Первый американский авианосец

 

В течение Первой Мировой войны американский флот с интересом наблюдал за развитием английских авианосцев. Когда в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в войну, их морская авиация состояла всего лишь из 54 само­летов. Когда через 19 месяцев война закончилась, воздуш­ные силы флота насчитывали 2107 самолетов, однако аме­риканский флот не имел авианосцев.

Предложение построить такой корабль делалось много раз. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, адмирал Уильям С. Симс, командующий американскими ВМС в Европе, предложил построить гидроавианосцы, которые могли бы поднимать самолеты со своих полетных палуб. Однако даже проницательный Симе не был готов предоставить самолету глинную роль в операциях флота. Беседуя в 1919 году с сэром Перси Скоттом, одним из отцов современной артиллерии, который заявил, что линкор мертв и авиация станет решаю­щим фактором в новой войне, Симе сказал: «Все корабли мира, несущие самолеты, не смогут нанести удар по вра­жеской территории, если не будут поддержаны линейным флотом, превосходящим линейный флот противника». Учи­тывая возможности существовавших в тот момент самолетов, следует признать, что в словах Симса присутствовала большая доля правды.

Летом 1918 года Генеральный Совет американского флота запросил мнение морских летчиков об авианосцах. Джон Г. Тауэре, третий из офицеров флота, получивший свиде­тельство пилота, предложил переоборудовать торговое суд­но для экспериментов с самолетами. Еще несколько человек предложили перестроить для базирования самолетов воен­ные корабли. Но было ясно, что наилучшим решениям будет корабль, основной задачей которого станут запуск и посад­ка самолетов.

Генеральный Совет попал в затруднительное положение, однако в сентябре 1918 года выдвинул программу построй­ки 6 авианосцев в течение ближайших нескольких лет. Каж­дый корабль должен был иметь полетную палубу длиной 700 футов, свободную от всяких препятствий, развивать скорость 35 узлов и иметь дальность плавания 10000 миль. Но блестя­щие перспективы неожиданно померкли 2 ноября, когда министр флота Джозеф Даниэле поставил крест на проекте. «Вопрос создания авианосцев специальной постройки дол­жен быть временно отложен. Не следует предпринимать ни­каких действий, пока на рассмотрение Генерального Совета не будут представлены самолеты, характеристики которых будут признаны удовлетворительными. Вполне возможно, что эти корабли не будут построены и не войдут в состав флота до окончания этой войны», — писал Даниэле. А через месяц война в Европе действительно закончилась.

В отсутствии авианосцев была сделана попытка использовать истребители, стартующие с башенных платформ. Они были установлены на двух 356-мм башнях линкора «Техас», когда тот в ноябре 1918 года находился в Англии.

В первый раз самолет взлетел с «Техаса» во время морс­ких маневров в Карибском море весной 1919 года. «Техасу» были выделены 2 Сопвич «Кэмела» и 1 Сопвич «1 '/2 Страттер». 9 марта, когда линкор стоял на якоре в бухте Гуантанамо, «Кэмел», пилотируемый капитан-лейтенантом Эдвадом О. МакДоннелом, поднялся в воздух.

Аналогичная платформа была сооружена на башне лин­кора «Миссисипи». С этого корабля полеты выполнял Анрио HD-1. Всего за время маневров с этих 2 кораблей само­леты взлетали 3 раза. После этого им приходилось садиться на берегу.

Всего в американском флоте 6 линкоров получили ба­шенные платформы. Полеты проводились на английских «Кэмелах», французских Ньюпорах-28 и американских Анрио HD-1 и Воут VE-7. Все эти самолеты были истребителями, за исключением VE-7, который был морским вариантом армейского тренировочного самолета.

Последний старт с платформы был совершен в марте 1920 года, после чего флот завершил эксперименты с дан­ным типом корабельной авиации. Теперь было решено об­ратить внимание на гидросамолеты, которые действовали с эсминцев, патрульных кораблей и минных заградителей. Это были первые корабли американского флота, отданные в полное распоряжение авиаторов. Они ни в коем случае не могли считаться гидроавианосцами, да и как плавучие базы гидросамолетов они были не слишком эффективны. На них можно было разместить летчиков и механиков, но их ре­монтные мастерские были слабыми, а хранилища слиш­ком маленькими. В 1919 году флот приобрел недостроенное торговое судно, которое было переоборудовано в настоя­щую базу гидросамолетов. Это был «Райт», вошедший в состав флота в декабре 1921 года. Соединенные Штаты ни­когда специально не строили корабли, которые могли под­нимать и принимать гидросамолеты, как это делалось в Великобритании и других странах.

Зато Соединенные Штаты сделали крупный шаг вперед к настоящим авианосцам, когда летом 1919 года конгресс принял «Акт о военно-морских ассигнованиях». Он позво­лял перестроить в авианосец угольщик, чтобы флот мог проводить эксперименты. Для этого был выбран корабль ВМФ США «Юпитер».

«Юпитер» вошел в строй в 1913 году. Во многих отноше­ниях он был первым: это был первый крупный корабль аме­риканского флота, имеющий турбоэлектрическую установ­ку; он был первым кораблем, прошедшим через Панамс­кий канал с запада на восток. «Юпитер» уже имел некото­рое отношение к авиации — в июне 1917 года он вместе с угольщиком «Нептун» перевез во Францию группу морских летчиков.

Это был относительно небольшой корабль. Водоизмеще­ние «Юпитера» составляло 11050 тонн при длине 542 фута. И он был довольно тихоходным — на испытаниях корабль развил скорость 14,99 узла. Положительным качеством ко­рабля являлось то, что он имел большие трюмы с высокими потолками и широкими люками. Это позволяло разместить на нем довольно много самолетов и оборудовать хорошие мастерские.

В марте 1920 года «Юпитер» стал на военно-морскую верфь в Норфолке (штат Вирджиния) для перестройки. Все приспо­собления для погрузки угля были сняты. На корабле устано­вили полетную палубу 534*64 фута. Из трюма самолеты дол­жен был поднимать единственный элеватор. Под полетной палубой были установлены мостовые краны, чтобы подни­мать самолеты из трюмов. Сначала на каждом борту корабля имелась маленькая дымовая труба, причем они были соеди­нены так, что дым мог выводиться с любого борта в зависи­мости от направления ветра. Позднее корабль получил 1 трубу на левом борту, а еще некоторое время спустя на левом борту были установлены 2 трубы, которые могли откидываться в горизонтальное положение во время полетов.

Пока шли работы на «Юпитере», случились события, которые имели решающее значения для развития морской авиации.