности им­провизировать. Поэтому до последних дней войны выпускались самолеты со стандартным камуфляжем 70/71 и RLM 65 на нижних поверхностях. И это не­смотря на то, что цвета RLM 81/82 по­явились еще в конце лета 1943 года с целью использовать их на бомбарди­ровщиках.

Исключение составляли те са­молеты, которые по каким-либо причи­нам (обычно в ходе капитального ре­монта) перекрашивались. Во время пе­рекрашивания использовались зеленые RLM 81 и 82. Это не означает, что бом­бардировщики избежали смены камуф­ляжа. В то самое время, когда меняли камуфляж ночных истребителей, вво­дился новый камуфляж для бомбарди­ровщиков, как ночных, так и дневных. Новый камуфляж начал появляться осе­нью 1943 года.

Новая схема камуфляжа отлича­лась от прежней тем, что граница пе­рехода верхнего и нижнего камуфляжа поднялась в верхнюю часть фюзеляжа, то есть по образцу истребительной авиации. Скорее всего это изменение произошло после того, как был обоб­щен опыт использования ночного камуфляжа, черный цвет которого часто закрывал и борта фюзеляжа.

С этого времени все многомо­торные самолеты, действующие днем, должны были нести на днище и бортах основной цвет RLM 65, а верхние по­верхности покрывал камуфляж 70/71. Как нетрудно догадаться, камуфляж этого типа получили сравнительно не­многие типы машин. Главным образом, изменения затронули машины Не 177А и Ju 290A.

В обоих случаях известны фо­тографии, на которых запечатлены са­молеты этих типов, несущие новый ка­муфляж. Кроме того, сохранились ин­струкции RLM, предписывающие докамуфлировать борта этих машин крапи­нами 70/02, то есть сделать камуфляж похожим на камуфляж истребителей, В качестве примера можно назвать само­лет Ju 290A-5 (W.Nr. 0181, A3+FK) из KG 200.

Эта система окраски продержа­лась до осени 1944 года, когда началась очередная реформа. Вместо краски RLM 65 для окраски бортов фюзеляжа начали использовать RLM 76, а пятна на фон делали (если делали вообще) совершенно новыми красками. Верх­нюю часть фюзеляжа оставили темной, причем использовали все те же цвета RLM 70/71. С другой стороны, невоз­можно исключить и того, что подобный камуфляж частично или полностью зак­рашивали красками RLM 81 и/или RLM 82. Обычно самолеты перекрашивали в ходе ремонта.

Опознавательные знаки на са­молетах наносили по жестким требо­ваниям RLM, которые должны были соблюдаться неукоснительно. Однако технический персонал часто игнориро­вал «бумажки» и наносил кресты по своему вкусу. Поэтому на фюзеляже Не 177А можно было увидеть полные, чер­но-белые кресты с уголками, и даже кресты образца 1939 года, хотя и без дополнительной черной обводки.

Причиной перевода Не 177 на новую схему камуфляжа как у Ju 290 было то, что Не 177 стал единственным дневным бомбардировщиком Люфтваффе. Это был современный самолет, не­сущий достаточно мощное вооружение. Другие бомбардировщики со­хранили прежнюю раскраску, посколь­ку не участвовали в дневных налетах. Это были старые машины, летавшие ночью или использовавшиеся только для учебных целей. Перекрашивать их не было никакого смысла. Это не озна­чает, что камуфляж ночных бомбарди­ровщиков оставался без изменений. Наоборот, машины не только техничес­ки приспосабливались для новых задач, они получали соответствующий камуф­ляж. Камуфлирование проводилось по нескольким определенным схемам. Хотя в результате получалась доволь­но пестрая картина, все типы камуфля­жа легко систематизируются. В некото­рых частях все машины имели одина­ковый камуфляж.

Новый камуфляж для ночных бомбардировщиков появился осенью 1943 года. К тому времени камуфляж бомбардировщиков опирался на три-че­тыре основных цвета, которыми окраши­вались все без исключения машины, уча­ствовавшие в налетах на Англию. Карти­на заметно отличалась от того, что наблю­далось раньше, когда самолеты или дей­ствовали в стандартном камуфляже 70/ 71, или в стандартном камуфляже, допол­ненном полосами и пятнами RLM 76, RLM 21 или RLM 22. Дальнейших изме­нений не последовало, так как целью было не создать новый ночной камуфляж, а приспособить к ночным условиям име­ющийся камуфляж дневного типа. Ис­ключение составляли бомбардировщики Дорнье, которые использовались только на западе, и которые частично окраши­вались еще на заводе-изготовителе. По­ступившим в части самолетам выкраши­вали черной матовой краской нижние и боковые поверхности, после чего нано­сили опознавательные знаки и бортовые номера. Самолеты Не III и Ju 88, кото­рые использовались как ночью, так и днем, носили половинчатый камуфляж:

половина нижних поверхностей была выкрашена черной краской, а другая по­ловина - светло-голубой. С середины 1943 года окраска изменилась - все ма­шины стали получать ночной камуфляж. Введение новых камуфляжей в бомбардировочной авиации не был де­лом случая. Наоборот. Переход на но­вые камуфляжи совпал аналогичным переходом в ночной истребительной авиации. И если на Me HOG или Ju 88G верхний камуфляж накладывался на фон RLM 76 с деформирующими пят­нами RLM 75 и/или RLM 74, то такую же схему применили и в отношении бомбардировщиков. Однако нижние и боковые поверхности выглядели по-другому. На бомбардировщиках их по­крывали нестойкой матовой краской черного цвета. Такой камуфляж несли все ночные бомбардировщики, участво­вавшие в налетах на Англию: Не 177А, Ju 88A/S, Ju 188A/E и Do217E/K/H. Это было сложное и дорогое дело, посколь­ку на один средний бомбардировщик уходило до 250 кг краски, а на Не 177 -еще больше. Однако покрывать само­леты камуфляжем в заводских условиях, было бы еще дороже, а в условиях войны - бессмысленно. Это не означа­ет, что заводская окраска самолетов осталась прежней. Можно предполо­жить, что некоторые партии самолетов получали некоторую часть камуфляжа еще на заводе. В любом случае, эти предположения касаются лишь нижних и боковых поверхностей, верхние по­верхности всегда камуфлировались в частях. Это означает, что поступившие в части самолеты подвергались полной перекраске, в результате которой пол­ностью замазывался заводской камуф­ляж 65/70/71. Стандартный ночной ка­муфляж в этот период представлял со­бой сплошной фон RLM 76 на верхних и боковых поверхностях самолета с пятками цвета RLM 74 или, реже, RLM 75. В некоторых частях стандар­тизации подвергалась даже форма пятен. В других частях вместо пятен рисовали полосы и завитки. Иногда верхние поверхности самолета оста­вались без камуфляжного рисунка. Анализ фотоматериалов позволяет заключить, что двухцветные пятна встречались крайне редко.

Так стандартный камуфляж выглядел до осени 1944 года. Среди нестандартных схем можно упомянуть самолет Ju 188А-2 (W.Nr. 160069, 3K+LK) из 2./KG 6, у которого нижние поверхности были закамуфлированы также как и верхние, то есть покрыты извилистыми полосами RLM 21 (или RLM 76 или бело-серыми), хотя и на­ложенными на черный фон. Что любо­пытно, на том же черном фоне видне­лись черные углы крестов. В качестве другого примера можно назвать Ju 88S из KG 66, у которого борта фюзеляжа несли другой камуфляж, чем верх фю­зеляжа, верхняя поверхность крыльев и хвостового оперения.

Позже, во второй половине 1944 года, камуфляж устаревших бомбарди­ровщиков Люфтваффе претерпел изме­нения. Все машины, предназначенные для ночных полетов, получили модифи­цированный камуфляж. Камуфляж зак­лючался в том, что самолет целиком окрашивался нестойкой матовой чер­ной краской, поверх которого наноси­ли крупные пятна RLM 76 (также не­стойкая краска 7126.76) по верхним и боковым поверхностям. Опознаватель­ные знаки в этом случае обычно уби­рали почти отовсюду. Обычно на само­лете оставляли первые две литеры бор­тового номера, которые обозначали принадлежность к части. С другой сто­роны, после операции «Steinbock» рас­пространился обычай делать бортовые номера маленького размера и наносить их не на фюзеляж, а на киль хвостово­го оперения.

Бомбардировщиком, который имел совершенно отличный от описанного выше камуфляж, был реактивный Аг 234. Верх и борта самолетов этого типа покрывали темно-коричнево-фиолетовой краской RLM 81 и зеленой RLM 82, причем RLM 82 выступала в роли фона. Такую схему можно восста­новить, проанализировав несколько из­вестных фотографий, на которых отчет­ливо видно, что рамы кабины были ок­рашены более светлой краской. Оба цвета давали малоконтрастный камуф­ляж, однако при ярком солнечном све­те контраст резко увеличивался, благо­даря свойствам красителя RLM 82. Без сомнения можно сказать, что этот ка­муфляж скорее соответствовал камуф­ляжу 70/71, чем 74/75. Дополнительным подтверждением тому служит фор­ма пятен, которая была характерна для неистребительной авиации Люфтваффе в первые годы войны.

Нижние поверхности самолета Аг 234 покрывали краской RLM 76, та­ким образом, необходимость в RLM 65 почти отпала. Разделение верхнего и нижнего рисунков проходило достаточ­но низко, как это обычно имело место у бомбардировщиков.

Новые краски, которыми окра­шивались бомбардировщики Арадо, появились в конце 1943 года. Ничего не известно о причинах, заставивших RLM внедрить новые краски. Но если учесть, что они появились с целью за­менить RLM 70 и 71, а решение о их выпуске было принято не позднее на­чала лета 1943 года, то можно сказать, что эти краски создавались для Восточ­ного фронта. Однако в период между летом 1943 и весной 1944 года ситуа­ция на фронте решительным образом изменилась, поэтому новые краски ре­шили использовать в Люфтваффе. К сожалению, нет никаких документаль­ных доказательств этому предположению. Можно лишь учесть несколько известных фактов.

В некоторых публикациях мож­но найти сообщения об ограниченном использовании новых красок на Вос­точном фронте уже с осени 1943 года. Но это было совсем невозможно. Са­мый первый документ, касающийся этих красок, датирован августом 1943 года и определяет лишь изготовление красок RLM 81 и 82, никак не регла­ментируя их применение. Поэтому кра­сить самолеты новыми красками осе­нью 1943 года было невозможно из-за отсутствия красок. Кроме того, прибли­жалась зима, во время которой самоле­ты покрывали белой краской, так что новые краски пролежали без дела до весны.

Следующий известный доку­мент, касающийся красок RLM 81 и 82, датирован июлем 1944 года. Этот до­кумент сообщает о введении этих кра­сок в Люфтваффе. Не стоит, однако, счи­тать, что этот документ отменял ис­пользование старых красок. В действи­тельности переход на новые краски проходил постепенно на протяжении всего 1944 года. Повторялась ситуация 1937 и 1939 годов, когда новые схемы камуфляжа применялись только на но­вых самолетах. Поэтому камуфляж 76/ 81/82 появился сперва на самолетах Me 262, даже предсерийные машины, вы­пускавшиеся весной 1944 года окраши­вались по новой схеме. Известна цвет­ная фотография Me 262 V167, облетан­ного 20 мая 1944 года. По фотографии можно определить не только точный цвет красок, но и расположение пятен. Тот же камуфляж присутствовал и на се­рийных самолетах этого типа, к выпуску которых приступили в июне 1944 года. Лучший пример - Me 262A-la (W.Nr. 110604), сфотографированный на завод­ском аэродроме летом 1944 года.

Схема окраски Schwalbe слегка изменился в конце года, когда для ис­требительной авиации появилась новая краска - темно-зеленая RLM 83. Воз­никло несколько импровизированных схем камуфляжа. Среди них следует упомянуть о трех, которые применя­лись на большинстве самолетов. Иллю­страцией первой схемы может послу­жить Me 262A-la/U3 из NAGr 6. У самолетов все верхние поверхности были выкрашены светло-голубой краской RAL 76, поверх которой пульверизато­ром накладывались волнистые линии красками RLM 82 и 83. Обозначения на самолетах были стандартными, за исклю­чением бортовых номеров, которые по­мещали на передней части камуфляжа в форме белых контуров. Известны само­леты под номерами 25,26, 29, 33 и 34.

Другая схема была принята в JG 7. Хвостовое оперение самолета вык­рашивалось бело-серой краской или краской RLM 76. Поверх светлого фона накладывались характерные «зубки» темной краской (RLM 81, 82 или 83).

В качестве варианта таким ка­муфляжем покрывался весь самолет. Наиболее известным Me 262 была ма­шина капитана Р. Зиннера, командира III/JG 7, на которой он летал с марта 1945 года.

Третья схема видна на самоле­тах 7./KG(J) 54, сфотографированных в марте 1945 года на аэродроме Нойбург в Баварии, где часть получала по­полнения. Фотографии довольно низко­го качества, но на них все же можно определить тип применяемого на само­летах камуфляжа, как 81/82. Зимний камуфляж на самолете сделан с помо­щью толстых извилистых полос белой краски на всех верхних поверхностях.

Существовало и несколько дру­гих камуфляжей, использовавшихся на отдельных самолетах разных частей, иногда камуфляж был уникальным для какого-либо самолета. Довольно любо­пытный пример необычной окраски представляет собой Me 262 (W.Nr.501232, «золотая пятерка») из ISSt 3, который представлял собой стандарт­ный камуфляж 81/82, но без пятен по бокам фюзеляжа. Другим, еще более любопытным примером служит само­лет из I./KG(J) 51, обозначенный белой литерой «Y». Его стандартный камуф­ляж 81/82 был дополнен многочислен­ными петлями цвета RLM 83 на всех верхних и боковых поверхностях. Кон­цы рулей высоты и нос фюзеляжа име­ли цветные метины, цвет которых обо­значал принадлежность к той или иной эскадрилье, в данном случае метины были белые. Подобные метины часто встречались в бомбардировочных час­тях, оснащенных Me 262.

Если говорить о стандартном камуфляже реактивного Me 262, то можно выделить три схемы:

1) Новая схема, верхние повер­хности крыльев, хвостового оперения и верхняя половина фюзеляжа (50-60% поверхности) несут камуфляж 81/82. Окраска дополнена немногочисленны­ми пятками того же цвета на фюзеляже и хвостовом оперении.

1а) Камуфляж того же типа, но с несколько приподнятой границей раз­дела цветов 81/82 и 76 на фюзеляже. 2/ 3 площади бортов фюзеляжа закрыто пятнами камуфляжа.

2) Старая схема, стандартный камуфляж 74/75/76 с очень высокой линией раздела между 74/75 и 76. Борта фюзеляжа и киль покрыты пятнами 70/02/75. Кроме машин нуль-серии, та­кой же камуфляж получили самолеты, собранные но второй половине 1944 года, то есть во время, когда краска RLM 74 выходила или уже вышла из употребления. Камуфлированные по­добным образом самолеты скорее все­го выпускались в Лапхейме и, может быть, в одном-двух других сборочных цехах. О том, что этот камуфляж про­существовал до весны 1945 гола, сви­детельствует цветной снимок Me 262 (W.Nr. 110956, «17») из 111./EJG 2, сде­ланный на аэродроме в Лехфельде. Од­нако из этого снимка не следует делать далеко идущих выводов, поскольку у стоящего рядом второго самолета со­вершенно другой камуфляж. Серийный номер самолета указывает на то, что ма­шину выпустили в январе 1945 года. Это позволило бы сделать довольно смелые выводы относительно краски RLM 74, но недавно был опубликован другой, черно-белый снимок этого са­молета. На снимке отчетливо видно, что данная машина представляет собой «химеру». Передняя часть фюзеляжа вместе с вооружением и носовой стой­кой шасси несет камуфляж цвета RLM 83, что означает, что данная часть фю­зеляжа была позаимствована от какого-то другого самолета. Темное пятно в районе кабины говорит о том, что са­молет проходил ремонт. О ремонте также свидетельствуют пояски, наклеен­ные на местах стыка главных деталей фюзеляжа, и проступающая на крыль­ях темная краска. Если добавить сюда тот факт, что машину использовали в учебной части, то можно сделать сле­дующее предположение. Скорее всего, этот самолет был изготовлен летом

1944 года, но в январе 1945 года под­вергся капитальному ремонту. Из-за каких-либо трудностей самолет не пе­рекрасили после ремонта, а лишь под­мазали потертости краской RLM S3. По-видимому, это наиболее убедитель­ное и вероятное объяснение странного на первый взгляд факта, использования весной 1945 года камуфляжа 74/75.

Здесь будет уместным заметить, что с зимы 1944/45 г.г. встречались камуфляжи 81/82, нанесенные по схеме 74/75. Этот камуфляж наносился на верхнюю часть фюзеляжа, переходя в пятна на бортах. Различить оба этих ка­муфляжа на черно-белых фотографиях довольно трудно. Единственный отли­чительный (помимо цвета) признак зак­лючается в том, что в камуфляже 74/75 пятна располагались регулярно, в то время как в камуфляже 81/82 пятна имеют извилистую форму. Известны фотографии Me 262 «Schwalbe», принадлежавших KG(J) 51 и KG(J) 54, сделанные зимой 1944/45 г.г.

3) Защитная (кризисная) схема. Верхние поверхности самолета выкра­шены одной краской - обычно RLM 82 -, причем линия раздела нижнего и вер­хнего камуфляжа проходит очень низ­ко, почти у самого днища фюзеляжа. Эта схема получила распространение весной 1945 года. В боевых частях на этот камуфляж иногда наносили пятна цвета RLM 81 или 82. Часто случалось, что старые самолеты перекрашивались под этот камуфляж. Например, подоб­ной перекраске подвергся самолет с бортовым номером «1» из JG 7, обна­руженный солдатами американской 103-й пехотной дивизии в Австрии. Цвет RLM 82 доходил до самого дни­ща фюзеляжа и был дополнен тонкими полосками цвета RLM 81. Хвостовое оперение самолета было выкрашено по правилам, принятым в JG 7, то есть имело характерные «зубчики». Такой же темный камуфляж нес Me 262 (W.Nr. 111857) из JV 44, обнаруженный в рай­оне Иннсбрука. Другой самолет, этой же части (W.Nr. 500490), найденный в том же районе, также имел защитный камуфляж, но дополненный большими пятнами RLM 81 на фюзеляже и мел­кими пятнышками на киле.

Можно сказать, что мы перечис­лили все основные схемы камуфлиро­вания Me 262. Однако не следует забы­вать, что в некоторых случаях весной 1945 года встречались совершенно не типичные виды нижнего камуфляжа. Иногда вместо RLM 76 или вместе с ней днище самолета выкрашивалось бело-серой краской. К сожалению, мы не можем полностью исключить возмож­ность того, что наружные части крыль­ев и мотогондолы оставались неокра­шенными, как это следует из внутрен­него распоряжения по фирме Messerschmitt AG от 23 февраля 1945 года. Нет не только фотографий таких самолетов, но даже чьих-либо свиде­тельств о таком способе камуфлирова­ния. Кроме того, поскольку приказ бук­вально предписывал не использовать RLM 76 для окраски определенных ча­стей Me 262, было бы ошибкой считать, что данные части вообще оставались неокрашенными. Скорее всего, их по­крывали бело-серой краской. Этому есть подтверждения на десятках фото­графий. До конца войны от изготови­телей требовалось полностью окраши­вать самолеты (хотя требований упро­стить технологию и нарастить выпуск тоже никто не отменял). Нет ни одного доказательства того, что Люфтваффе получило хотя бы один неокрашенный самолет! Самолеты имели защитную окраску на всех внутренних поверхно­стях, все стыки были зашпаклеваны, а отдельные алюминиевые листы цели­ком покрывались защитной краской. На подготовленный таким образом планер клали слой бело-серой защитной крас­ки. Затем накладывался камуфляж, а затем нижнюю часть самолета покры­вали слоем защитного лака. В после­дний год войны от лака отказались, что частично объяснялось лучшими харак­теристиками применявшихся красок. Позднее исчезли некоторые камуфляж­ные краски, в результате верхним сло­ем стал бело-серый. Но бело-серая краска оставалась на самолетах до са­мого конца войны и ни одна неокрашен­ная машина не поднималась в воздух. Единственным исключением у Me 262 был лобовой обтекатель двигателя, который оставался неокрашенным до прибытия самолета в часть. Там об­текатель красили цветной краской, обо­значавшей принадлежность к той или иной эскадрильи.

После начала серийного произ­водства самолетов Me 262 в июне 1944 года, в июле появились первые серий­ные Аг 234, которые также имели ка­муфляж по схеме 76/81/82. Но в отли­чие от Me 262 камуфляж бомбардиров­щиков «Арадо» следовал схемам, при­нятым в бомбардировочной авиации и состоял из больших сегментных пятен, доходящих до днища фюзеляжа. До конца войны не появилось каких-либо заметных изменений в этом камуфля­же, лишь в некоторых частях верхний камуфляж дополняли пятнами других цветов. Наиболее нетипичный камуф­ляж нес Ar 234B-2 (F1+AA) из КО 76. Верхняя половина самолета была цели­ком выкрашена краской RLM 81, а ниж­няя половина - RLM 76. Этот же цвет покрывал борта мотогондол, образуя пятна треугольной формы. Другие Аг 234 имели дополнительные пятна цве­та RLM 76 на ботах и сверху. Анало­гичные по цвету, хотя и другие по фор­ме пятна можно было увидеть на Не 111 в тот же самый период. Несколько та­ких машин обнаружено в конце войны в восточной части Германии. Если учесть, что RLM 76 использовалась для верхнего камуфляжа у старых бомбар­дировщиков, предназначенных для ноч­ных операций, то легко можно понять, что вопреки многочисленным выска­зываниям, пятна RLM 76 на Аг 234 не представляли собой элементов зимне­го камуфляжа. Тем более, что зимой 1944/45 года немецкая авиация на Вос­точном фронте действовала лишь в Венгрии силами 4-го воздушного фло­та. Все немецкие самолеты в то вре­мя покрывались белой смываемой краской. Аналогично камуфлирова­лись самолеты и на Западном фрон­те. Достаточно вспомнить множество транспортников Ju 52, с помощью ко­торых сбрасывались парашютные де­санты в ходе наступления немецкой армии в Арденнах.

Скорее всего в 1945 году крас­ка RLM 76 стала стандартным цветом верхнего камуфляжа, благодаря чему получался большой контраст с темны­ми пятнами. Эту краску можно было увидеть на верхнем камуфляже не толь­ко Аг 234, но также у Me ПО, Fw 190 и Me 109. В случае Me 109 пятна RLM 76 присутствовали на хвостовом оперении, а потом появились и на всех по­верхностях. В высотных эскадрильях в 1944/45 г.г. самолеты целиком выкра­шивались краской RLM 76.

В сентябре 1944 года с конвейе­ров стали сходить первые Fw 190D и Me 109K, на которых камуфляж делали с помощью новых красок. В отличие от простых схем, принятых для Аг 234, камуфляж истребителей довольно труд­но описать. Это стало результатом того, что существовало несколько схем, ко­торые могли сочетаться друг с другом в зависимости от места и времени из­готовления конкретной машины. На­пример, на самолетах Fw 190 можно выделить по меньшей мере пять таких схем, а при желании это число можно удвоить. С другой стороны, нигде нет такого обилия фотоматериалов, как в отношении истребителей, поэтому дан­ный вопрос хорошо исследован.

Серьезную путаницу в вопрос вносят неоднократные упоминания о том, что наряду с новыми красками се­рии «80» для камуфлирования истреби­телей использовалась краска RLM 75. Этот вопрос достаточно сложный. В начале осени 1944 года на старых ис­требителях (Fw 190А и Me 109G) по-прежнему оставался старый камуфляж на базе цветов 74 и 75, что на некото­рых фотографиях создает впечатление использование новых красок. Кроме того, после появления новых красок их часто накладывали по образцу старого камуфляжа. Хотя цвета изменились, на черно-белых фотографиях этого заме­тить нельзя. В результате точно опре­делить тип камуфляжа на многих само­летах не представлялось возможным, что породило множество надуманных концепций, которые начали рушиться лишь в наше время. Несмотря на не­хватку официальной документации, анализ многочисленных фотодокумен­тов все же позволяет установить исти­ну. В ходе анализа удается обнаружить систематичность в использовании тех или иных схем камуфляжа. Немногочисленные сохранившиеся документы подтверждают выводы.

Прежде чем начать разговор о конкретных фактах, сделаем несколько общих замечаний. Прежде всего, следует сказать, что камуфляж созда­вался на основе новых красок - RLM 81, 82 и 83. Краску RLM 75 не исполь­зовали. Утверждения о использовании этой краски возникли еще в 70-е годы, когда были не известны цвета многих красок. Все неясности на этот счет удалось устранить лишь в 80-е годы, то есть совсем недавно. Тем не менее, ут­верждение о том, что RLM 75 употреб­лялась наряду с красками серии «80», продолжает бытовать в специальной литературе. В действительности же встречались следующие камуфляжи:

1) RLM 76 в сочетании с RLM 82 или 83 на крыльях и хвостовом опе­рении.

2) RLM 82 в сочетании с RLM 83 на крыльях и фюзеляже. На черно-белых фотографиях камуфляж 82/83 выглядит также как 74/75.

Следует заметить, что известны как цветные, так и черно-белые сним­ки камуфляжа 76/82 и 76/83, в то время как цветных снимков камуфляжа 82/83 не сохранилось. Имеющиеся черно-бе­лые снимки позволяют лишь сделать предположение (но предполагать мож­но что угодно, вплоть до существова­ния схемы 75/83). Можно утверждать, что нет ни одной фотографии самоле­тов Me 109 или Fw 190, в состав камуфляжа которых входила краска RLM 75. Те снимки, которыми до сих пор под­тверждали использование RLM 75, в действительности изображают самоле­ты в камуфляже 76/83.

Сохранившиеся архивные мате­риалы также не дают никаких подтвер­ждений использования RLM 75 в каче­стве основного цвета камуфляжа. На­пример, инструкция камуфлирования Та 152 предписывает использовать только новые краски. Цветная фотогра­фия одного из самолетов этого типа, сде­ланная американцами, представляет еще один веский довод против RLM 75.

Кроме того, есть еще такой фак­тор как время. Известно, что новые краски появились в июне 1944 года, а в январе 1945 года их использовали уже восьмой месяц. Этого времени вполне бы хватило для того, чтобы израсходо­вать имевшиеся запасы старых красок. Следует помнить, что переход на новые схемы камуфляжа бомбардировщиков перед войной занял только шесть ме­сяцев, а смена камуфляжа у истребите­лей в 1940 году заняла четыре месяца. Хотя в 1941 году еще оставались запа­сы краски RLM 71, но ее уже не использовали, повсеместно заменив ее на RLM 74. А ведь в конце войны уровень потерь среди истребителей был еще больше, срок службы одной машины не превышал двух-трех месяцев, поэтому переход на новый камуфляж должен был произойти еще быстрее. Выпуск новых красок организовали еще весной 1944 года, и нет никаких указаний на то, что их выпуск и распределение со­провождалось какими-либо трудностя­ми. Железнодорожное движение в рейхе оказалось серьезно нарушено лишь весной 1945 года, когда установилась погода, благоприятная для действий союзной авиации, к тому времени уже были накоплены запасы, достаточные для использования до конца войны.

В виду всех этих фактов нет никаких доказательств существования камуфляжа 75/83.

Однако это не означает, что краска RLM 75 вовсе не использовалась для окраски немецких истребителей в 1945 году. Даже в мае 1945 года оста­вались в строю старые машины (Me 109G-8, Fw l90A-8/F-8), носившие пре­жний камуфляж.

Нельзя исключить возможности того, что на одном самолете могли при­сутствовать детали, окрашенные RLM 75 (а даже может быть и 74/75), в соче­тании с 81/82/83. Но это был не регу­лярный камуфляж, а результат капи­тального ремонта машины или сборки одного самолета из деталей нескольких «раскулаченных» самолетов. В резуль­тате таких манипуляций могли появ­ляться самые необычные камуфляжи. Нетрудно предположить, что мог суще­ствовать, например, «мессершмитт» с крыльями 74/75 и фюзеляжем 82/83.

Но и существование таких само­летов становиться маловероятным в 1945 году, так как к тому времени ка­муфляж 74/75 сохранялся лишь на ста­рых машинах, которые эксплуатирова­ли в летных школах или запасных час­тях. В боевых частях машины со ста­рым камуфляжем очень быстро вымерли. Поэтому весной 1945 года старый камуфляж в боевых частях встречался крайне редко и только на машинах оп­ределенных типов: Me 109G-14, Me 109G-10, Fw 190A-8/F-8. Истребители Me 109K и Fw 190D с самого начала получали только новый камуфляж. Подтвержденьем тому может служить один из приказов RLM, отданный в середине августа 1944 года. В этом приказе сообщается об исключении RLM 74 из палитры Люфтваффе «в перспективе». Учитывая эту «перспективу», можно предположить, что RLM 74 окончатель­но перестали употреблять где-то в ок­тябре 1944 года, а последние остатки разошлись к ноябрю-декабрю 1944 года. С этого момента на всех предпри­ятиях на новые самолеты накладывали только новый камуфляж 76/81/82/83.

Если учесть, что ресурс двига­теля у Me 109 составлял 100 часов, то машины, выпущенные в ноябре 1944 года, должны были пройти капиталь­ный ремонт в декабре 1944 - январе 1945 года (если они смогли дожить до этого времени). В этом случае у само­лета часть фюзеляжа получила бы но­вый камуфляж, так как новые двигате­ли поступали в виде комплектов «Triebwerkanlage», то есть в сборе с деталями капота. Такой самолет-вете­ран неизбежно должен был получать повреждения, и ему бы пришлось ме­нять крылья и хвостовое оперение, что также добавило бы пестроты. Переде­ланный таким образом самолет поки­дал ремонтную мастерскую как Me 109G-10 или G-14/AS и был практичес­ки полностью перекрашен, так как кры­лья, хвостовое оперение и детали ка­пота имели новый камуфляж.

Перекраска фюзеляжа была еще более простым, а потому более распро­страненным делом. Каждый раз, когда самолет передавали в новую часть, он получал новый бортовой номер, а зна­чит, и новый камуфляж, так как нужно было закрасить старые обозначения.

Поэтому истребители в принци­пе не могли сохранить старый камуф­ляж 74/75.

Как уже говорилось, основны­ми камуфляжными красками в конце войны были краски серии «80». Чтобы избежать недоразумений следует сра­зу описать эти краски:

RLM 81 - темно-коричневая с фиолетовым отливом.

RLM 82 - ярко-зеленая краска.

RLM 83 - темно-зеленая краска.

Как видно, первые две краски использовались для камуфлирования бомбардировщиков и имели между со­бой небольшой контраст. Третья краска использовалась на истребителях. Контраст между ней и двумя первыми красками был заметным, но меньшим, чем между 81 и 82. Основная пробле­ма заключалась в том, что цвет RLM 81 выглядел несколько по-разному в зави­симости от освещения. Поэтому на многих фотографиях камуфляж 81/83 выглядит похожим на камуфляж 82/83, или создается впечатление, что самолет выкрашен в один цвет. «Зеленый» ка­муфляж 82/83 иногда на фотографиях походит на камуфляж 74/75. Наверное именно отсюда растет заблуждение от­носительно использования краски RLM 75 с RLM 82 или 83.

Следует подчеркнуть, что сре­ди этих трех красок основной обычно была 82. Это означает, что ее клали пер­вой, а уже поверх нее наносили пятна других цветов. Этот принцип легко ил­люстрируется на примере Me 262 с лета 1944 года, а также на Fw 190A, выпус­кавшихся в 1945 году. На самолетах обоих типов основным, а следователь­но доминирующим, был RLM 82. Си­туация изменилась в конце зимы - на­чале весны 1945 года, когда был вне­дрен защитный камуфляж, для которо­го основным был RLM 83. Очень ско­ро самолеты начали окрашивать теми красками, какие имелись в наличии. Это могла быть RLM 82, RLM 81 или RLM 83. Этими красками заливали всю камуфлируемую поверхность. В ре­зультате одна серия самолетов могла иметь разный камуфляж.

В отличие от защитного камуф­ляжа, в наступательном камуфляже широко применялась краска RLM 76, которая разбивала темные поверхности. Пятна этого цвета округлой формы можно заметить на некоторых «мессершмиттах» 1945 года выпуска, обнару­женных на юге Германии и в Австрии. Окраску этого типа носили старые ис­требители Me 109G, поэтому можно предположить, что эти машины принад­лежали учебным или запасным частям. Кроме того, округлые пятна цвета RML 76 появлялись на хвостовом оперении многих машин Me 109G/K. Известны фотографии самолетов, у которых ха­рактерный камуфляж 82/83 нанесен на хвостовое оперение. Особенно часто он применялся на машинах Me 109K-4. На тех же самолетах очень часто встреча­лись пятна того же цвета, но располо­женные реже и имевшие другую фор­му. Цвет RML 76 в виде сегментных пятен появлялся также на крыльях, но исключительно на самолетах «фокке-вульф». Выше уже говорилось о том, что эту краску использовали в составе верхнего камуфляжа на Аг 234 и Me 110. Все это позволяет сделать предпо­ложение, что существовала какая-то регламентация этой практики.

Кроме проблем идентификации и применения красок RLM 81, 82 и 83 существует также проблема идентифи­кации красок, использовавшихся для камуфляжа нижних и боковых поверх­ностей. О том, насколько сложен этот вопрос, говорит факт, что в некоторых публикациях утверждалось существо­вание некой новой краски для днища, которой даже «присвоили» номер - 84. В тех же источниках можно найти обычное для подобных ситуаций пред­положение о том, что существовало несколько оттенков краски RLM 76. Однако все эти гипотезы не находят никакого подтверждения. Не существо­вало разных оттенков RLM 76, в действительности все это одна и та же краска, но заснятая в разных условиях: новая, покрытая пылью, выцветшая, по-разному освещенная, наложенная на разный фон и т.п. Если сюда добавить относительность информации, которую можно получить с низкокачественного черно-белого снимка, то становится очевидной  полная несостоятельность гипотезы множества оттенков.

Анализ доступных фотографий и информация, почерпнутая из сохранившихся документов, позволяют заключить, что к осени 1944 года немцы перестали для нижнего камуфляжа ис­пользовать только RLM 76. Нехватка красителей заставила их применять с той же целью другие светлые краски. На многих заводах отказались от ис­пользования RLM 76, что позволило сократить сроки выпуска самолетов. Чтобы систематизировать информацию об этих красках, следует сказать, что нижние поверхности истребителей «мессершмитт» и «фокке-вульф» по­крывались четырьмя типами красок:

1) RLM 76 - Самолет или окра­шивался этой краской целиком, или ок­раска ограничивалась нижними повер­хностями, а также рули направления, крышки ниш для шасси, а также ниж­ние кожухи двигателей.

2) RLM 99 (7270.99) - шпаклев­ка разных цветов, среди которых чаще всего использовались желто-зеленый и бело-серый. Кроме того, существовал ржаво-красный вариант (7137) и зеле­ный. Эти два оттенка обычно исполь­зовали для шпаклевки щелей, а не по­крытия поверхностей. Желто-зеленой и бело-серой пастой заполняли щели в обшивке самолета в местах стыков от­дельных листов. Разведенная шпаклев­ка RAL 99 использовалась в качестве краски для нижних поверхностей кры­льев и фюзеляжа. (Возможность того, что и крылья и фюзеляж у одного са­молета были покрыты шпаклевкой вме­сто краски, практически равна нулю, так как крылья и фюзеляжи изготавли­вали разные подрядчики, которые при­меняли разные технологии окраски). После засыхания шпаклевку полирова­ли, хотя и не до блеска. Можно при­знать, что если фюзеляж на фотографии производит впечатление покрытого пылью, то это значит, что он покрыт шпаклевкой. Во многих случаях борта Fw 190 покрывали пастой желто-зеле­ного или бело-серого цвета или крас­кой RLM 76. Комбинации этих трех красителей могли быть самыми разны­ми, их трудно систематизировать.

3) Бело-серая краска RLM 41. Нет сомнения в том, что эта краска получила повсеместное распространение в последние 7-9 месяцев войны. Ее можно было увидеть на самолетах: Мс 109, Fw 190, Me 262, Не 162 и Ju 88G. Это была основная защитная краска общего назначения, которая вытеснила RLM 02 и служила для покрытия внут­ренних и внешних алюминиевых по­верхностей.

4) RLM 44 - служила для защит­ного покрытия отдельных деталей. Цвет серо-голубой, по оттенку она заметно темнее, чем RLM 76. Чаще всего ею покрывали крышки ниш главного шасси у Fw 190 и, может быть, рули высоты у тех истребителей, у которых на фотографиях руль имеет заметно более темный оттенок. В некоторых источниках чти детали считают окра­шенными в желтый или даже красный цвет, но скорее всего это явная ошиб­ка. Темные рули видны на машинах слишком многих частей, а также у совершенно новых самолетов. Кроме того, известны фотографии самолеты с желтыми полосами быстрой идентифи­кации, а также темными рулями. Поло­сы и рули имеют совершенно разный оттенок.

Несомненно, что на истребите­лях Люфтваффе защитные краски при­меняли в качестве наружных, если не в 1944, то в 1945 году. Однако нигде не было так, чтобы на одном самолете ис­пользовали все четыре - или хотя бы три - краски. Фотоматериалы позволяют утверждать, что цвета сочетались сле­дующим образом: бело-серый и свет­ло-голубой, желто-зеленый и светло-голубой, желто-зеленый и бело-серый. Машины, выкрашенные только RLM 76, в 1945 году уже составляли мень­шинство. В некоторых случаях нижние поверхности крыльев и фюзеляжа по­крывали темными красками. Какова была причина этого - не известно. Встречались даже самолеты (несколь­ко машин Fw 190) целиком выкрашен­ные темной краской: RLM 82 или 81.

Тут следует заметить, что точ­но идентифицировать цвета на черно-белых фотографиях - очень трудная за­дача. Поэтому в описаниях часто встре­чаются ошибки: цвет или указан невер­но, или не указано, что поверхность покрывалась разными цветами.

Чтобы подробно описать схемы камуфляжа истребителей Люфтваффе, сгруппируем их по типам следующим образом.

 

Fw 190A-8/A-9/F-8/F-9

 

Верхняя часть фюзеляжа, кры­льев и хвостового оперения - зеленый 82 или коричневый 81 с резкой линией раздела с нижней поверхностью, рас­положенной где-то в средней части бор­та. Создается впечатление, что такой камуфляж наносили на старые маши­ны, проходившие ремонт. Точно опи­сать схему невозможно, так как фюзе­ляж, хвостовое оперение и крылья мог­ли камуфлироваться по разным схемам. Обычно применяли схемы 81/82, 76/82 (76/83), 82/83 или красили самолеты одним цветом.

Следует заметить, что при заме­не двигателя самолет мог получить ка­пот, выкрашенный краской RLM 75, характерной для двигателей BMW 80Ш. Техники части могли дополнять камуфляж пятнами другого цвета.

2) Камуфляж верхней части фю­зеляжа как выше, но с круглыми пятна­ми на бортах цвета 81/82. Граница разде­ла верхнего и нижнего камуфляжа про­ходила несколько выше. Верхние повер­хности крыльев одноцветные или такие же, что и фюзеляж. Нижние поверхнос­ти целиком или почти целиком покрыты RLM 76 или бело-серой краской. Напри­мер, машины, изготавливавшиеся AGO в 1945 году имели такой верхний камуф­ляж, а снизу целиком окрашивались бело-серой краской.

3) Двухцветный камуфляж по схеме 74/75, но с использованием кра­сок RLM 82 и 83. Если у самолета меняли двигатель, то появлялся цвет RLM 75 на верхней части капота двигателя. Опознавательные знаки представляли собой углы крестов, черные на светлом фоне и белые на темном фоне. Свасти­ка обычно черная, но в частях, где ак­тивно использовали темный верхний камуфляж, свастику иногда делали бе­лого цвета: сплошную или только в виде контура.

 

Fw 190D

 

1) Одноцветный камуфляж на верхней части фюзеляжа (RLM 82), до­полненный пятнами RLM 81, почти все из которых располагались на хвостовой части. Крылья и хвостовое оперение двух- или одноцветные, обычно в схе­ме 76/82 или 81/82.

2) Двухцветный камуфляж, разра­ботанный в 1944 году, несколько похожий на камуфляж 74/75 на Fw 190A. Посколь­ку Fw 190D был длиннее, вместо трех пятен, обычных для Fw 190A (75/74/75), на них было пять пятен (темное/светлое/ темное/светлое/темное). Это был стан­дартный камуфляж, схема которого определялась множеством приказов RLM. На фотографиях видно, что камуфляж мог быть в двух цветовых комбинациях: 81/82 и 82/83. Однако, следует учитывать, что из-за низкого качества фотографий вполне может оказаться, что в действи­тельности во всех случаях использова­лись цвета 82/83.

3) Двухцветный «технологич­ный» камуфляж. Одной краской покрывали верхнюю часть капота двигателя, а другой краской, остальную часть вер­хней половины фюзеляжа. Иногда на бортах добавляли несколько пятен од­ной или двумя красками. Чаще всего использовались краски 82 и 83, двига­тель окрашивали темно-зеленым цве­том. Но известны примеры использо­вания схемы 81/82 с окраской капота зеленым цветом. Впрочем, это были единичные исключения.

Встречались комбинированные камуфляжи. Так самолет мог иметь фюзеляж, окрашенный по схеме 81/82, и крылья с окраской 76/83.

 

Та 152Н

 

Схема камуфляжа у Та 152Н во многом походила на Fw 190D. Однако известны фотографии, на которых вид­но, что существовали машины Та 152Н, окрашенные одноцветно. Такую окрас­ку, например, имел Та 152Н-0 (W.Nr. 150005, CW+CE), у которого верхняя часть фюзеляжа была покрыта одной краской RLM 82. Крылья на фотогра­фии имеют более темный тон, т.е. они окрашены по схеме 81/82. По тому же принципу были окрашены прототипы Та 152С (V6, W.Nr. 110006, VH+EY и V7, W.Nr. 110007, CI+XM). Разница зак­лючалась в том, что фюзеляж покры­вали краской RLM 81, а не 82. Кроме того, на боевых Н-0 использовалась спе­циальная техника «размазывания» верх­него камуфляжа с помощью пятен, на прототипах такого эффекта не видно.

Другим самолетом, имевшим одноцветный камуфляж, был Та 152Н-1 из Stab JG 301, имевший бортовой номер в виде зеленой «1». Верхний ка­муфляж доходит до середины борта и закрывает даже верхнюю часть креста на фюзеляже, что ясно указывает на то, что самолет был перекрашен. Так же выглядит самолет, стоящий рядом. Если присмотреться, то можно заметить, что капот двигателя чуть светлее, чем ос­тальной фюзеляж. Но этот факт скорее всего объясняется тем, что более округ­лый капот освещен несколько иначе, чем плоские борта.

Стандартный камуфляж Та 152 все же был двухцветный. Он наклады­вался на верхнюю часть фюзеляжа, плавно переходя в верхней части бор­тов в нижний камуфляж. Известны три модификации этого камуфляжа.

а) Камуфляж палитры 81/83, при этом темно-зеленой краской покры­вали капот. Этот камуфляж относился к разряду «технологичного». Подобный камуфляж носил Та 152Н-1 (W.Nr. 150010, зеленая «4») из Stab JG 301.

б) Стандартный камуфляж па­литры 81/82, состоявший из пяти пятен, начиная от темного (как на Fw 190D-9). Такой камуфляж нес Та 152Н-0 (W.Nr. 150003, CW+CC).

в) Еще один вариант двухцвет­ного камуфляжа. Пример - Та 152Н-1 (W.Nr. 150168, зеленая «9»), также из штаба JO 301, Камуфляж в палитре 82/ 83, при том зеленый цвет использовал­ся только в хвостовой части машины. Зеркальный вариант этого камуфляжа нес Та 152Н-1 (W.Nr. 150167), обнару­женный в Штраубинге. Задняя часть фюзеляжа самолета была выкрашена краской RLM 83, а передняя часть - RLM 82.

1) Низ хвостовой части фюзеля­жа красили RLM 81 или RLM 82, ос­тальная часть фюзеляжа покрывалась RLM 76 или бело-серой краской. Это самый трудный для определения тип камуфляжа, поскольку тень на нижней стороне фюзеляжа сильно мешает оп­ределить настоящий цвет. Однако изве­стно несколько фотографий, на которых видно, что в нижней части фюзеляжа проходит темный пояс, сделанный из нерегулярных пятен и извилистых по­лос. Не известно каких-либо докумен­тов, определяющих подобную окраску самолета. Может быть это следы ремон­та, или попытки подкрасить облезлые места с помощью краски, имевшейся под рукой.

2) Крылья и фюзеляж бело-се­рые, щитки шасси, клапана, руль на­правления цвета RLM 76 или 44. В этом случае камуфляж с верхней стороны крыла заходил на нижнюю сторону до места крепления стойки шасси. Есть снимок Fw 190A, у которого нижняя поверхность крыльев окрашена по той же схеме, что и верхняя. Поэтому можно предположить, что на заводах сна­чала крылья красили целиком, а потом на нижнюю поверхность наносили RLM 41 или RLM 76. Эту гипотезу под­тверждают снимки передней кромки крыла истребителей «фокке-вульф». Граница перехода очень ровная, чего можно добиться лишь заливая нижнюю поверхность крыла одним цветом.

3) Все в краске RLM 76. Это са­мый редкий тип из встречавшихся в 1945 году. Вероятно он встречался на самолетах, собранных непосредствен­но на заводе, а не на выносных сбороч­ных цехах.

4) Все в бело-серой краске RLM 41, Вполне может быть, что в последние недели войны самолеты, окрашенные подобным образом, поступали во мно­гие части. Это было результатом пара­лича транспортной системы III Рейха.

5) Нижняя часть капота, крылья и хвостового оперения цвета RLM 76 (или бело-серого), а фюзеляж желто-зеленого цвета RLM 99.

 

Me l09G

 

Камуфляж на Me 109G наносил­ся по схеме 74/75, но с использовани­ем новых красок, что делает очень труд­ным его определение на черно-белых фотографиях. Поэтому следует по­мнить, что когда мы видим:

1) Крылья с воронкообразными пятнами;

2) Хвостовое оперение с контра­стными регулярными пятнами темно­го оттенка на светлом фоне;

3) Нерегулярными, но звездооб­разными пятнами на бортах фюзеляжа, или наоборот, регулярными и округлы­ми пятнами;

4) Верхним камуфляжем с «оборкой», то можно смело утверждать, что данная машина несет новый камуфляж 81/82. В случае с «мессершмиттами» всегда существует взаимосвязь между окраской крыльев и фюзеляжа, поэто­му если фюзеляж окрашен по схеме 81/ 82, то такой же камуфляж несут и кры­лья. Исключения из этого правила еди­ничны и представляются результатом перекраски самолетов в боевых частях.

 

Ме 109К-4

 

Камуфляж этих самолетов опре­деляется почти идеально. Все истреби­тели данного типа изначально выпус­кались только в камуфляже 81/82, хотя краски накладывали по трем разным схемам.

1) Наступательный камуфляж. Верхняя часть фюзеляжа закамуфлирована с «оборкой». По схеме камуфляж напоминал старый камуфляж 74/75, применявшийся на Me 109G в 1944 году. Часто камуфляж дополняли пят­нами на бортах фюзеляжа, пятна име­ли звездообразную форму. Цвет пятен на бортах соответствовал цвету пятен на верхней части фюзеляжа.

2) С «глубокой оборкой», грани­ца между верхним и нижним камуфля­жем проходила где-то посередине бор­та и имела глубокие вырезы. В отличие от предыдущей схемы пятна на бортах фюзеляжа отсутствовали.

2а) Та же схема, но граница между нижним и верхним камуфляжем проходит низко, особенно в хвостовой части фюзеляжа. Темный верхний ка­муфляж служил фоном для всего бор­тового креста. Это был самый редкий тип камуфляжа среди машин Me 109K.

3) Оборонительная схема, в виде больших пятен, доходящих почти до брюха фюзеляжа. Частично расположение пятен соответствовало техно­логическому членению самолета, что было особенно заметно в хвостовой части машины.

Известна одна машина (Me 109G-10 с белой «14», найденный в ок­рестностях Дармштадта), у которой весь фюзеляж, в том числе и брюхо, покрывала темная краска.

Как видно из приведенных выше описаний, истребители «мессершмитт» несли совершенно другой камуфляж, чем «фокке-вульфы». Если «мессеры» камуфлировались только по схеме 82/83, то «фоккеры» могли нести самый разный камуфляж: и 82/83, и 81/ 83 и 81/82, - а также действовать в од­ноцветной окраске.

Это различие в камуфляже зат­рагивает не только Me 109 и Fw 190. Другие типы самолетов также имели характерный камуфляж. Например, Do 335 официально имел камуфляж 82/83, a Me 163 - 81/82. Схема камуфляжа у обоих типов была сегментной. Извест­но несколько фотографий Do 335, на которых видно, что самолеты этого типа могли иметь одноцветный камуф­ляж, то есть похожий на камуфляж та­ких самолетов, как Не 162 или Но 229. В отличие от Do 335, камуфляж после­дних двух типов реактивных самолетов нельзя описать однозначно, поскольку их окрашивали теми красками, какие имелись в данный момент в наличии. Поэтому одну партию машин покраси­ли RLM 81, а другую - RLM 82. Надо помнить, что для окраски использова­лась и RLM 83, хотя схема окраски са­молета носила «наступательный» ха­рактер.

 

Опознавательные знаки

 

Вопреки распространенному мнению, знаки государственной при­надлежности и принадлежности к боевой части не изменились в последний год войны. Например, принадлежность к боевой части обозначалась также, как и в 1943 году. Код полка обозначался парой литер (буквы и цифры), которые наносились черной краской на борт фюзеляжа. По размеру литеры были на 80% меньше тех, что использовали раньше. Остальная часть кода (литера эскадрильи и самолета) сохранили пре­жний размер, хотя их могли наносить разными красками. Правда, в 1944 году постепенно отказались от нанесения кода полка на борт фюзеляжа, а потом исчезла и вторая половина кода.

Похожим образом выглядела ситуация и в истребительных частях, в которых сохранялся старый тип обозна­чений. Исключение составили обозна­чение четвертой группы в полку, что указывало на ослабление контроля в этой области.

Радиопозывные в конце войны встречались сравнительно редко, а с нижних поверхностей крыльев они практически исчезли. По-видимому, они уступили место позывным, пред­ставлявшим собой две или три после­дние цифры серийного номера маши­ны, которые наносили под кабиной или в хвостовой части фюзеляжа. На истре­бителях встречались двузначные номе­ра (белого или желтого цвета), которые служили для идентификации машины в период от приемки на заводе до при­бытия в часть.

Опознавательные знаки изобра­жались довольно свободно, требования RLM сплошь и рядом игнорировались. Теоретически, каждый тип самолета имел определенные опознавательные знаки, которые должны были неизмен­но наноситься в восьми местах. Каж­дый опознавательный знак имел свой код и свою палитру. В отношении кре­стов использовались следующие коды:

B1 - черно-белый крест с чер­ной обводкой, белые уголки узкие.

B2 - черно-белый крест с чер­ной обводкой, белые уголки широкие.

B3 - черно-белый крест без чер­ной обводки, белые уголки широкие.   

В4 - только черные уголки.

B5 - только белые уголки.

B6 - только белые узкие уголки.

Существовали также варианты. Например, крест В6 обычно наносили только на верхнюю сторону крыльев, то в качестве исключения черные узкие уголки (В6а) наносились на нижнюю сторону крыльев самолетов Не 162.

Аналогично обстояли дела со свастиками на киле. Например, код Н2 обозначал черную свастику с бело-чер­ной обводкой, в то время как код Н2а -такую же свастику, но без черной об­водки. Упрощенная свастика обознача­лась Н3 или Н3а - первая черная, а вто­рая белая. Два последних варианта не имели никакой обводки.

Как уже говорилось, все опоз­навательные знаки теоретически име­ли четкое описание и обозначение. Но на практике правила часто не соблюда­лись и изготовители помещали на са­молеты те свастики и кресты, какие сами считали нужным. Повсеместно соблюдалось только требование к кон­трастности знаков, поэтому черную свастику помещали на светлом фоне (бело-сером или RLM 76), а белую сва­стику - на темном фоне (RLM 81, 82, ВЗ). Хорошим примером того, как изготовители игнорировали требования RLM, служит Me 262, изготавливавши­еся на заводе Мессершмитта в Регенсбурге. Эти самолеты уже весной 1945 года несли на нижних поверхностях крыльев полные кресты с белыми и чер­ными углами, несмотря на то, что та­кие кресты было запрещено использо­вать еще осенью 1944года.В 1945 году можно было увидеть на фюзеляже Не 177 черные кресты с тонким белым кан­том. Подобные кресты встречались и на Не 162 (например, машины W.Nr. 120028 и W.Nr. 120029), на фюзеляжах которых изображались черные кресты с широкими белыми углами, в то вре­мя как стандарты требовали использо­вать только белые или черные углы, без заполнения самого креста.

Следует заметить, что хотя уп­рощенные кресты обычно ассоцииру­ются с концом войны, в действительности они появились раньше, еще в 1943 году. А возникновение этих крес­тов уходит корнями в 1940 год, когда их впервые применили на Hs 123. По­явление упрошенных крестов связыва­ют с перекраской самолетов в полевых условиях, когда нехватка краски или времени заставляла техников искать наиболее простое и удобное решение.

Наиважнейшим опознаватель­ным знаком самолетов Люфтваффе были так называемые полосы ReichsverteitJgimg, наносившиеся на хвостовую часть фюзеляжа истребите­лей, действующих над Рейхом. Эти по­лосы появились зимой 1944 года, когда в начале февраля того года был сфор­мирован воздушный флот «Рейх». Ис­требители частей, включенных в состав флота, получили широкие цветные по­лосы на хвостах. Первоначально, в фев­рале 1944 года имелось пять поясов: в JG 3 - белый, в JG 11 - желтый, в JG 27 - зеленый, в I1I/JG 54 - голубой, в JG 300 - красный.

Появление этих полос быстрой идентификации объяснялось необходи­мостью лучшего взаимодействия само­летов разных полков, которым прихо­дилось действовать вместе. Поскольку в воздух на перехват приходилось под­нимать сразу несколько полков, возни­кала необходимость летчикам быстро обнаруживать машины своей части. Использовать для этой цели эмблемы полков было невозможно, так как в кру­говерти боя разглядывать, что там изоб­ражено на фюзеляже соседнего само­лета было некогда. Поэтому введение полос быстрой идентификации позво­ляло экономить топливо, время и силы, а иногда самолеты и жизни пилотов.

В ходе 1944 года воздушный флот «Рейх» разросся, что потребова­ло изменений. Кроме того, полки то придавали флоту, то исключали из его состава. Самолетам флота приходилось действовать как над Рейхом, так и на фронте. Потери привели к тому, что во многих частях просто не осталось са­молетов, которые получили полосы быстрой идентификации в феврале 1944 года. К реорганизации воздушно­го флота «Рейх» приступили лишь осе­нью 1944 года, когда входящие в него полки получили новые полосы. Доку­мент, обобщающий информацию на этот счет, появился в середине января

1945 года. Полки получали следующие полосы: JG 1 - красный, JG 2 - желто-бело-желтый, JG 3 - белый, JG 4 - чер­но-бело-черный, JG 5 - черно-желтый, JG 6 - красно-бело-красный, JG 7 - крас­но-белый, JG 11 - желтый, JG 26 - чер­но-белый, JG 27 - зеленый, JG 51 - зелено-бело-зеленый, JG 52 - красно-бе­лый, JG 53 - черный, JG 54 - синий, JG 77 - бело-зеленый, JG 300 - сине-бело-синий, JG 301 - желто-красный.

Как видно, новая схема создава­лась с учетом контрастности цветов, а где это было невозможно - с учетом их яркости (желтый, белый, красный). Бла­годаря этому идентификационные по­лосы были отчетливо видны на доволь­но большом расстоянии. Исключение представлял только синий цвет, кото­рый из-за своего темного тона не луч­шим образом подходил для этой цели, хотя издалека и он был виден неплохо.

Одноцветные полосы теорети­чески были шириной 900 мм, но на практике могли быть шире или уже. Иногда полосы рисовались с учетом IHROR на корпусе. При этом на Fw 190 с одной стороны полоса получилась ко­сой. Двойные и тройные полосы также суммарно имели ширину 900 мм, то есть каждый цветной элемент имел ширину 450 или 300 мм, соответ­ственно.

Практика использовать цветные полосы продержалась до конца войны, хотя некоторые полки по разным при­чинам отказались от их использования. Можно точно утверждать, что цветные полосы до конца войны оставались на самолетах JG 53, JG 26 и JG 301.

Описанные выше полосы были не первой попыткой ввести в Люфтваффе систему быстрой идентификации. Осенью 1943 года, когда американские истребители начали в больших количествах появляться в центральной Герма­нии, во многих (если не всех) истреби­тельных частях Люфтваффе было при­казано перекрасить киль и руль направ­ления или все хвостовое оперение в белый цвет. На фоне облачности возни­кал любопытный эффект, будто немец­кие истребители не имеют хвостов. Поэтому их можно было легко распоз­нать даже на очень больших расстоя­ниях. Эта система продержалась где-то до весны 1944 года.

Реорганизация Люфтваффе, проходившая с октября по декабрь 1944 года закончилась тем, что каждый ис­требительный полк получил цветные полосы. Вместо обычных для Восточ­ного фронта желтых полос на хвосте, начали применять желтые полосы в носовой части фюзеляжа. Не известно, что сделалось с желтыми концами кры­льев и нижними сегментами капота. Цветные метки на концах крыльев, ско­рее всего, убрали, введя вместо них имитацию желтых стрел в 4-м воздуш­ном флоте. Известны фотографии на которых нижняя часть капота Fw 190D (а иногда и Fw 190A) выкрашена в тем­ный цвет. На фотографиях Me 109G подобных особенностей разглядеть не удается. В свою очередь, на фотогра­фиях «мессершмиттов» видно, что кон­цы крыльев окрашены в светлый цвет. Было бы удобно предположить, что это желтый цвет, но в действительности это бело-серая защитная краска, контрастирующая с RLM 76 на остальной повер­хности крыла.

Любопытнейшим типом эле­ментов быстрой идентификации была окраска нижней поверхности самоле­тов Fw 190D в так называемой «Papegai Staffel» из JV 44. Поскольку самолеты действовали в Италии, было исключе­на возможность использовать иденти­фикационные полосы, которые уже применялись союзниками. Поэтому нижнюю поверхность самолетов вык­рашивали в темный цвет, а в продоль­ном направлении проводили белые по­лосы шириной 20 см. Возможно, основ­ным цветом фона был красный, скорее всего выбор цвета для фона был слу­чайным. Эффект заключался в контра­стном сочетании темно-красного и бе­лого цветов. Сама по себе красная крас­ка уже на расстоянии 200 метров ста­новилась малозаметной. Всего извест­но три самолета, окрашенным подоб­ным образом: это машины с тактичес­кими номерами «1», «4» и «13». У са­молета «1» днище было выкрашено черной краской, у «4» и «13» - красной. Еще недавно публиковался снимок чет­вертого самолета. Как показали после­дние экспертизы, этот снимок оказался фальшивкой. В описаниях камуфляжа «четверки» часто допускают ошибки, неясности остаются и в отношении самолета «13». Лишь камуфляж «единич­ки» не оставляет сомнений.

 

Камуфляж транспортных самолетов

 

Транспортная авиация Люфтваффе пользовалась характерной сис­темой обозначений. Первоначально транспортная авиация формировалась для проведения десантных операций, но со временем разрослась и преврати­лась в один из важнейших элементов системы снабжения немецких войск. Опыт, полученный немцами в годы Второй Мировой войны, оказался на­столько ценным, что в наши дни снаб­жение по воздуху повсеместно счита­ется неотъемлемой составляющей лю­бой современной армии.

Если сама идея создания транс­портной авиации была революционной для того времени, практика оказалась далека от идеала. Транспортная авиа­ция формировалась на базе учебно-тренировочных частей Люфтваффе. Фор­мирование транспортной авиации со­провождалось большими расходами. Когда в первом периоде войны немец­кое командование проводило десант­ные, а затем и транспортные операции, то главным средством транспорта были не дешевые планеры, а тяжелый и до­рогой многомоторный транспортный самолет с экипажем из четырех чело­век. Поскольку десантную операцию часто приходилось проводить не счи­таясь с потерями, поэтому в ходе такой операции терялось слишком много транспортных самолетов. Это добавля­ло организационных проблем, что, в свою очередь, стало причиной разра­ботки совершенно новой системы обо­значений этих самолетов.

При подготовке транспортных самолетов к выполнению операции, транспортные части получали усиление. Иногда формировались импрови­зированные летные отряды. После за­вершения операции некоторые части расформировывали или переформиро­вывали, после чего машины передава­лись в другие части. Это также служи­ло поводом к разработке более удобной системы обозначений.

Система обозначений транспор­тной авиации Люфтваффе отличалась от аналогичной, принятой в бомбардиро­вочной авиации, характерной двойной системой обозначения самолета и час­ти. Обозначение состояло из двух ко­дов: постоянного организационного, кода части, который наносили на фю­зеляж, и переменного, тактического, кода принадлежности самолета к опре­деленной части в ходе данной опера­ции. Первый код включал в себя код полка, штабу которого подчинялась данная группа. Второй код обозначал группу, к которой принадлежал данный самолет. Если первый код получали все самолеты транспортных частей, то вто­рой код предназначался прежде всего для самолетов, «взятых напрокат». В результате любой Ju 52 мог иметь до трех тактических обозначений:

1) Эмблема учебной части, от­куда его взяли;

2) Код группы, в которую его включили (код наносился на хвостовом оперении);

3) Код полка, в составе которо­го действовала группа (код наносился на фюзеляже).

Так, одно время штабу 172-го полка транспортной авиации подчиня­лись три совершенно разные группы; I/KG zbV 172, KGr zbV 106 и KGr zbV 9. Самолеты всех этих частей носили на фюзеляже код 4V+XX, который ука­зывал на принадлежность к 172-му транспортному полку. На хвостовом оперении помещался тактический но­мер, в состав которого входила буква, обозначавшая принадлежность к груп­пе. Например, I/KG zbV 172 обознача­лась литерой «N», KGr zbV 106 - «Н», а KGr zbV 9 - «Е». Позднее, когда груп­пы передали в другие полки, обозначе­ния изменились. «Юнкерсы» KGr zbV 9 вместо трехзначного кода с литерой «Е» получили код, начинающийся с цифры «9», обозначавшей номер груп­пы. На хвостовом оперении машин из I/KG zbV 172 также исчезли трехзнач­ные номера, а на их месте появилась эмблема группы и номер эскадрильи, к которой принадлежала данная машина. Хотя обе группы действовали самосто­ятельно, они по-прежнему использова­ли бортовые номера серии 4V+XX. Так же обстояли дела и в других отдельных группах. Например, II/KG zbV 1 не име­ла трехзначного тактического кода, но использовала двузначный цифровой код. Первая цифра кода обозначала эс­кадрилью, а вторая - номер самолета в эскадрилье (иногда цифра, обозначав­шая номер эскадрильи, имела больший размер). Так, код 5-4 обозначал 4-й са­молет 5-й эскадрильи. Нестандартной системой обозначений пользовались и в KGr zbV 600, самолеты которой но­сили на киле число «600».

Тактический код часто дополня­ли. Например, трехзначный код на руле направления могли дополнять в конце две литеры бортового номера, обозна­чавшие номер эскадрильи и самолета. Иногда номера наносили черной крас­кой на фоне белого круга, в других слу­чаях фон был в виде белого прямоу­гольника. Также существовала практи­ка дополнения тактического номера каким-либо знаком, очевидно, указыва­ющим на принадлежность к штабу выс­шего уровня: полка или корпуса. Таким знаком была, например, маленькая белая точка, присутствовавшая в кодах 400-й группы, а также I/KG zbV 172 в ходе их действий в Северной Африке весной 1943 года.

Бортовые номера давались раз­ным частям по-разному. Например, с начала 1941 года самолеты штаба KG zbV 2 носили бортовые номера G6+XX, но это правило охватывало только пол­тора десятка машин, поскольку штаб не располагал ни одной группой. Лишь во время подготовки десантной операции на Западе в 1940 году полк быстро развернули до нормальных штатов, то есть до четырех групп. Однако развертывание полка носило временный характер, поэтому группы не получили внутрен­них номеров (I, II, III и IV), а сохрани­ли свои прежние номера: 101, 102, 103 и 104. После завершения боев некото­рые группы расформировали. Самоле­ты этих групп также имели бортовые номера серии G6+XX.

Аналогично обстояли дела в KGr zbV 40, 50 и 60, сформированны­ми в то же время с той же целью. Каждая из этих групп, вместе с уже суще­ствовавшей KGr zbV 9, получили бор­товые номера серии 9Р+ХХ и были под­чинены одному штабу. В ходе операции части были оперативно подчинены штабам двух полков.

После этого вступления следу­ет подробно рассказать о кодах.

Бортовые номера, принятые в транспортной авиации, были аналогич­ны номерам, принятым для других ро­дов авиации Люфтваффе. Первую часть кода составлял двухзначный код части, состоявший из буквы и цифры. Вторая часть, которую от первой отделял крест, состояла из двух литер, причем первая из них обозначала самолет, а вторая указывала на принадлежность самоле­та к эскадрилье. Так, код IZ+BT обозначал:

IZ – код KG zbV 1,

В - обозначение самолета,

Т - код эскадрильи (в данном случае 1-я эскадрилья 3-й группы).

Все литеры были черного цве­та, хотя третья литера иногда делалась цвета эскадрильи или имела кант цвета эскадрильи. Дело в том, что на темном камуфляже номера читались плохо, а цветное выделение номера самолета сразу позволяло определить экипаж (по номеру) и эскадрилью (по цвету).

Бортовые номера наносили по обеим сторонам фюзеляжа, поверх ста­рого радиокода (Stammkennzeichen). Старый код или смывали или попросту закрашивали. Очень редко литеры бор­тового кода наносили прямо поверх литер радиокода.

Система действовала на уровне полка, который должен был состоять из групп. В случае, если труппа была от­дельной, то для нее применялись упро­щенные правила.

Тактические коды формирова­лись по другой схеме. Их формирова­ли из буквы латинского алфавита, обозначавшей группу, к которой добавля­ли номер эскадрильи и литеру, обозна­чавшую самолет. Так, бортовому номе­ру 1Z+BH соответствовал тактический номер Z1B, где Z - код группы, 1 - но­мер эскадрильи (в данном случае 1-й эскадрильи HI/KG zbV 1), а В - код са­молета, соответствующий коду борто­вого номера.

Кодовые литеры отдельных групп меняли каждые несколько меся­цев, но случалось, что данная группа действовала под одним и тем же кодом почти всю войну.

Тактические номера самолета наносили на хвостовом оперении бе­лой, желтой, черной или красной краской. В двух последних случаях литеры дополнительно обводили широкой бе­лой или желтой каймой.

 

Иллюстрации

 

Стандартные схемы окраски и обозначений

 

 

 

Цветные иллюстрации

 

 

Последняя модификация : 04.06.2002 09:47:00