Wundefwaffe

Глава 6. Первые итоги

 

Общая картина мирового судостроения и в осо­бенности тенденции его развития и перспективные типы кораблей привлекали явно недостаточное вни­мание МТК и ГМШ. Конечно, всем был известен из­даваемый ежегодник "Военные флоты" (ВКАМ), но внимание к нему со стороны офицеров флота и кораб­лестроителей было, по-видимому, таким же, каким впоследствии со стороны советских командиров пользовались книги великолепной серии "Библиотека командира" (1930-1940 гг.).

На пятом году усиленного предвоенного судо­строения давно напрашивалась инвентаризация всех новейших типов броненосцев русского флота — типа "Полтава", "Наварин", "Георгий Победоносец", "Ростислав", "Князь Потемкин-Таврический", "Осля­бя", "Победа", "Ретвизан", "Цесаревич", "Бороди­но". Только в сравнении с ними и с их перспективными подобными аналогами можно было оценить, представ­ляет ли предлагаемый броненосец 16500 т какой-либо шаг навстречу мировому прогрессу. Но широкая ана­литическая работа структуры министерства не привле­кала. Ведь даже весьма необходимое в ГМШ опера­тивное отделение было создано за какие-то четыре месяца до начала войны с Японией, лишь благодаря энергичному настоянию капитана 2 ранга Л.А. Бруси­лова (1857-1909) и при явном неодобрении со стороны ново назначенного начальника ГМШ контр-адмирала З.П. Рожественского.

В МТК аналитической работой и вовсе не зани­мались. Делались лишь частные утилитарные обобще­ния, вроде попыток по указанию Ф.В. Дубасова от 23 января составить "сравнительную боевую характерис­тику" броненосцев "Князь Потемкин Таврический" (по его чертежам на Черном море собирались в 1903 г. строить два броненосца), "Бородино" и ныне проекти­руемого "улучшенного" "Бородино". Сделать это сле­довало "в сжатой форме" — конспективно или в виде таблицы, чтобы специально назначенный докладчик от МТК сделал об этом сообщение на заседании МТК 25 января под председательством Ф.В. Дубасова, а затем 27 января уже под председательством Управляющего Морским министерством. Неизвестно, как проходило обсуждение, но вместо перспективного типа броненос­ца для Черного моря избрали более дешевый вариант — усиление типа "Потемкина" с заменой четырех 152-мм на 203-мм орудия. Так было решено журналом МТК по кораблестроению № 12 от 25 февраля 1903 г. Теперь от ее первого опыта осталось только два бро­неносца, тип которых все более скатывался к элемен­тарно обновленному типу "Бородино".

Из другой таблицы (весовых нагрузок) трех броненосцев выяснилось, что броненосец "Цесаре­вич" при водоизмещении 12900 т, имел запас водо­измещения 197 т, "Бородино" при проектном водоизмещении 13516 т 246 т, фактическое водоиз­мещение 14091 т. Исправленный тип "Бородино" (был и такой вариант) имел водоизмещение 15280 т, проект Кораблестроительного отдела — 16620 т. Запас водоизмещения в этом новом проекте и вовсе отсутствовал. Соответственно возрастали шансы повторения все тех бесчисленных неувязок, которы­ми сопровождалось проектирование, и они, происхо­дившие при проектировании и постройке броненос­цев типа "Бородино", должны бы повториться в еще более широком масштабе. Предопределена была и неизбежная перегрузка кораблей. Первое изменение проекта вызвала неувязка с применением на кораб­лях минных аппаратов.

В первоначальном задании предполагалось 5 под­водных и 1 кормовой надводный аппарат. МТК предла­гал применить четыре траверзных подводных аппарата и один кормовой надводный. Если носовой подводный ус­тановить будет трудно, то его, как и кормовой, следова­ло сделать надводным, но забронированным с бортов и сверху. За этими задачами последовали новые, и о на­значенных Ф.В. Дубасовым срокам разработки проекта пришлось забыть. Сначала в МТК проверяли расчеты, выполненные инженерами Санкт-Петербургского порта, одновременно дорабатывая проект, выполнявшийся в МТК. Так 18 марта 1903 г. корабельный инженер В.М. Гредякин (1868-?) по поручения В.Д. Скворцова выпол­нял расчеты моментов инерции веса броненосцев "Наварин", "Полтава", "Бородино" и проекта водоизмещения 16 600 т относительно поперечной оси, а также сравни­тельную таблицу "главных размеров и некоторых эле­ментов тех же броненосцев".

21 марта правильность этих расчетов по поруче­нию ГИК Н. Е. Кутейникова проверял корабельный инженер Р. А. Матросов. Базовым проектом, подлежа­щим детальной разработке, был признан проект Санкт-Петербургского порта. И хотя в нем броневая продольная переборка была удалена от борта только на 2,44 м (проект МТК предусматривал 4,47 м вместо 1,8 м, как было на "Бородино"), но было усилено под­разделение корпуса поперечными переборками. Для большой живучести котлов часть их в проекте МТК (по примеру "Бородино") подняли на высоту 2,44 м. Традиционно, по опыту прежних катастроф в проектах уделялось большое влияние проблемам непотопляемо­сти. Бронирование сохранялось по образцу "Бороди­но", а толщина по одному из вариантов, предусмот­ренных заданием МТК от 30 января 1903 г.

Выбор еще предстояло сделать. В стремлении уменьшить водоизмещение отказались от полубака на "Цесаревиче" и "Бородино". Проектируя броненосец "Князь Потемкин-Таврический", МТК добился уста­новки полубака (в сравнении со служившим прототи­пом броненосцем "Три Святителя"). Теперь явно во вред кораблю, предназначенному для открытых мо­рей, принималось решение совершенно обратное — болезненное стремление отечественного кораблестрое­ния к всемерному уменьшению водоизмещения и по­стоянный отказ почти во всех проектах от запаса водо­измещения. Повторялся скандальный опыт крейсера "Аврора" (не меняя теоретический чертеж, решили из­бежать перегрузки, сняв два из десяти полагавшихся по проекту 152-мм орудий). На "Двенадцать Апосто­лов" с той же целью применили укороченные орудия.

Для усовершенствованного "Бородино" было со­вершено и вовсе непоправимое—отказались от предпо­лагавшихся 305-мм орудий длиной 50 калибров. Это был такой наивно-примитивный шаг, за который весь состав участников заседания и всю верхушку министерства следовало с позором уволить в отставку. Строить заве­домо неполноценный корабль; лишенный всякой перс­пективы на модернизацию — это деяние, заслуживаю­щее самого внимательного исследования. Но рутина, видимо, настолько поразила адмиралов, что среди них не нашлось ни генерала Кремкова, ни адмирала Макаро­ва, которые в свое время при обсуждении проекта "Рос­тислава" настаивали на установке 305-мм орудий. Сле­довало пойти на кардинальную переделку проекта, убрать 203-мм пушки, увеличить число 305-мм орудий, избрав для них 50-52 калибр, хотя бы принять схему ба­шенных фрегатов, решительно ускорить все работы и сделать корабли действительно перспективными.

Этого, увы, сделано не было. Возобладал вновь вековой принцип, который М.Е. Салтыков-Щедрин назвал "применительно к подлости". Призыв адмира­ла А.А. Попова "корабли строятся для пушек" вновь был предан забвению.

Федор Карлович Авелан, Павел Петрович Тыртов, Владимир Павлович Верховский и даже мнив­ший себя большим интеллектуалом Федор Васильевич Дубасов — как далеки оказались они — деятели наступившего XX века — от масштаба задач, кото­рые ставило перед ним новое время. Безмерно не хва­тало стране тех подлинных новаторов и патриотов флота И.Ф. Лихачева, А.Б. Асланбегова, А.А. Попо­ва. Не на высоте оказались и корабельные инженеры МТК. Высокообразованные профессионалы, они в годы управления флотом И.А. Шестаковым, распо­ряжавшегося кораблестроением, как помещик в сво­ей усадьбе, утратили вкус к творчеству и привыкли к безропотному повиновению начальству. Теперь они общими усилиями создали по-своему совершенный, но бесперспективный тип корабля.

Немало приложено было к нему новинок после­днего времени, но смешанная артиллерия и устарелые 305-мм пушки сводили на нет все эти усовершенство­вания. В неприкосновенности осталась даже вся мно­гочисленная малокалиберная артиллерия калибром 75,47, 37 мм. Набор всей этой артиллерии остался на уровне понятий конца XIX в., когда 47-мм пушки счи­тались очень действенными против миноносцев. Тот факт, что миноносцы успели сделаться значительно более живучими (хотя об этом говорили еще при об­суждении проектов "Цесаревича" и "Бородино") в расчет также не принимали.

Хуже того, предусмотрев по прототипу сети про­тив торпед и всю схему бронирования двух поясов, при­знали возможным, если это не повредит мореходности корабля, понизить высоту надводного борта. Иначе го­воря, были готовы лишить корабль важнейшего такти­ческого преимущества — полубака для носовой башни, чем по справедливости гордились на "Князе Потемки­не", "Ослябе", "Цесаревиче" и "Бородино". Изначаль­но ухудшена была против "Бородино" и оригинальная схема расположения артиллерии, предложенная Э. Бертеном и позволявшая сосредоточивать по оконечностям огонь из пяти башен. Бортовые башни поставили в ряд друг за другом, а затем, когда выяснилась огромная перегрузка, среднюю башню решили заменить каземат­ной установкой. Но никому, видевшему, что от проек­та "Бородино" уже мало что осталось, не пришла в го­лову мысль предложить вместо этих 203-мм башен и пушек установить на корме (диагонально), хотя бы две башни 305-мм орудий вместо одной, и все эти пушки сделать 52-калиберными. Нечего и говорить, что повы­шение трудоемкости работ по переделке проекта сто­крат оправдалась бы приобретением для флота полно­ценных, опережающих свое время, действительно линейных кораблей.

Но не было среди участников обсуждения проек­та капитана 2 ранга Степанова с его проектом много­башенного линейного корабля 1884 г. Собравшиеся были в то время как никогда далеки от смелых нова­торских решений. Великий исторический шанс очеред­ного российского приоритета был еще раз безвозвратно упущен. "Самовлюбленный" — как вскоре скажет о нем его прежний ученик А.Н. Крылов — Главный инс­пектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, достигнув высот кораблестроительного Олимпа, обратился в зав­зятого бюрократа, нимало не озабоченного поисками причин главной беды отечественного судостроения — фатально преследующих его проектных и строительных перегрузок. История постройки каждого корабля рус­ского флота — это одновременно и горестное свиде­тельство нараставших как снежный ком перегрузок.

Причины перегрузок не составляли секрета. Это низкая культура проектирования, упорно не призна­вавшая в проектах сколько-либо значительный запас водоизмещения, эта своя обычная система проектиро­вания, при которой рабочий проект разрабатывался одновременно с постройкой корпуса — отсюда и рас­хождение фактических весов комплектующих изделий в сравнении с полученными вначале весьма приблизи­тельными. Сказывался и низкий инженерный уровень контрагентов, из которых давно работающие с фло­том заводы Металлический и Путиловский — в весе башенных установок 203-мм орудий могли позволить себе ошибиться на 237 т. Нужна была тяжелая, карди­нальная, затрагивающая многие амбиции и коммер­ческие интересы частных заводов, и все основы прежней системы перестройка организации судостро­ения. Но Н.Е. Кутейников явно не хотел браться за эту неблагодарную и не сулящую ему новой славы работу. И на словах энергично выступая противни­ком перегрузок, он фактическую борьбу с ними вел самым варварским и наивным способом: отнимая из проекта запас водоизмещения, "состругивая" из про­екта важнейшие, казавшиеся ему лишними, а в дей­ствительности совершенно необходимые составляю­щие, чтобы не вызвать неудовольствия начальства. Н.Е. Кутейников ради "сведения баланса", мог, как уже говорилось, дойти даже до "урезания" вооруже­ния крейсеров типа "Диана".

Эти же манипуляции совершались теперь и с проектом нового броненосца. Сначала "урезали" средние башни 203-мм орудий, затем молчаливо со­гласились с грядущей перегрузкой корабля, когда, оставшись при даже предписанном водоизмещении 16500 т согласились учесть изменения и замечания, предложенные МТК. Оставшийся при этом всегда "крайним" начальник Балтийского завода С.К. Рат­ник уже тогда предостерегал, что эти усовершенство­вания увеличат осадку корабля на 0,15 м. Но в МТК сделали вид, что не поняли его и утвердили проект "условно". От перегрузки, конечно, не уйти, но вину за нее традиционно свалят на завод. Ведь МТК ут­верждал проект в строго установленных высшим на­чальством пределах: 16500 т. Приходилось идти на новые и новые ухищрения, вплоть до установки по­явившихся в проекте 120-мм орудий в спаренных ус­тановках на спонсонах.

В то же время нельзя не оценить глубину и про­фессионализм инженерных забот, сопровождавших корабль на всех этапах его проектирования и пост­ройки. Любопытно, что основные характеристики проекта сопоставлялись лишь с "Бородино" и с далеко несовершенными предшественниками броненосца­ми "Наварин" и "Полтава". Это, по-видимому, име­ло целью подчеркнуть преимуществ нового проекта. Особого оптимизма эти сравнения не вызывали. Но­вый корабль имел наибольшую полноту корпуса (0,808 в носовой части и 0,67 — в кормовой части), период продольной качки (4 мин 7 сек.) был меньше, чем у "Полтавы" и "Бородино", по высоте надводно­го борта в носовой части (6,4 м) превосходил "Наварина" и "Полтаву", но уступал "Бородино" (7,93 м).

22 мая 1903 г. заведующему опытового бассей­на капитану А.Н. Крылову было поручено "с возмож­ной спешностью, отложив на время исполнение других работ", изготовить модель корпуса броненосца водо­измещением 16 530 т (проект Нового адмиралтейства) и провести ее буксировочные испытания.

Корабельный инженер А.П. Шершов по указа­нию Н.Е. Кутейникова 20 июня 1903 г. вычислил эле­менты прочности корпуса для нового корабля в сравне­нии с целой группой "позднейших броненосцев французского, английского и итальянского флотов". После скандальных разрушениях палуб на броненосцах типа "Екатерина II" МТК особенно болезненно наблю­дал за результатами действия на корпус конуса газов при стрельбе из 305-мм орудий. Так опасения за проч­ность палуб заставляли французов отнести концевые башни возможно ближе к оконечностям. Более конст­руктивно относились к проблеме англичане. Они в не­обходимых случаях подкрепляли конструкции палубы.

МТК предстояло сделать выбор и в пользу той или иной системы бронирования. В обстоятельнейшей — с приведением 23 кораблестроительных характерис­тик — таблице, составленной главным корабельным инженером Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцо­вым, новый проект сопоставлялся с пятью отечествен­ными аналогичными броненосцами "Наварин", "Пол­тава", "Цесаревич", "Бородино", "Ретвизан". Проект имел меньшую величину коэффициентов полноты ва­терлинии и мидель шпангоута в сравнении с "Цесареви­чем", "Бородино" и "Ретвизаном", но по коэффициенту общей полноты 0,639 (расчет по длине между перпенди­кулярами) превосходил обоих, уступая лишь "Ретвизану" (0,678). Из этого следовало, что для ходкости обво­ды корабля были далеко не благоприятны. Это позднее А.Н. Крылов сделал признание о том, что обводы ко­раблей типа "Андрей Первозванный" были столь не­удачны, что принятые в начале за образец для проекти­рования дредноутов, они потребовали вдвое большей мощности, чем та, к которой пришли в исходе испыта­ний. Пока же А.Н. Крылов, соблюдая правила игры, добросовестно исполнял поручавшиеся ему (по должно­сти и. о. заведующего Опытовым бассейном) задания: расчет килевой качки корабля, буксировочные испыта­ния его модели для определения мощности механизмов при скорости 18 уз.

В результате исследований, проведенных 8 мая 1903 г., период свободных колебаний корабля соста­вил 5,09 сек. Оказалось также, что расположение концевых башен по длине корабля существенного влияния на качку не имеет. Общий характер килевой качки исследовался в условиях зыби длиной волны 106,7, 122, 137 и 152 м (500 фут) высотой 1/20 от длины. Качка при отсутствии хода корабля опасений не вызывала. При ходе же против волны величины види­мого периода волн и периода свободных колебаний корабля сближаются, отчего начинают увеличиваться как размахи, так и вертикальные колебания корабля. ; Избежать невыгодного совпадения периодов качки и сделать ее более спокойной, можно было путем "сравнительно небольших изменений скорости хода или курса". Понятно, что восстановление полубака до уровня "Бородино" (плюс полтора метра) было бы еще более эффективным путем повышения мореход­ности корабля, но никто, видимо, не решался предла­гать изменения в высочайше утвержденный и всесто­ронне разработанный проект.

В бассейне, как об этом 4 июля 1903 г. А.Н. Крылов докладывал Н.Е. Кутейникову, было проведе­но испытание моделей корпусов проектируемого бро­неносца водоизмещением 16600 т и моделей приведен­ных к этому водоизмещению броненосцев "Полтава", "Ретвизан", "Бородино". Для названных броненосцев по методу В. Фруда были вычислены эффективные мощности на разных скоростях. А.Н. Крылов, исходя из результатов модельных испытаний, получал инди­каторные мощности: для скорости 10 уз —2000 л.с., 16 уз —9800 л. с., 18 уз — 16660 л.с., 19 уз —21000 л.с. Соответствующая проекту — для 18-узловой ско­рости — и была выбрана (с запасом в 1000 л.с.), мощ­ность для заказа машин Франко-Русскому заводу.

Фатальную роль могло сыграть и такое обстоя­тельство, как командировка А.Н. Крылова в Порт-Артур совершавшего летом 1903 г. свой первый прак­тический рейс на учебном транспорте "Океан". А.Н. Крылов имел специальное поручение Н.Е. Кутейнико­ва до самого ухода в плавание продолжать свою рабо­ту по экспертизе проекта. В таком "чемоданном на­строении" он вряд ли мог позволить себе инициативу какого-либо принципиально нового предложения, вро­де превращения корабля в дредноут. Впрочем, чрезвы­чайно загруженный проводившимся в бассейне раз­нообразными испытаниями, одновременным совер­шенствованием их методики, а также разработкой для флота по собственной инициативе "таблиц непотопля­емости", А.Н. Крылов, по-видимому, особого интере­са к проекту броненосца не проявлял. Упоминаний о работах над ним нет и в его "Воспоминаниях".

В стороне от активной работы над проектом оказался и второй выдающийся ученый того времени, помощник А.Н. Крылова по работе в бассейне про­фессор Морской Академии И. Г. Бубнов. Автор ряда уже известных работ по строительной механике кораб­ля и теории проектирования корабля, он, как и А.Н. Крылов принадлежал к наиболее выдающимся уче­ным в области кораблестроения. Но оба они не были профессиональными конструкторами боевых кораблей, не занимались их практическим, последователь­ным и перспективным проектированием.

При всем исключительном вкладе в теорию корабля, строительную механику корабля, теорию ком­пасов, качку и другие отрасли науки. А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов не принадлежали к тем светилам мирово­го практического кораблестроения, кем в свое время были А. Дин (1638-1721), Э. Рид (1830-1906) и А. Ярроу (1842-1939) в Англии, Ф. Чапман (1721-1808) в Швеции, Дюпюи де Лом (1816-1885) и О. Норман (1839-1906) во Франции, Бенедетто Брин (1833-1898) и В. Куниберти (1854-1913) в Италии. В самодержавной России проектирование кораблей броненосной эпохи, было, как это ни парадоксально, делом исключитель­но коллективным, и понятие Главный конструктор, полностью отвечающий за проект, как это здраво было принято в советскую эпоху, не существовало. Авторство проекта вместе с составителем чертежей распределялось между отделами МТК и его председа­телем. Номинальный конструктор — строитель кораб­ля — был перед МТК беспомощен, и потому не было в практике общепринятого у англичан 4% запаса водо­измещения, бесконечно множилось, усугубляя пере­грузку, усовершенствования по замечаниям свыше, а сам проект мог изменяться до неузнаваемости.

Дух творчества словно бы избегал всякого при­косновения к проекту. Даже в конструкциях якорного устройства, в котором англичане давно и бесповорот­но перешли к простым и удобным схемам с втягиваю­щимися в клюз бесштоковым якорем, проектировали по старинке. И якоря Мартина со штоком, как в доб­рое мониторное время, заказывали для неторопливой раскладки на палубе корабля. Впрочем, в этом видел­ся свой прогресс — ведь броненосцы типа "Полтава" в то время еще продолжали плавать со свисающими до ватерлинии заботливо предусмотренными МТК гиган­тскими якорями адмиралтейской системы.

Непоследователен был МТК даже в уже, каза­лось бы, сделанном выборе в пользу электрических приводов вспомогательных механизмов. В сентябре 1904 г. ГИК запрашивал минный отдел об обоснован­ности предусмотренного в проекте "Андрея Перво­званного" возвращения к паровым приводам шпиле­вого устройства. И минный отдел, желая, видимо, отделаться от относящихся к его ведению электричес­ких приводов, отвечал, что паровой привод лучше. "Па­ровые механизмы проще, грубее, и уход за ними и их исправление легче"! Неудобство протянувшихся по кораб­лю паропроводов признавалось несущественным, т.к. в бою приводимые ими механизмы (шпили и лебедки для подъема шлюпок) действовать не будут. Нет беды и от вызываемого этими трубопроводами чрезмерного нагре­вания помещений, где они проходят. Удобнее паровой привод и в условиях волнения, когда от рывков электри­ческий шпиль выключается (и надо его снова включать), а паровой сразу продолжает работать при ослаблении на­грузки. В смысле веса и габаритов оба привода равно­ценны. Исходя из этих соображений минный отдел признавал предпочтительными паровые приводы. Неза­висимость от паровых котлов, готовность к немедленно­му действию, компактность проводов—эти достоинства в Минном отделе не вспоминали.

Патриархальную отсталость проекта пытались восполнить традиционной канцелярской распоряди­тельностью. Уже 13 июня 1903 г. Главный корабель­ный инженер Санкт-Петербургского порта представил на рассмотрение в МТК комплект проектных чертежей, включая сечения, а также тетрадь с расче­тами продольной и вертикальной нагрузки. Чтобы успеть рассмотреть их с участием уплывавшего на "Океане" А.Н. Крылова заседание МТК назначили на субботу 21 июня.

В спешке однако, забыли о Балтийском заводе, которому предстояло строить один из двух кораблей. Его с проектом вообще ухитрились не ознакомить; счи­талось, видимо, что приглашенный на заседание на­чальник завода С.К. Ратник и два его главных инжене­ра, скользнув взглядом по развешанным в отделении чертежам, будут вполне в состоянии "на лету" вник­нуть во все особенности проекта, который тут же в ис­ходе многолюдного четырехчасового заседания МТК с ходу собирался утвердить. В отличие от большинства присутствующих, смотревших на проект, замечал С.К. Ратник, лишь "с академической точки зрения", завод может иметь к проекту немало конструктивных замеча­ний, которые должны быть учтены в журнальном постановлении МТК. Странная эта "забывчивость" чинов под шпицем напоминала о существовавшей в МТК давнем обыкновении пренебрежения (или даже ревнос­ти, как было с проектом крейсера "Рюрик") министер­ства к административно самостоятельному заводу.

Чертежи были посланы с резолюцией Н.Е. Кутейникова от 24 июня. Но С.К. Ратник таким ходом дела удовлетворен не был.