Настоящие авианосцы

 

1917 год стал годом появления первого настоящего авиа­носца. К этому времени уже было хорошо известно, что ко­лесный самолет имеет преимущество перед гидросамолетом, особенно в боях против цеппелинов. Поэтому возникла проблема — как вытащить самолет подальше в море. Ратленд, который теперь имел звание командира звена, руководил работами по оснащению кораблей Гранд Флита самолетами. Он был назначен командиром боевой авиационной части гидроавианосца «Манксмэн». Сначала Ратленд сумел убедить своих пилотов, что безопаснее летать на самолетах, а не на гидросамолетах. Используя роликовую взлетную палубу «Манксмэна», предназначенную для старта гидросамолетов, Ратленд сумел поднять в воздух биплан Сопвич «Пап» после разбега всего лишь в 20 футов. «Кампэниа» и «Манксмэн» к этому времени тоже получили на вооружение эти истребите­ли. Но флоту требовалось гораздо больше истребителей, и нужны были корабли, которые могли действовать совместно с быстроходными линкорами и линейными крейсерами. Тех­нический комитет, изучавший этот вопрос, пришел в изум­ление, когда Ратленд заявил, что может стартовать с крей­сера при разбеге всего 15 футов, ведь большинству пилотов требовался разбег 35—45 футов, чтобы взлететь с «Кампэнии» или «Манксмэна». Легкому крейсеру «Ярмут» было при­казано стать на верфь в Розайте для установки взлетной плат­формы. Старший артиллерист корабля капитан-лейтенант К.Г.Б. Говэн сделал чертежи платформы после того, как Рат­ленд убедил его, что истребитель может взлететь с площад­ки длиной менее 45 футов.

Пока на легком крейсере велись работы, «Виндекс» вы­шел в море. Ратленд и еще один пилот взлетели с него для удара по ангарам цеппелинов, но погода была плохой, и второй пилот был вынужден сесть на воду сразу после старта. Он обвинял во всем поломку мотора. Пилота подобрал эс­минец, однако самолет был потерян. Ратленд добрался до датского берега и сел там. Он сумел выбраться из нейтраль­ной Дании в Англию через Швецию и Норвегию. Домой он вернулся в июне 1917 года, как раз к началу испытаний «Ярмута».

С «Ярмута» Ратленд взлетел на истребителе Сопвич «Пап» при разбеге менее 20 футов. Другой пилот сумел повторить это достижение, хотя и сильно опасался неудачи. Затем ис­пытания были продолжены на борту «Манксмэна». Все пилоты взлетали, используя не более трети из 60 футов полетной палубы.

После этого командование флота отдало приказ устано­вить 20-фт взлетные платформы с истребителями на всех крей­серах, которые могли поднять дополнительную нагрузку.

«Ярмут» вышел в море 21 августа в составе крейсерской, эскадры, проводившей поиск у датского побережья. На взлет-1 ной платформе крейсера стоял Сопвич «Пап». Вскоре после рассвета был замечен цеппелин L-23, следивший за эскадрой с «безопасного» расстояния 12 миль. «Ярмут» развернулся против ветра и поднял в воздух свой «Пап», который пи­лотировал лейтенант звена Б.А. Смэрт. Истребитель набрал высоту и атаковал дирижабль сверху, поливая его зажига­тельными пулями. Первая атака не удалась. Во время второго захода Смэрт открыл огонь с более близкого расстояния, и цеппелин, объятый пламенем, рухнул вниз. После этого са­молет сел на воду, а Смэрт был подобран шлюпкой с анг­лийского эсминца.

Всею и полетными платформами были оборудованы 22 лег­ких крейсера. Однако командующий Гранд Флитом отказал­ся устанавливать взлетные платформы на линкорах и линей­ный крейсерах из-за необходимости разворачивать корабль против ветра для взлета самолета. Он считал, что такой маневр неприемлем для корабля, идущего в строю на сближе­ние с неприятелем. Ратленд, который теперь был назначен командиром боевой авиационной части гермафродита «Фьюриеса», направил все свои усилия на разрешение этой про­блемы. Было принято решение установить платформу на баш­не главного калибра и разворачивать против суммарного воз­душного потока, образуемого движением корабля и ветром, только эту самую башню.

На второй 381-мм башне линейного крейсера «Рипалс» была сооружена платформа, и 1 октября Ратленд взлетел с нее без всяких трудностей, когда корабль шел в море. По словам летчика, это было «до нелепости просто».

Затем, чтобы доказать, что надстройки корабля не созда­ют воздушных потоков, мешающих взлету с кормовых ба­шен, 9 октября Ратленд взлетел с платформы, установлен­ной на кормовой башне «Рипалса». После этих экспериментов все английские линейные крейсера прошли переобору­дование и получили по 2 истребителя. Легкие крейсера, ко­торые не могли поднять громоздкое сооружение, появивше­еся на «Ярмуте», получили легкие вращающиеся платфор­мы. Во время последующих испытаний со средней башни линейного крейсера «Аустралиа» впервые взлетел двухмест­ный самолет.

Первым кораблем, который можно назвать настоящим авианосцем, стал ЕВК «Фьюриес». Вскоре после начала Пер­вой Мировой войны адмирал сэр Джон Фишер, Первый Морской Лорд, приказал построить 3 легких линейных крей­сера — «Глориес», «Корейджес» и «Фьюриес». Они были за­ложены в 1915 году. Корабли были вооружены тяжелыми орудиями, но их бронирование было слишком слабым. Крей­сера имели минимальную осадку, которая позволяла им дей­ствовать в относительно мелководном Балтийском море. Стан­дартный английский линейный крейсер имел осадку 30 — 34 фута, корабли Фишера сидели всего на 25—26 футов.

«Корейджес» и «Глориес» вошли в строй в конце 1916 года. Они были вооружены 4 — 381-мм орудиями и 14 тор­педными аппаратами 533 мм. Вероятно, это была самая мощ­ная торпедная батарея в то время. Постройка «Фьюриеса» была задержана, чтобы вооружить корабль 2 орудиями ка­либра 456 мм. Это были самые крупные корабельные орудия до того, как в годы Второй Мировой войны появились 2 япон­ских линкора с орудиями 460 мм. На «Фьюриесе» планиро­валось установить 18 торпедных аппаратов. Однако 17 марта 1917 года пришел приказ достроить «Фьюриес» как «частич­ный» авианосец ценой носовой 456-мм башни.

На полубаке «Фьюриеса» вместо чудовищной орудийной башни был построен ангар. Его крыша образовала наклон­ную полетную палубу длиной 228 футов и шириной 50 фу­тов, пригодную для взлета двухместных. Позади полетной палубы на крейсере находились обычный мостик, мачта и труби линейного крейсера, а на корме стояло огромное 456-мм орудие.

Гермафродит «Фьюриес» пошел в состав флота в июне 1917 года. В носовой части это был авианосец, в кормовой — линейный крейсер. Он имел водоизмещение 19100 тонн, длину 786,5 футов и турбинную установку, которую питали 18 котлов. Крейсер развивал скорость 31,5 узел. Его 456-мм орудие было самым мощным и самым бесполезным кора­бельным орудием в мире. Его максимальная дальнобойность равнялась 20 милям, а снаряд весил 3320 фунтов. Отдача была «ужасной», по словам одного из офицеров корабля. Его каю­та находилась прямо под этим чудовищным орудием, и «после каждого выстрела в моей каюте начиналось что-то вроде метели. Только вместо снежных хлопьев с переборок и по­толка сыпались срезанные головки заклепок».

Сначала «Фьюриес» имел авиагруппу из 4 гидросамоле­тов и 6 колесных машин. Гидравлический лифт поднимал самолеты с ангарной палубы на полетную, которую точнее было бы назвать взлетной. Так как корабль не был приспо­соблен для посадки самолетов, им после старта приходилось возвращаться на ближайшую береговую базу или садиться на воду. Для колесных самолетов это было слишком опас­ным занятием.

Не прошло и месяца после начала полетов с «Фьюриеса», как командир боевой авиационной части «Фьюриеса» командир эскадрильи Э.Г.Даннинг попытался решить про­блему посадки на корабль, 2 августа Даннинг излетел на Совпич «Папе» и стал приближаться к кораблю с кормы. «Фью­риес» шел со скоростью 26 узлов против ветра силой 21 узел. Это создавало воздушный поток над полетной палубой си­лой 47 узлов. Это было примерно равно посадочной скорос­ти истребителя, то есть он должен был практически завис­нуть над полетной палубой.

Даннинг летел вдоль правого борта корабля. Когда он миновал мостик, то резко положил самолет на крыло, ока­зался над полетной палубой и выключил мотор. Как только самолет коснулся настила, матросы схватили его за оттяж­ки, прикрепленные к машине, и заставили остановиться. Это была первая в мире посадка на движущийся корабль.

7 августа «Фьюриес» снова вышел в море для проведения экспериментов по посадке. Даннинг выполнил первый заход. Но на этот раз дул сильный ветер, и когда садящийся на палубу самолет был схвачен ожидавшими его матросами, его швырнуло назад, на опущенную платформу элеватора.

Самолет был поврежден. Сам Даннинг не пострадал и немедленно занял место в кабине другого самолета, готового к взлету. Он поднялся в воздух и сделал круг для захода на посадку. Когда Сопвич «Пап» проходил над палубой, Дан­нинг замахал рукой, чтобы матросы не останавливали этот Он не был удовлетворен заходом и хотел повторить его еще раз. Однако когда пилот снова запустил мотор, самолет рез­ко потерял скорость. Матросы бросились к самолету, чтобы схватить его за оттяжки, но опоздали. «Пап» свалился за борт и упал в море. «Фьюриесу» потребовалось 20 минут, чтобы развернуться и спустить шлюпку. Разбитый «Пап» оставался на плаву благодаря воздушной камере в хвосте, но Даннинг пропал. Возможно, он потерял сознание, его выбросило из кабины, и он утонул.

После этого рокового инцидента эксперименты по посадке были прекращены, и «Фьюриес» присоединился к «Корейджесу» и «Глориесу» для совместных действий против немцев в Северном море. В ноябре 1917 года «Фьюриес» снова стал на верфь, теперь для установки посадочной палубы. Грот-мачта, 456-мм башня и одно из 140-мм орудий средней артиллерии были сняты. Позади трубы была установлена посадочная палу­ба длиной 287 футов и шириной 70 футов. Под палубой, как и в носовой части, был сооружен ангар, где можно было разме­стить 10 самолетов. Теперь «Фьюриес» мог нести 12 самолетов Сопвич «Пап» и 8 гидросамолетов Шорт. После модернизации вооружение крейсера состояло из 10 орудий калибра 140 мм, 5 зениток 76 мм и 18 торпедных аппаратов. 456-мм орудия, снятые с «Фьюриеса», были установлены на мониторах, а не в Сингапуре, как часто указывают.

Для обеспечения полетов на «Фьюриесе» были сооруже­ны 2 рулежные дорожки вокруг трубы и надстройки. После посадки самолет следовало поместить на специальную тем лежку и перекатить вперед на взлетную палубу. Для торможения самолетов использовались мешки с песком и натяну­тыми между ними тросами, вроде тех, что использовал Эли. Захватывать тросы предполагалось специальным крюком, ус­тановленным под брюхом самолета. Кроме того, самолет должны были тормозить маленькие V-образные крюки, уста­новленные на шасси самолета. Они должны были захватывать продольные тросы над палубой. Предполагалось, что такие приспособления остановят самолет раньше, чем он достигнет барьера из манильских канатов, сооруженного в конце посадочной палубы.

Все эти тормозные приспособления работали нормаль­но, пока испытания проводились на берегу. Однако на ко­рабле их надежность вызвала много нареканий. Когда в 1925 году от них пришлось отказаться, замены этой системе не нашлось. Несколько лет авианосцы Королевского Флота при посадке самолетов полагались только на сильный встречный ветер, малую посадочную скорость, и искусство пилотов.

Когда в марте 1918 года «Фьюриес» покинул верфь, он имел оконечности авианосца и громоздкую надстройку по­среди корпуса. Как авианосец, он был просто ужасен. Горя­чий дым, который вырывался из трубы, расположенной в диаметральной плоскости, влиял на плотность воздуха за кормой. Конструкции мостика создавали сильные вихри. Все это, вместе взятое, делало посадку крайне сложной задачей. Почти каждая посадка заканчивалась аварией. Ратленд, ко­торый командовал авиагруппой «Фьюриеса», сам свалился за борт и едва не погиб, совершая посадку на корабль. Наконец самолеты получили двойные лыжи вместо колес. Однако это не явилось шагом вперед. Жесткая конструкция, не пру­жинящая при ударе, как колеса, при каждой посадке норо­вила отломиться. В результате было принято решение пре­кратить посадки самолетов на «Фьюриес», и корабль начал действовать исключительно как «взлетный» авианосец.

Утром 19 июля 1918 года «Фьюриес», шедший под при­крытием легких крейсеров и эсминцев, поднял 2 звена ис­требителей «Кэмел» для атаки ангаров цеппелинов в Тондерне. Первое звено из 3 самолетов разбомбило большой ан­гар. Из 4 самолетов второго звена 1 был вынужден сесть на воду, когда отказал мотор, второй разбился сразу после взле­та, а третий совершил вынужденную посадку в Дании. Пос­ледний самолет этого звена достиг Тондерна и уничтожил своими бомбами другой ангар. В разбомбленных ангарах на­ходились цеппелины L-54 и L-60.

Однако только 1 самолет из каждого звена сумел вер­нуться к «Фьюриесу». Но даже им пришлось садиться на воду, так как конструкция корабля не позволяла сажать самолеты на палубу. 4 из 7 пилотов сумели добраться до Дании. Из-за больших потерь в самолетах Адмиралтейство высказалось против дальнейших атак с участием «Фьюриеса». Оставшую­ся часть войны он использовался как база наблюдательных аэростатов.

Эффект уничтожения 2 цеппелинов бомбами самолетов «Фьюриеса» оказался непропорционально велик. По словам одного из историков, майора Дугласа Робинсона: «До само­го перемирия немецкая Военно-морская дивизия дирижаблей жила в постоянном страхе повторения такой атаки на одну из других баз... Из-за незащищенного положения база в Тондерне впредь использовалась только для вынужденных посадок».

 

Менее чем через месяц после налета на Тондерн немцы потеряли еще один дирижабль в результате действий «кора­бельного» самолета. На сей раз цеппелин был уничтожен в воздушном бою. Полковник Сэмсон — это армейское звание он получил после слияния 1 апреля 1918 года всех английс­ких воздушных служб в единые Королевские ВВС — стал автором нового проекта. После возвращения со Средиземно­го моря он сначала занимал административные должности, а потом был назначен командующим авиабазой в Ярмуте на восточном побережье Англии. Время от времени английские корабли выходили в море, ведя на буксире гидросамолеты. На расстоянии атаки от цели корабли отдавали буксир, и самолеты поднимались в воздух. Чтобы уберечь гидросамоле­ты от износа и поломок, их буксировали на понтонах. Но гидросамолеты были слишком тихоходны, а истребителям Сэмсона не хватало дальности полета, чтобы перехватывать цеппелины в их зонах патрулирования. Сэмсон предложил буксировать обычные истребители на баржах позади эсминцев. Если эсминец разовьет полную скорость, то есть более 30 узлов, самолет сможет взлететь с палубы баржи, пробе­жав всего несколько футов. Примерно так взлетали самолеты с платформ, установленных на орудийных башнях.

Для эксперимента была выбрана баржа длиной 40 футов. На ней соорудили «полетную палубу» и специальные приспособления, чтобы удерживать самолет на месте, пока пи­лот не запустит мотор на полную мощность. На палубе бар­жи были вырезаны канавки, в которых скользили специаль­ные лыжи, установленные на самолете. Это приспособление удерживало самолет на палубе в бурную погоду. На палубу баржи был погружен биплан «Кэмел», и 40 — футовый «авианосец» вышел в море. Когда эсминец набрал скорость, Сэмсон влез в кабину самолета и запустил мотор». Механик, при­вязавшийся к барже линем, чтобы не слететь в воду, провернул пропеллер. Мотор истребителя сразу заработал. Когда Сэмсон прогрел мотор, сигнальщик флажками передал на эсминец приказ держать скорость 31 узел.

Сэмсон дал газ, и «Кэмел» рванулся на своей привязи, Потом пилот отдал крепления, и самолет освободился. Че­рез мгновение истребитель поднялся в воздух... Точнее, по­чти поднялся...

Едва биплан оторвался от палубы, как резко клюнул но­сом. Возможно, лыжи, покидая свои прорези, зацепились за поперечины. Самолет упал в воду перед несущейся баржей. Баржа накрыла его, и самолет вместе с пилотом погрузился в воду. Сэмсон спасся из разбитой машины. Его выудили из воды, мокрого и расстроенною, но и остальном он был «олл райт».

Фотографии, сделанные с эсминца, показали, что имен­но случилось. Полетная палуба была переделана, чтобы на­ходиться в горизонтальном положении, когда баржа задерет нос на большой скорости. Хвостовые направляющие были переделаны так, чтобы поднять хвост самолета и держать его в таком положении первые 4 фута разбега. Вместо лыж на самолете были снова установлены колеса. В качестве пилота-испытателя для второго взлета был выбран суб-лейтенант звена Стюарт Капли.

1 августа эсминец «Ридаут» вывел в море баржу, на кото­рой, как птица на льдине, сидел биплан Калли. «Ридаут» развил скорость 35 узлов, что было всего на 1 узел меньше максимальной скорости эсминца. Заключительные настав­ления Сэмсон прокричал на ухо Калли сквозь рев мотора.

Когда самолет натянул свою привязь, молодой пилот от­дал крепления, поднял самолет в воздух и сразу же дал руль влево, чтобы не врезаться в эсминец или не оказаться под баржей в случае неудачи. Но все прошло гладко. «Кэмел» поднялся в воздух так же легко, как если бы стартовал с длинной взлетной полосы на суше. Калли покружил над эсмин­цем, покачал крыльями и направился к берегу.

Вечером 10 августа «Ридаут» снова вывел баржу с истребителем в море. На сей раз вместе с ним были 4 легких крейсера и 12 эсминцев. На палубах крейсеров находились тор­педные катера, которые следовало спустить на воду, если будут встречены немецкие корабли. Кроме «Кэмела», эсминцы буксировали 3 гидросамолета на понтонах. Эти машины пла­нировалось использовать для ведения разведки и спасатель­ных работ. На следующий день на соединение с эскадрой должны были прилететь еще 3 гидросамолета.

Рано утром на следующий день у голландского побережья торпедные катера были спущены на воду. 3 гидросамолета, которые корабли тащили через все Северное море, не смог­ли взлететь из-за сильной зыби. Зато 3 гидросамолета, перелетевшие через Ла-Манш, появились над эскадрой точно в срок. Почти сразу после прибытия один из пилотов заметил над собой немецкий цеппелин. Гидросамолеты не могли под­няться на высоту 22000 футов — максимальную высоту дей­ствий немецких дирижаблей — поэтому они и не пытались пойти на перехват. Эскадра повернула в море. Командир на­деялся, что немцы последуют за ним, и немцы поступили именно так.

Цеппелин L-53 заманили подальше от его базы в откры­тое море. «Ридаут» набрал скорость, и в 8.41 Калли взлетел после разбега всего 5 футов. Цеппелин заметил взлет «Кэме­ла» с баржи, но это не взволновало немцев, так как дири­жабль мог подниматься выше и быстрее, чем любой англий­ский самолет. Почти час истребитель набирал высоту и кру­жил, пытаясь обнаружить немца. Когда «Кэмел» набрал высоту 14000 футов, он начал плохо слушаться руля. На высоте 17000 футов начал кашлять мотор. На высоте 18000 футов Калли прорвался сквозь слой туч и в солнечном сиянии уви­дел немецкий дирижабль в 200 футах над собой. Взяв ручку управления на себя, Калли буквально поставил истребитель «на попа», чтобы его нос смотрел прямо на дирижабль. По­том пилот нажал гашетки двух пулеметов. Один из них заклинило после 7 выстрелов, но другой «Льюис» обрушил на цеппелин шквал пуль.

Через несколько секунд языки пламени вырвались из обо­лочки дирижабля, и L-53 взорвался. Еще пару минут спустя обугленный металлический каркас рухнул в море. Из экипа­жа дирижабля спасся только 1 человек, который выпрыгнул с парашютом с высоты 19000 футов, поставив рекорд для своего времени.

Но теперь и перед молодым пилотом истребителя возникли некоторые проблемы. Когда он прекратил огонь, са­молет потерял управление и вошел в штопор. «Кэмел» про­летел 2000 футов, прежде чем Калли сумел восстановить управление машиной. Топливо было на исходе, а английс­кой эскадры Калли не видел нигде. Он направил самолет к: голландскому берегу. Вдали показались несколько рыбацких лодок, и пилот решил сесть на воду рядом с ними. По мере приближения «рыбацкие лодки» стремительно росли в раз­мерах, пока Калли не убедился в своей ошибке. Это были эсминцы! А вскоре показались и крейсера... той самой эскад­ры, с которой он вышел в море. Калли посадил самолет на воду, и шлюпки с «Ридаута» подобрала его. Специальный крин, сконструированный Самсоном, поднял из воды истребитель. За этот бой Калли был награжден Орденом за выдающиеся заслуги, который является одной из высших английских наград.

Налет самолетов «Фьюриеса» на Тондерн и уничтожение лейтенантом Калли L-53 открыли боевой счет морской авиа­ции. Уже осенью 1918 года в строй вошли авианосцы «Винидиктив» и «Аргус», на очереди был авианосец «Игл».

«Винидиктив» был заложен в июне 1916 года как легкий крейсер «Кавендиш». Он был спущен на воду в январе 1918 года и достроен как «авианосец» в октябре того же года. Внеш­не он напоминал «Фьюриес», так как имел мостик, возвы­шающийся прямо посреди полетной палубы. Этот тип кораб­ля получил название «легкий крейсер, оснащенный как авиа­носец». Теперь он имел водоизмещение 9750 тонн и длину 605 футов. На испытаниях «Винидиктив» развил скорость 29 узлов. Он мог нести 6 колесных самолетов и был вооружен 4 ору­диями калибра 190 мм, несколькими мелкими зенитками, а также 6 торпедными аппаратами. «Винидиктив» оказался крайне неудачным авианосцем, и в 1923—25 годах был пе­рестроен обратно в крейсер.

Более важным было то, что в 1916 году английское пра­вительство приобрело недостроенный итальянский лайнер «Конте Россо» для последующей перестройки в авианосец со сплошной полетной палубой. Она проходила по всей дли­не корабля и не прерывалась никакими надстройками. Ко­рабль был заложен в 1914 году, и работы на нем прекрати­лись, когда началась война. Он был переименован в «Аргус» и спущен на воду в конце 1917 года. Его полетная палуба имела длину 550 футов и ширину 68 футов. Водоизмещение «Аргуса» равнялось 14450 тоннам, а длина корпуса состав­ляла 565 футов. Чтобы очистить полетную палубу, штурман­скую рубку установили на элеваторе, который опускался на время полетов. Дым по дымоходам выводился назад и выб­расывался за корму.

Внешность «Аргуса» принесла ему кличку «утюг». На не­большое время он мог дать скорость 20,75 узла. Впрочем, за это время он успевал поднять в воздух все свои 20 самолетов. 2 элеватора поднимали самолеты с ангарной палубы на по­летную. Обычно элеваторы стояли вровень с полетной палу­бой, но во время первых полетов кормовой элеватор ставил­ся несколько ниже в качестве «ловушки» для садящихся са­молетов. Эта яма должна была помешать самолетам сорвать­ся с палубы. Ловушка работала слишком хорошо. Из 500 по­садок 40 закончились разбитыми самолетами. Еще 90 поса­док закончились серьезными повреждениями. От опущенно­го элеватора в качестве «финишера» пришлось отказаться.

Когда «Аргус» был достроен и готов к действиям, по­явился и первый специально построенный авианосный тор­педоносец Сопвич «Куку». В октябре 1918 года, через месяц после вступления «Аргуса» в строй, эскадрилья торпедонос­цев перелетела на борт корабля. Однако война закончилась раньше, чем «Аргус» успел показать себя.

К моменту окончания войны англичане строили еще 2 авиа­носца. Это были «Игл» и «Гермес». Первый был заложен в феврале 1913 года как линкор «Альмиранте Кохрейн» для Чили. Работы на корабле были приостановлены в августе 1914 года, а в 1917 году он был куплен английским правитель­ством для перестройки в авианосец. «Игл» был спущен на воду в июне 1918 года, а испытания начались 13 апреля 1920 года. Корабль имел водоизмещение 22600 тонн, длину 667 футов и скорость 24 узла. Авианосец мог нести 21 самолет. Его островная надстройка, расположенная на правом бор­ту, имела обтекаемые очертания. В ней были совмещены мо­стик, труба и мачта. Такое расположение острова было выб­рано потому, что винты «Игла» при вращении стремились увести корабль влево. «Игл» имел двухуровневый ангар.

С ноября 1920 года по 1923 год корабль стоял на верфи, его перестраивали с учетом проведенных испытаний. Когда он снова вошел в состав флота, то имел уже 2 трубы.

«Гермес» был первым в мире авианосцем специальной постройки. Корабль был заложен в январе 1918 года и спу­щен на воду 11 сентября 1919 года. Так как война закончилась, достройку вели неторопливо, и она завершилась толь­ко в июле 1923 года. Внешне «Гермес» напоминал «Игл», так как имен большую островную надстройку на правом борту. Его водоизмещение составило 19850 тонн, а длина равня­лись 598 футам. Хотя корабль был меньше «Игла», он развивал скорость 25 узлов и мог принимать до 25 самолетов.

«Apryс», «Игл» и «Гермес» составляли первое поколение «настоящих» авианосцев. Хотя они и появились слишком поздно, чтобы участвовать в войне, авианосцы оказались бесценными экспериментальными и учебными кораблями в межвоенный период. Они также сыграли важную роль во Второй Мировой войне.