Wundefwaffe

Глава 1. КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

 

Концепция авианосца, то есть корабля, с которого могут взлетать и на который могут садиться самолеты, так же ста­ра, как военное использование летательных аппаратов. Счи­тается, что первое обоснованное описание проекта авианосца было сделано в 1909 году. Именно в этом году американская армия первой среди всех армий мира приобрела самолет для военных целей.

Авианосец был описан французским изобретателем Кле­ментом Адером в его книге «Военная авиация». Адер, гений которого внес много нового в развитие транспорта и теле­фонной связи, в последние 2 десятилетия XIX века постро­ил несколько летательных аппаратов с паровым двигателем. Сообщается, что некоторые из этих машин могли пролететь до 1000 футов. Однако если внимательно прочитать рапорты представителей французской армии об этих экспериментах, кажется более вероятным, что аппараты Адера не «летали», а «скользили» над землей.

Блестящая идея Адера была неосуществима при тогдаш­нем уровне развития авиации. В 1907 году он опубликовал брошюру, озаглавленную «Первые шаги к военной авиации во Франции». Два года спустя Адер издал брошюру «Воен­ная авиация», в которой писал, что для действий авиации над океаном

 

«...совершенно необходим авианесущий корабль. Такие корабли будут построены по чертежам, значительно отличающимся от тех, что используются сегодня. Во-первых, палуба будет свободна от любых препятствий. Плоская и широкая, насколько это возможно без ухудшения мореходнос­ти корабля, она будет иметь вид посадочного поля... Ско­рость такого корабля должна быть равна скорости крейсе­ров или даже превосходить ее... Хранилища самолетов обя­зательно будут устроены на нижних палубах... Сообщение между палубами будет осуществляться грузовыми лифтами, достаточно длинными и широкими, чтобы принять самолет со сложенными крыльями... На одной стороне будут мастерские для рабочих, которые будут поддерживать самолеты в постоянной готовности к взлету... Палубное поле будет со­вершенно свободно от всяких препятствий... Взлетать само­леты будут с передней его части, а возвращаться на борт — на заднюю...»

 

Однако самолет еще не был готов взлететь с раскачиваю­щейся палубы корабля в море. Именно в Соединенных Штатах самолет впервые взлетел с корабля и сел на корабль, однако развитие авианосца как отдельного типа военных кораблей началось в Великобритании.

В сентябре 1908 года американский флот послал 2 офицеров в качестве наблюдателей на демонстрацию полетов Орвила Райта, которая проводилась для армии в Форт-Майере близ Вашингтона. В августе следующего года американский морской атташе в Париже капитан 2 ранга Ф.Л. Чепин был направлен на авиационную выставку в Реймс. На него произ­вели большое впечатление люди и машины, которые он уви­дел. После этого Чепин выступил с предложением перестро­ить один из новых броненосцев типа «Коннектикут», чтобы с него мог взлетать самолет Райта. Он также рекомендовал по­строить вспомогательное судно для действий с него самоле­тов. Его рапорты, в которых также рассматривалась возмож­ность ночной атаки самолетов против кораблей, попали в министерство флота, но не вызвали там интереса.

Этот самый интерес пробудился после опытов Гленна Кертисса. В 1908 году Кертисс спроектировал и построил свой первым самолет. В мае 1910 года он приобрел общенацио­нальную известность, пролетев 142,5 мили от Олбани до Нью-Йорка за 2 часа 50 минут. Кертисс выиграл приз в 10000 долларов, предложенный «Нью-Йорк Уорлд». Несколько преждевременно эта газета заявила: «Битвы будущего будут проходить в воздухе. Аэроплан будет решать судьбу наций».

Газета раструбила об опытах по бомбардировке целей на озере Кеука возле Хаммондспорта (штат Нью-Йорк). Кертисс взлетел на своем самолете и сбросил свинцовые труб­ки длиной 8" и диаметром 1,5" на плот размерами 500 х 90 футов, которому были приданы очертания линкора.

Один из наблюдателей, контр-адмирал Уильям У. Кимбелл, заявил: «Для военных целей этого недостаточно. Самолет не может действовать над морем при обычной погоде. Он сообщает о своем приближении шумом мотора и пропелле­ра. Невозможно контролировать скорость и высоту полета, нельзя определить расстояние, с которого следует сбрасы­вать бомбы. Слишком трудно попасть в цель с высоты».

Пресса истолковала результаты экспериментов по-разно­му. Газета «Уордд» заявила, что «самолет, стоящий несколько тысяч, может уничтожить линкор, стоящий много миллионов». «Нью-Йорк Тайме» объявила о «новой угрозе броненосным флотам». Спор самолета с линкором вспыхнул раньше, чем флот приобрел свои первые летательные аппараты. Да и ар­мия в то время имела только один биплан Райта.

В сентябре 1910 года, через год после того как армия об­завелась первым летательным аппаратом, капитан 1 ранга Вашингтон Ирвинг Чемберс, помощник министра флота по материальному снабжению, получил приказ «собрать инфор­мацию о прогрессе аэронавтики с точки зрения пригоднос­ти этих аппаратов для нужд флота и поставить министерство в известность о результатах... а также постепенно обеспечить флот приборами для воздушной навигации и обучить лич­ный состав их использованию». Чемберс ранее командовал броненосцем «Луизиана» и считался энергичным офицером. К счастью для флота, вскоре он серьезно заинтересовался авиацией.

Через месяц после назначения на свою должность Чем­берс получил в качестве помощников двух офицеров — кон­структора Уильяма МакЭнти от Бюро кораблестроения и ремонта и лейтенанта Натаниэля Райта от Бюро паровых двигателей. Они представляли как раз те службы флота, которых касалась проблема изыскания места для самолетов на корабле.

МакЭнти, который был одним из офицеров флота, от­командированных в Форт-Майер для наблюдения за полета­ми братьев Райт, предложил Чемберсу планы полетов само­летов (а флот в то время не имел ни одного!) с палубы линкора. Одновременно пришло известие, что пароходная компания «Гамбург-Америка» совместно с газетой «Уорлд» планирует приобрести самолет, чтобы он совершал полеты с платформы, установленной на лайнере «Кайзерин Авгус­та-Виктория». Целью эксперимента было улучшение почто­вой службы. Однако имелись подозрения, что за этими экс­периментами стоит немецкий ВМФ. Дж.Э.Д. МакКарди, ко­торый ранее работал пилотом-испытателем Кертисса, дол­жен был взлететь с лайнера на самолете 5 ноября 1910 года. Его взлетной площадкой была платформа длиной 100 футов, сколоченная из досок. Плохая погода вынудила отло­жим, приготовления, и было объявлено, что полет будет проведен с лайнера «Америка» в конце ноября.

Чемберс развернул бурную деятельность. Он получил от командования флота разрешение на полет с палубы военно­го корабля. 9 ноября для эксперимента был выделен легкий крейсер «Бирмингем» (3750 тонн). Теперь требовались пилот и самолет. Чемберс поспешил на авиационную выставку в Хейторп (штат Мэриленд), надеясь убедить Уилбура Райта выполнить этот полет. Но Райт уже ушел с аэродрома, а все телефонные переговоры оказались напрасными. Отходя от телефона, Чемберс встретил Юджина Б. Эли, одного из пи­лотов выставки, который работал у Кертисса. Чемберс рас­сказал о своем проекте Эли, и летчик немедленно воскликнул: «Позвольте мне взлететь с корабля!» Полет был назна­чен на 19 ноября.

Пронюхав о планах флота, газета «Уорлд» попыталась опередить военных. Лайнер «Пенсильвания» компании «Гамбург» Америка» был спешно подготовлен для полета. «Уорлд» и МакКарди готовились провести полет в воскресенье 12 ноября. Самолет МакКарди был поднят на корабль, и пилот запу­стил мотор для предстартовых испытаний. Но когда пропеллер завертелся, он зацепил канистру с маслом, и одна лопасть отлетела. Запасного пропеллера не имелось, и полет снова пришлось отложить. Капитан 1 ранга Чемберс не стал ждать и не предоставил МакКарди еще один шанс стать первым.

Сначала матросы крейсера «Бирмингем» просто удивлялись тому, что их заставили работать в воскресенье, сооружая над баком крейсера деревянную платформу 83 х 24 фута. Но на следующее утро они решили, что весь флот просто спятил, так как на эту платформу был поднят самолет. Для своей первой попытки взлететь с корабля Эли использовал биплан Кертисса с толкающим винтом, оснащенный по­плавками на случай аварийной посадки на воду.

14 ноября «Бирмингем» вышел на рейд Хэмптон-Роудз (штат Виржиния) в сопровождении 4 эсминцев. Крейсер дол­жен был проследовать в бухту Чесапик и там для взлета само­лета развернуться против ветра, двигаясь со скоростью 10 уз­лов. Эсминцы должны были стоять вдоль предполагаемого курса самолета, который вел вдоль Элизабет-ривер к Норфолкской верфи ВМФ. Небо затянули дождевые шквалы. Ожидая улуч­шения погоды, «Бирмингем» стал на якорь. Вскоре после по­лудня погода немного улучшилась, и крейсер со своим эс­кортом двинулся в путь. Однако сильный дождь снова заста­вил корабли бросить якорь, прежде чем Эли успел взлететь.

Около 15.00 погода вроде бы прояснилась, и был дан приказ приготовиться к взлету. Эли запустил 50-сильный мотор. Струя воздуха от винта ударила по мостику и вызвала там небольшое замешательство. Крейсер не успел дать ход. Якорь еще только поднимался из воды, а терпение Эли уже кончилось. Он дал знак механику освободить самолет и за­пустил мотор на полную мощность. В 15.16 самолет покатил­ся по наклонной плоскости. Перед ним оставалось только 57 футов палубы...

Когда самолет достиг конца платформы, он скрылся за ее краем и скользнул вниз, к воде, которая находилась всего в 37 футах от среза платформы. Эли потянул ручку управления на себя, но все же колеса самолета, поплавки и кончик про­пеллера коснулись воды. Обе деревянные лопасти пропеллера были повреждены, однако он не перестал вращаться. Ни на скорость самолета, ни на управляемость это не повлияло. Са­молет начал медленно подниматься в небо. Моряки на борту «Бирмингема» аплодировали и свистели, известив, таким образом, соседние корабли о подвиге пилота.

Уже в воздухе Эли почти ослеп, так как вода залила его защитные очки. Поэтому он сел сразу, как только смог, возле Уиллоби-Спайт близ Норфолка, пролетев всего 2,5 мили от «Бирмингема». Первый взлет самолета с корабля стал историей!

Сообщая об эксперименте, капитан 1 ранга Чемберс ре­комендовал флоту приобрести несколько самолетов для обу­чения личного состава и для «дальнейшего изучения прин­ципов их использования». В заявлении для общественности он был более категоричен: «Каждый крейсер может быть оснащен самолетами... Я не верю, что аэроплан сможет за­менить крейсер-скаут, но думаю, что значение крейсеров-скаутов увеличится вдвое при минимальных расходах».

Интерес ВМФ к авиации рос с той скоростью, с кото­рой распространялось известие о полете Эли. Предложения приходили со всех сторон. Э.К. Кифли, механик Нью-йорк­ской военно-морской верфи, предложил соорудить платфор­мы для взлета самолетов на башнях линкоров, чтобы разво­рачивать самолет против ветра при любом его направлении, не меняя курса корабля. Комендант верфи направил черте­жи, которые назвал «очень простыми», в Вашингтон. Но даже Чемберс не был готов идти вперед так быстро. Он считал, что крейсера с их длинным и относительно свободным квартердеком больше подходят для действий само­летом. Кроме того, самолет, взлетевший с орудийной башни не сможет сесть обратно на корабль. Эли доказал, что самолет может взлететь против ветра. Если для полетов бу­дят использован квартердек, то пилот, который не смог взлететь или сесть нормально, сможет приводниться за кор­мой корабля, где ему не будет грозить опасность попасть под форштевень. А чертежи Кифли были отложены на будущее, однако первыми, кто осуществил взлет самолета с ар­тиллерийской башни, оказались англичане.

1910 год завершился еще одним ярким событием в исто­рии морской авиации. 23 декабря флот принял предложение  Гленна Кертисса бесплатно обучить морских офицеров ис­кусству полетов. Лейтенанту Теодору Дж. Эллисону было приказано отправиться в тренировочный лагерь Кертисса в Сан-Диего (штат Калифорния).

Совершенно естественным следующим шагом стала по­садка самолета на корабль. После консультаций с Кертиссом и Эли Чемберс инее предложение использовать для этого эксперимента броненосный крейсер «Пенсильвания» (13680 тонн). На верфи ВМФ Мор Айленд и Калифорнии на корме корабля была возведена деревянная платформа 119'/2*31'/2 фута. Одним концом она опиралась на кормовую башню ко­рабля. Лейтенант Эллисон предложил использовать «тормоз­ные приспособления» из мешков с песком, чтобы остано­вить самолет на посадочной платформе. Моряки установили 22 пары мешков с песком, весящих 50 фунтов, вдоль полет­ной палубы с интервалом 3 фута. Каждая пара была соедине­на канатом, протянутым на высоте 12" над палубой. На само­лете Эли были установлены 3 пары крюков, которые должны были цепляться за эти канаты, когда самолет будет скользить над палубой. На переднем конце полетной палубы был уста­новлен барьер из брезентового полотнища на случай, если система торможения не сработает. Барьер должен был поме­шать самолету врезаться в надстройки крейсера. «На случай необходимости» на борту корабля находились специальные пловцы, спасательные шлюпки были спущены на воду.

18 января Эли взлетел с аэродрома Сан-Франциско и полетел к крейсеру «Пенсильвания», стоящему в бухте. Пла­нировалось, что корабль будет двигаться во время экспери­мента, однако его командир решил, что для маневрирова­ния бухта слишком мала, и остался на якоре.

Как и 2 месяца назад, во время первого взлета с корабля, погода была плохой. Эли сначала пролетел на «Пенсильвани­ей», снизился вдалеке от корабля и начал приближаться к его корме, летя по ветру. Это было рискованным решением. Эли направил самолет прямо на корму крейсера и выключил мо­тор. Инерция и попутный ветер пронесли самолет над первы­ми 11 тормозными канатами. Затем крюк захватил один из канатов, самолет пробежал по палубе 30 футов и замер. В 11.01 состоялась первая посадка самолета на корабль.

Моряки, заполнившие надстройки крейсера, бурно ап­лодировали. На борту «Пенсильвании» Эли приветствовала компании корабля командир «Пенсильвании» капитан 1 ранга К.Ф. Понд заявил: «Это самая замечательная посадка птички с того дня, как голубь вернулся на ковчег». Позднее он сооб­щил в министерство флота: «Я хочу лично сообщить вам об этом. Так как совершенно уверен, что аэроплан будет играть важную роль в будущей войне на море, по крайней мере, при ведении разведки».

Но в своем энтузиазме Понд не зашел слишком далеко и добавил: «Для действительно боевых операций, таких, как бомбометание, того, что мы увидели, по-моему, недоста­точно. И я не думаю, что они могут быть осуществлены».

Свой рапорт Понд завершил более благоприятно для авиа­ции. «Исключительная четкость управления, которую продемонстрировал Эли, и которую, вероятно, пока еще не всегда можно повторить на подобном уровне, определенно не была случайной. Она может быть повторена в достаточно хорошем приближении. Единственное, что еще осталось — увеличить мощность и грузоподъемность самой машины, которая, как вес механизмы, не достигли своих пределов. Взлет может осу­ществляться с рельсов, как с носа, так и с кормы... Посадка может быть осуществлена на воду у борта корабля. Летчик и его машина после этого будут подняты на борт».

Эли позавтракал на борту «Пенсильвании». После того, как были убраны тормозные приспособления, в 11.58 он, взлетел с крейсера и вернулся на аэродром без всяких при­ключений.

Рождение морской авиации состоялось.

Во время этих экспериментов были использованы сухопутные самолеты, но теперь капитан 1 ранга Чемберс сосредоточил свои усилия на опытах с самолетами, которые мог­ли садиться на воду у борта корабля. Потом их с помощью крана поднимали на корабль. При взлете вода обеспечивала неограниченный разбег. Такая схема требовала минималь­ных переделок кораблей и практически не уменьшала их бо­еспособности. В феврале 1911 года Гленн Кертисс сел на «гидроаэроплане» у борта того же крейсера «Пенсильвания», который на сей раз стоял в бухте Сан-Диего. Самолет был поднят на борт, а через полчаса спущен обратно на воду; после чего улетел на базу. В этот же период «Пенсильвания» служила экспериментальным кораблем во время опытов по запуску наблюдателей на воздушных змеях.

В марте 1911 года капитан 1 ранга Чемберс написал рапорт о проделанной работе.

 

«Эли доказал, что самолет может взлететь с корабля и вернуться на него даже после минимальных переделок. Дру­гие опыты показали, что самолет может находиться в поле­те долгое время, от 5 до 8 часов и более, что можно проводить наблюдения с большой высоты, что можно делать фотоснимки, проводить разведку, что можно передавать и принимать по беспроволочному телеграфу, что можно перево­зить пассажиров, что самолет на борту корабля можно хранить в ящиках надлежащих размеров, а потом собрать для запуска менее чем за час, что самолет можно поднимать на борт и спускать обратно краном, как если бы он был обычной шлюпкой. Мистер Кертисс недавно продемонстриро­вал, что полеты могут проводиться не только во время штиля. Все это было проделано в течение года, в основном за несколько месяцев, прошедших с того момента, когда ВМФ впервые серьезно осознал возможности авиации».

 

В том же месяце конгресс выделил флоту 25000 долларов для использования «в экспериментальных работах по развитию авиации для нужд флота». Началась гонка. Братья Райт предло­жили обучать пилотов для флота, если у них будет приобретен 1 самолет за 50000 долларов. Затем это условие было снято, и лейтенант Джон Роджерс получил приказ отправиться в их тренировочный лагерь для прохождения курса учебы. Капитан 1 ранга Чемберс стал вторым летчиком американского ВМФ. Он начал переговоры о приобретении на выделенные конг­рессом деньги 3 самолетов — 2 у Кертисса и 1 у братьев Райт. 1 июля 1911 года поднял в воздух первый самолет американс­кого флота — «гидроаэроплан» Кертисса А-1.

Союз флота и авиации понес тяжелую потерю в конце 1911 года, когда в авиакатастрофе погиб Юджин Эли. Он был летчиком всего 18 месяцев, однако внес огромный вклад в развитие морской авиации. Эли не получил других наград за свои 2 полета, кроме благодарственного письма мини­стра ВМФ. Частная организация, Резерв Аэронавтики США, выделила Эли 500 долларов награды, но официальные влас­ти промолчали. Лишь через 25 лет конгресс посмертно на­градил Эли Крестом за летные заслуги.

Морская авиация продолжала развиваться медленно, но неуклонно. Инцидент в Веракрусе в апреле 1914 года дал морским летчикам первый боевой опыт. Линкор «Миссиси­пи» и легкий крейсер «Бирмингем» отправились в Мексику, имея на борту 5 из 12 «гидроаэропланов» ВМФ. В мексикан­ском порту самолеты начали проводить разведывательные полеты над вражескими позициями. Некоторые из них даже получили попадания винтовочными пулями, но потерь в людях и машинах не было.

Вскоре Первая Мировая война захлестнула Европу, и аме­риканская морская авиация начала получать больше денег, людей и самолетов. В 1915 году капитан 1 ранга Марк Л. Бри­столь, который 2 года назад сменил капитана 1 ранга Чемберса на посту командующего морской авиацией, предло­жил переоборудовать торговое судно, чтобы самолеты мог­ли действовать с нею. Министр флота направил это предло­жение в Генеральный Совет, управлявший жизнью амери­канского ВМФ, с припиской, требуя срочно определить, смогут ли самолеты действовать с линкора «Норт Каролина». Этот корабль сменил устаревший броненосец «Миссисипи» в качестве «носителя гидроаэропланов» в составе американ­ского флота. 5 ноября летающая лодка АВ-12 была успешно катапультирована с кормы линкора «Норт Каролины», ко­торый стоял на якоре в Пенсакола-Бич (штат Флорида).

А на другом берегу Атлантики эксперименты с корабельными самолетами шли еще быстрее.