Морская авиация начинает воевать

 

Великобритания получила возможность начать развитие морской авиации раньше Соединенных Штатов. В 1907 году братья Райт предложили свой летательный аппарат английскому правительству. Но как Адмиралтейство, так и военное министерство отвергли их предложение. Адмиралтейство ясно выразило свое мнение, заявив, что это нововведение «не будет иметь применения для военных целей». В этом заявле­нии видна традиционная точка зрения Адмиралтейства на любую новую систему оружия. Пример тому — отказ в 1805 году от подводной лодки Фултона и всех последующих про­ектов подводных судов буквально до самого начала XX века. Поэтому братья Райт вернулись в Америку, и в 1909 году американская армия приобрела у них первый самолет для военных целей.

Великобритания получила свой первый военный само­лет в 1911 году. Так как эксперименты с летательными ап­паратами шли по всему миру, Королевский Флот резко изменил свое отношение к морской авиации и занял более прогрессивную позицию. Полеты Юджина Эли вызвали большой интерес командования английского флота. Но увы, самый могущественный флот мира не имел ни пилотов, ни самолетов.

В 1908 году капитан 1 ранга Р.Г. Бэкон был отправлен во Францию в качестве наблюдателя на авиационную выставку в Реймсе. Через год Адмиралтейство ввело его в состав Пра­вительственного консультативного комитета по аэронавтике. В начале 1909 года Королевский Флот выделил 35000 фунтов на постройку дирижабля жесткого типа для собственных нужд. В мае 1909 года капитан 1 ранга Мюррей Ф. Сьютер, один из пионеров-подводников, был введен в штаб Адмиралтейства в качестве инспектора по вопросам дирижаблей, а капитан 2 ранга Оливер Шванн был назначен его заместителем. Пос­ледующие 2 года все усилия Королевского Флота были со­средоточены на строительстве морского жесткого дирижаб­ля, неофициально названного «Мэйфлай». В 1911 году он был достроен, но внезапно обнаружилось, что летать он не мо­жет. После ряда переделок испытания были назначены на сентябрь 1911 года. Когда дирижабль вывели из ангара, силь­ный порыв ветра подхватил громадину длиной 512 футов и оторвал его заднюю часть. Воздушный отдел Адмиралтей­ства был распущен, и капитан 1 ранга Сьютер и его штаб вернулись к своим обычным обязанностям.

Теперь на помощь Королевскому Флоту пришли 2 люби­теля-энтузиаста. Фрэнсис МакКлин добровольно согласил­ся предоставить 2 самолета, а Джордж Кокберн предложил бесплатно обучать морских офицеров полетам. Адмиралтей­ство приняло их предложения и объявило набор доброволь­цев. Вызвались более 200 человек, из которых были отобра­ны только четверо: лейтенанты ВМФ Чарлз Р. Сэмсон, Ар­тур М. Лонгмор, Р. Грегори и лейтенант морской пехоты Дж. Уайлдмэн-Лашингтон. Позднее к этой группе присоединил­ся лейтенант морской пехоты Э. Геррард, так как Уайлдмэн-Лашингтон заболел. В сентябре 1911 года 5 пилотов закончи­ли обучение. Лейтенант Сэмсон, первым совершивший са­мостоятельный полет, быстро убедил Адмиралтейство при­обрести 2 самолета, на которых они обучались.

Однако они не были первыми офицерами Королевского Флота, поднявшимися в воздух. Лейтенант Дж.К. Колмор брал уроки по собственной инициативе и получил сертификат авиатора еще 21 июня 1910 года. Капитан 2 ранга Шванн из штаба Сьютера не только сам научился летать, но и приоб­рел аэроплан на свои деньги плюс средства, собранные другими офицерами и их женами. Шианн предложил систе­му поплавков, которая могла удержать этот самолет на плаву. 18 ноября 1911 года он успешно взлетел с воды, но разбил машину, когда попытался «приземлить» ее на море. 1 декаб­ря лейтенант Лонгмор успешно посадил самолет Шорт S.27 на реке Медуэй возле Лондона.

После этого лейтенант Сэмсон решил повторить взлет Эли с палубы военного корабля. Он получил разрешение соору­дить платформу на баке броненосца «Африка» (17500 тонн) и попытаться взлететь. На Чатамской верфи ВМФ быстро соорудили требуемую платформу, и биплан Шорт S.27 был принят на борт. Он был оснащен поплавками рядом с коле­сами. Именно эта конструкция позволила в свое время Лонгмору стартовать с воды. Оба летчика использовали один и тот же самолет.

Видимо, лейтенант Сэмсон совершил тайный полет с «Африки», когда броненосец стоял возле буя в Ширнессе в устье Темзы в декабре 1911 года. После короткого полета пилот посадил самолет у борта броненосца. Биплан снова был поднят на борт «Африки». 10 января 1911 года угольная баржа доставила самолет на борт «Африки», и в 14.20 Сэм-сон дал сигнал «отпускайте» и взлетел. На сей раз, он поле­тел на аэродром флота в Истчерче.

Авторитетный английский авиационный журнал «Аэро­план» так прокомментировал программу флота в номере от 18 января:

 

«Нельзя ни на мгновение подумать, что посадка биплана в тихой воде гавани и его взлет с большой и неуклюжей платформы, возведенной на баке броненосца, имеют какое-то отношение к действительно морской авиации... «Аэроплан» уже не раз подчеркивал, что единственно возможный флотс­кий аэроплан, который будет использоваться в море, будет запускаться с борта корабля вспомогательным механизмом и садиться на воду у борта корабля как можно ближе к нему».

 

Были проведены дополнительные испытания оснащен­ных поплавками самолетов, были обучены новые пилоты и приобретены дополнительные самолеты. Было проверено на практике предложение сбрасывать с самолетов разрывные снаряды. Офицер-подводник лейтенант Г.А. Уильямсон на­писал статью, в которой рекомендовал использовать авиа­бомбы против подводных лодок. Он даже специально спро­ектировал бомбу весом 50 фунтов, которая взрывалась на глубине 20 футов, создав прообраз глубинной бомбы.

Тем временем Комитет Имперской Обороны занялся изу­чением всего комплекса вопросов, касающихся военной и военно-морской авиации. Лейтенанты Сэмсон и Грегори вош­ли в состав технического комитета. Рекомендации Комитета Имперской Обороны по развитию авиации были представ­лены парламенту 11 мая 1912 года в виде «Белой книги». Эти рекомендации в частности требовали создания отдельного воздушного рода войск, который позднее стал известен как Королевский Летный Корпус (КЛК). В его составе следовало иметь военное и военно-морское крылья. Требовалось создать централизованную летную школу, а также постоянный кон­сультативный комитет из 12 человек, названный Военно­-воздушным Комитетом. Однако КЛК не должен был иметь единого командующего или единого органа управления. По­этому фактически предлагалось создать независимые армей­скую и морскую авиации. «Белая книга» была принята пра­вительством, но Адмиралтейство согласилось с ее положе­ниями не полностью. Например, все морские летчики полу­чали начальную летную подготовку в Истчерче, прежде чем попасть в общую летную школу в Апэйвоне (Уилтшир), ко­торая находилась в ведении военного министерства. В Адми­ралтействе снова был создан Авиационный Отдел во главе с капитаном 1 ранга Сьютером. Он занимал пост руководите­ля отдела до 1915 года, а позднее служил на других должно­стях, также связанных с авиацией.

Лейтенант Сэмсон получил временное звание капитана 2 ранга и был назначен командиром морского крыла КЛК. Журнал «Аэроплан» откликнулся на это назначение с боль­шим пылом, чем на эксперименты Сэмсона на «Африке». Комментируя назначение Сэмсона, журнал назвал его ве­ликолепным начальником и заметил: «Разве могут быть со­мнения, что найдется какой-нибудь другой офицер, кото­рый является пилотом такого же класса, который так же любит полет ради полета. Он хочет проводить все полеты сам, хотя здравый смысл помогает ему сдерживать подоб­ные порывы».

Этот энтузиазм не разделяли некоторые офицеры, кото­рые думали, что Сэмсон добивается известности в прессе. Они заявляли, что манеры у Сэмсона грубые, что у него мало такта. В такие обвинения трудно поверить, особенно если учесть прекрасные отношения, которые Сэмсон позднее установил с армией и иностранными коллегами и чиновни­ками. Сэмсон всегда был известен как верный друг, всегда готовый провести любой воздушный эксперимент.

Во время военно-морского смотра в Веймуте в мае 1912 года Сэмсон успешно взлетел на аэроплане с палубы броне­носца «Хайберниа», когда корабль шел со скоростью 10,5 узлов. Через 2 месяца он повторил взлет с палубы броненос­ца «Лондон».

В конце 1912 года старый бронепалубный крейсер «Гер­мес» (не путайте с авианосцем под тем же названием) был выделен Сэмсону, чтобы послужить «отцом» корабельной авиации. Он был оборудован для базирования 2 «гидроаэропланов», которые взлетали на роликах с короткой полет­ной палубы, сооруженной на баке. Именно на «Гермесе» в 1913 году капитан 2 ранга Сэмсон испытал самолет со скла­дывающимися крыльями. Эту идею в свое время выдвинул Уинстон Черчилль, тогда Первый Лорд Адмиралтейства. (Адер также описал самолет со складывающимися крыльями п своей книге «Военная авиация». Черчилль, не любивший термин «гидроаэроплан» <hydroaeroplane>, заменил его словом «гид­росамолет» <seaplane>.)

Эксперименты с «Гермесом» в 1913 году были настолько успешными, что Адмиралтейство приобрело только что заложенное торговое судно, чтобы достроить его как авиано­сец для 10 гидросамолетов. Они взлетали бы с полетной па­лубы, размещенной на баке, используя ролики, как на «Гер­месе». Однако работы шли вяло, и к началу войны переобо­рудование судна не было завершено, зато «Гермес» лишился своего авиационного оборудования.

Перед самым началом войны морская авиация была ре­организована, превратившись в авиационное подразделение ВМФ. Теперь она стала называться Королевской Морской Воздушной Службой (Royal Naval Air Service — RNAS, KMBC). Это название было утверждено 1 июля 1914 года, хотя вошло в употребление еще 2 года назад, примерно че­рез месяц после создания КЛК. Теперь КМВС имела свою собственную систему званий.

 

       КМВС                                      КФ

капитан крыла                       капитан 1 ранга

командир крыла                    капитан 2 ранга

командир эскадрильи           капитан-лейтенант

                                                (введено в феврале 1914 года)

командир звена                     старший лейтенант

лейтенант звена                    лейтенант

суб-лейтенант звена             суб-лейтенант

 

Война пришла в Англию в августе 1914 года. Английский КЛК был отправлен во Францию. Это оставило военное министерство, отвечавшее за оборону метрополии, без истре­бителей. Адмиралтейство попросили взять на себя воздуш­ную оборону всей Англии. Эта цель имела более высокий, приоритет, чем чисто морские задачи флота — патрулирование и разведка. Но в начале войны немецких воздушных на­летов на Англию просто не было, и КМВС продолжала ис­пользовать свои самолеты для поддержки действий флота. Так как гидросамолетам не хватало дальности полета, чтобы дей­ствовать совместно с кораблями, было решено создать ко­рабли, которые смогут нести гидросамолеты.

Не ожидая завершения переоборудования торгового суд­на, работы на котором начались еще год назад, Адмирал­тейство приобрело 3 парохода, курсировавших через Ла-Манш — «Эмпресс», «Энгедайн» и «Ривьера». Они были пе­реоборудованы и смогли нести по 4 гидросамолета. Хотя эти корабли хорошо подходили для патрулирования у берега, им не хватало дальности плавания, чтобы действовать вмес­те с флотом. Тогда был приобретен старый лайнер компании «Кунард» «Кампэниа». У него на баке соорудили полетную палубу длиной 120 футов. Корабль водоизмещением 18000 тонн мог нести 10 самолетов. В 1916 голу он прошел модер­низацию. Его переднюю трубу разделили па две, стоящие по бортам, что позволило удлинить «полетную палубу» до 200 футов. «Кампэниа» могла развить скорость 22 узла, как и ламаншские пароходы. Однако океанский лайнер мог поддер­живать эту скорость более долгое время. Он также имел не­плохую мореходность, что делало этот гидроавианосец бо­лее подходящим для действий в составе флота.

Пока шли работы над этими проектами, КМВС неожи­данно обнаружила, что повлечена в воздушную войну над континентом, благодаря усилиям командира эскадрильи Сэмсона (он получил это звание уже в составе КМВС). В конце августа Сэмсону приказали перебросить его эскадрилью на бельгийское побережье в Остенде, чтобы поддерживать бри­гаду Королевской Морской Пехоты. Сэмсон поднял в воздух спои 9 самолетов (7 различных типов) и полетел в Остенде. Наземные службы последовали за ним на борту «Энгедайн» и угольщика. В Бельгии морские авиаторы начали проводить разведку для  войск. Сэмсон быстро расширил сферу действий своей эскадрильи. Он наладил наземную разведку, исполь­зуя гражданские автомобили, причем некоторые из них воо­ружил пулеметами. Когда морская пехота ушла из Бельгии, Сэмсон сумел убедить местное командование, представите­лей английского правительства и наконец Адмиралтейство, что его эскадрилью лучше оставить в Бельгии, как в воен­ных целях, так и для улучшения отношений между союзни­ками. Эскадрилья осталась, получив благие напутствия са­мого Черчилля. Она вела наземную и воздушную разведку, а изредка даже боевое патрулирование. Сэмсон бронировал часть своих автомобилей. Так было создано Королевское Во­енно-морское Бронеавтомобильное Соединение. Чтобы эс­кадрилья смогла справиться с внезапно возросшим объемом задач, Сэмсону прислали 250 морских пехотинцев.

Хотя немецкие самолеты и цеппелины еще не бомбили Англию, угроза была слишком очевидной, и Черчилль лич­но дал разрешение атаковать ангары дирижаблей. Первый из этих налетов был назначен на 12 сентября. 3 самолета капи­тана 2 ранга Сэмсона должны были вылететь с передовой базы в Антверпене. Но прежде чем самолеты взлетели, нале­тел сильный шквал и разбил их прямо на земле, так как они стояли открыто. Неустрашимый Сэмсон назначил вылет 4 самолетов на 22 сентября. Машины взлетели, как и было запланировано. 2 самолета направились к Кельну, а 2 — к Дюссельдорфу. Каждый нес по 3 бомбы весом 20 фунтов. Хотя погода в районе английской базы была хорошей, очень ско­ро самолеты встретили туман. 3 машины вернулись в Антвер­пен. Однако один самолет проделал путь длиной 100 миль до Дюссельдорфа и нашел ангары цеппелинов. К сожалению, пилот летел слишком низко, когда сбрасывал бомбы. Вер­тушки предохранителей не сделали нужного числа оборо­тов, прежде чем бомбы упали на землю. 2 бомбы вероятно попали в ангар, но не взорвались, а третья разорвалась ря­дом с ангаром, убив двоих или троих солдат. Все самолеты благополучно вернулись домой. Это был первый налет анг­лийской авиации на немецкую территорию.

8 октября 2 морских самолета снова взлетели с аэродрома в Антверпене. Первый направился к Кельну, а второй — опять к Дюссельдорфу. Первому самолету помешал густой туман, и он сбросил бомбы на железнодорожную станцию. Второй летчик, лейтенант звена Р.Л.Г. Марикс, спикировал на ан­гар дирижабля возле Дюссельдорфа и сбросил 2 бомбы с высоты 600 футов. Ангар и армейский дирижабль Z.IX внут­ри него были уничтожены, так же, как и расположенная рядом механическая мастерская. Самолет Марикса был по­врежден зенитным огнем, и пилот был вынужден сесть, не долетев до своей базы 20 миль из-за нехватки топлива. Ма­рикс вернулся в эскадрилью на одолженном велосипеде.

Эти атаки были первыми, в ходе которых самолет сбра­сывал бомбы в тылу противника, а не на поле боя. Позднее этот чахлый росток превратился в мощное древо стратеги­ческих бомбардировок.

Завершить первый год войны англичане планировали рей­дом гидроавианосцев против ангаров цеппелинов в Куксхафене. В нем должны были участвовать переоборудованные ламаншские пароходы «Эмпрес», «Энгедайн» и «Ривьера», прикрывать которые должны были 2 легких крейсера, 10 эс­минцев и 10 подводных лодок. Соединение вышло в море 24 декабря и утром в день Рождества находилось в 12 милях от Гельголанда. Каждый гидроавианосец имел на борту 3 гид­росамолета, однако it воздух сумели подняться только 7 ма­шин. Взлет проводился с воды.

Вскоре после вылета самолетов немецкие радиопереговоры усилились, а затем над «авианосным» соединением пролетели немецкие самолет и цеппелин. Они сбросили бомбы, но по­вреждений не нанесли, и были отогнаны огнем зениток.

Некоторое время спустя над соединением появились 3 ан­глийских гидросамолета. Они сели на воду и были быстро подняты па борт кораблей. Но не было никаких признаков 4 остальных гидросамолетов. После недолгих поисков эскад­ра повернула домой, но подводные лодки остались на месте. Е-11 находилась на поверхности, когда показался еще 1 гид­росамолет в компании с немецким цеппелином. Гидросамо­лет сел на воду, и Е-11 попыталась взять его на буксир. Пока подводники возились с ним, появились еще 2 гидросамоле­та. Они быстро сели на воду, и лодка сняла их экипажи, состоявшие из 2 человек. Самолеты были уничтожены ар­тиллерийским огнем, пока цеппелин маневрировал, чтобы атаковать Е-11. Еще более усилил замешательство внезапно появившийся перископ. Когда немецкие бомбы начали па­дать вокруг лодки, Е-11 поспешила погрузиться и вернулась в Англию. Неизвестная лодка на самом деле оказалась анг­лийской. Она поднялась на поверхность, чтобы окончатель­но удостовериться, что больше не осталось летчиков, кото­рых нужно подобрать. Потом она снова погрузилась, прово­жаемая пулеметным огнем цеппелина, который он вел с высоты всего лишь 50 футов. В это время седьмой самолет сел у борта голландского траулера. Его пилот и механик были интернированы в Голландии.

В целом, если не считать драматическое спасение летчи­ков, налет на Куксхафен был неудачным. Хотя над корабля­ми небо было чистым, над сушей оно было затянуто низки­ми тучами и туманом. Все это, а также немецкий зенитный огонь помешали английским гидросамолетам атаковать ан­гары. Они предпочли бомбить портовые сооружения и ко­рабли в гавани. Результат налета оказался почти нулевым. Однако он вынудил немцев перевести часть кораблей Кильским каналом в Балтийское море, где не было угрозы анг­лийских воздушных налетов.

За этот период Королевский Флот обзавелся еще несколь­кими авианесущими кораблями. Трио ламаншских гидроавианосцев было усилено переоборудованными пароходами «Бен-Май-Шри», «Манксмэн» и «Виндекс». В конце 1914 года на­конец-то вошло в строй то самое торговое судно, работы на котором тянулись так долго. Оно превратилось в гидроавиано­сец «Арк Ройял» (просьба не путать с нормальными авианос­цами более поздней постройки). Он имел водоизмещение 7020 тонн при длине 366 футов. Корабль мог развить скорость 10,5 узлов и нес 10 гидросамолетов. Это был первый в мире ко­рабль, достроенный как авианосец (гидроавианосец).

1915 год начался ударом для Королевского Флота. В день Нового Года немецкая подводная лодка торпедировала и потопила броненосец «Формидебл». Теперь самолеты Коро­левского Флота были привлечены к участию в противоло­дочных операциях. При этом с них не сняли задачу отражать налеты цеппелинов, которые начали появляться в небе над Англией. В феврале 1915 года началась Дарданелльская операция, и морским самолетам пришлось отправиться на Сре­диземное море.

В марте были предприняты 2 попытки провести рейды гидроавианосцев на немецкую территорию. Одна сорвалась из-за сильного волнения на море, вторая — из-за нелетной погоды. Однако морская авиация продолжала действовать против немцев с береговых баз на континенте.