Wundefwaffe

Глава 13. Рапорт полковника Моннерот-Дю-Мэна

 

1 января 1911 г. "Андрей Первозванный", имея 493 человека команды и находясь в далеко незакон­ченном виде, продолжал в вооруженном резерве вести "двойную жизнь". Одна часть команды поочередно проводила строевые занятия и ружейные стрельбы на Северном стрельбище, несла вахту и наряды, охраня­ла принятую технику, другая столь же энергично зани­малась доводкой еще во множестве остававшихся не принятыми устройств, систем, механизмов. На кораб­ле в среднем каждый день работали 360-370 рабочих. В декабре приняли половину водоотливной и осуши­тельной систем. Только еще начинались работы по прокладке системы искусственной вентиляции и под­креплении палубы.

В зачаточном состоянии оставалась установка муфт Дженни Путиловским заводом. 305-мм орудия были готовы к стрельбе на скорость, но оставалась не налаженной их вертикальная наводка. 29 января в ра­диорубке Адмиралтейский завод начал установку станции фирмы Сименс и Гальске. В переделке нужда­лась система управления противоминной артиллерии и ручная подача в башнях 203-мм орудий.

Прокладку дополнительной системы вентиляции задерживало неполучение вентиляторов от русской кампании Шуккерт. 29 марта она только еще обещала ускорить поставки.

На новом месте (за 4300 руб.) устраивали до­полнительную радиокаюту. Особенно удручали раз­рушительные переделки ужу сделанного, особенно там, где явно были повинны авторы корпусных конст­рукций. Так для подкрепления верхней броневой па­лубы, не выдерживавшей стрельбы из орудий, и для прокладки дополнительной вентиляционной сети электротехникам Кронштадтского порта пришлось снимать уже законченную проводку, погубив и затра­ченный на работу труд, и уйму дефицитнейшего до­рогостоящего кабеля.

Тщетно электротехник капитан 2 ранга К.В. Спицын напоминал Главному минеру о многотысяч­ных расходах для этой перемены сети на 300 ламп, о том, что вопреки всем обычаям достройки "работы все прибавляется и прибавляется" и о лично им полу­ченном от товарища морского министра (И.К. Григорович) указании "никаких переделок в раз установ­ленном не производить, кто бы это ни просил и ни при­казывал". Все эти работы, включая "усиление освеще­ния и дополнение канализации тока", были, однако, санкционированы решением МТК. Нельзя же было ос­тавлять корабль без вентиляции, а его корпус — без подкрепления. И потому завод, не медля, уже 21 янва­ря 1911 г. приступил к подкреплению верхней палубы. В эту "экономию" как в черную дыру, бесследно уте­кали десятки и сотни тысяч рублей, каждый год тра­тившихся на ремонт механизмов, вызванный халатно­стью рабочих, недосмотром за ними на заводах, и неудовлетворительностью обслуживания на кораблях. Так приходилось расплачиваться за вечный некомп­лект инженер-механиков (как, впрочем, и других офи­церов) и матросов-специалистов, особенно на достраи­вающихся и новых кораблях.

В предвоенные годы своими скандальными ава­риями в истории флота вошли броненосцы "Победа" (в 1902 г. в пути на Дальний Восток котлы были приве­дены "в частью испорченное, негодное и заржавленное состояние") и в 1903 г. — броненосец "Ослябя". Те­перь — в год начала испытаний "Андрея Первозван­ного" —схожим скандалом отличилась "Слава" (см. Мельников Р. М. "Цесаревич", Ч. П. 2000. с. 35). Ог­ромный непредвиденный расход на дорогостоящий ре­монт "Славы" в 1910-1911 гг. в Тулоне отразился и на достройке "Андрея Первозванного". Все эти аварии и их причины не составляли, конечно, секрета и для старшего механика "Андрея Первозванного". Еще в пору своей инженерной молодости, плавая в 1896-1901 г. на броненосце "Сисой Великий", он воочию мог по­чувствовать цену казенной неразберихи и фантасти­ческого множества недоделок, с которыми корабль могли отправить в плавание.

Из-за них, как и из-за недостаточной обученности команды, случился в 1897 г. в башне "Сисоя" взрыв, стоивший жизни 22 человек. Этот личный опыт, возможно, и заставлял механика Моннерот-дю-Мэна с особой настойчивостью обращать внимание началь­ства на ненормально малую укомплектованность его машинной командой, которая физически была не в со­стоянии охранять и обслуживать новые и новые переходившие в ее ведении механизмы. Упоминаемые и в строевых рапортах командира Шванка цифры неком­плекта машинной команды на высшие инстанции впе­чатления не производили. Так и видится за их невни­манием историческая резолюция З.П. Рожественского по поводу массовой аварии котлов на считавшемся "новым", но уже изрядно состарившемся при дострой­ке броненосце "Ослябя".

Тогда адмирал, состоя и.о. начальника ГМШ не внял объяснению старшего механика, задыхавшегося от обилия работ с окружающими его 30 котлами и ос­трой нехватки знающих машинистов и кочегаров и 13 сентября 1903 г. на полях рапорта начертал "Очень жаль, что сам разобраться не может, а малоопытность команды — вещь обыкновенная".

Но полковник Моннерот-дю-Мэн, хотя как и ме­ханик "Ослябя", был назначен на корабль недавно и не имел опыта, уступать бюрократии не хотел. В обстоя­тельнейшем рапорте на имя командира Шванка от 31 декабря 1910 г., он с полной доходчивостью объяснил, какие непоправимые аварии неизбежно ожидают ко­рабль, если будет сохраняться тот нелепый порядок, когда на 25 периодически (без ведома механика) вклю­чающихся котлов и всех сложнейших систем и механиз­мов имеется только одна десятая штатная численность машинной команды, да и эти люди неукоснительно на­ряжаются во все караулы и корабельные работы.

Обращал механик внимание и на весьма дели­катную конструкцию котлов Бельвиля, требующую очень внимательного и бережного к ним отношения — как в обслуживании, так и при очистке, исправлении. И делу не поможет даже полное освобождение кочегаров от всех работ и нарядов. Неизбежно грядущую непоп­равимую гибель котлов можно предотвратить только немедленным пополнением машинной команды до штатной численности. Из нее, как видно из рапорта ко­мандира еще от 1 января 1910 г., при авральных выхо­дах в море имелось только 39 из 100 машинистов и 32 из 235 кочегаров). Пока же механик в первую очередь (так как корабль стоял в зимнем резерве) требовал ко­чегаров и "конечно, знакомых с котлами Бельвиля".

Во времена З.П. Рожественского такое требова­ние было бы сочтено, наверное, за дерзость. Механи­ки, которых строевые офицеры привычно продолжали относить к "низшему сословию", не смевшим вносить дезорганизацию в порядок службы, должны были знать свое место. Но командир Шванк мыслил иначе. В сво­ей явно сочувственной резолюции он заметил: "работы начинать с 8 утра (вместо обычных 9.15 — Р. М.), хотя это не намного увеличит положение дел".

Возносясь по ступеням служебной иерархи и блуждая по коридорам власти, рапорт Моннерот-дю-Мэна дошел до начальника Действующего флота Бал­тийского моря вице-адмирала Эссена. В своем обра­щении к начальнику ГМШ от 14 января 1911 г. адмирал признавал, что "на всех судах Действующе­го флота имеется большая нехватка кочегаров". И по­мочь "Андрею Первозванному" флот не сможет до тех пор, пока не кончит свою подготовку очередная смена учеников на транспорте "Океан". Таков, мог бы доба­вить адмирал, был итог истребительной деятельности "флотоводцев" Витгефта, Вирена, Рожественского, которые в считанные полтора года сумели погубить и весь российский флот, и лучшие его кадры.

Медленно и мучительно, все время, отставая от потребностей комплектования, восстанавливал флот после Цусимской катастрофы свои кадры. Разверну­тую программу этого восстановления еще в 1906-1907 гг. (в выпусках Морского сборника № 1-7, 12 и № 1-2) предложил лейтенант Д.Н. Вердеревский. Ее осуществление могло бы, без преувеличения, спасти и флот, и всю Россию. Но сильная свой сплоченнос­тью, по-прежнему остававшаяся у власти бюрокра­тия (государь даже садиста Р.Н. Вирена счел необхо­димым для дальнейшего полезного служения флоту), как и прежде, не была настроена вчитываться в про­екты лейтенантов.

Не вняла она и пророческим предостережениям (1908 г. "Дух и дисциплина нашего флота") светлей­шего князя А.А. Ливена (1860-1914) о социальной про­пасти, разделявшей матросов и офицеров. Опасность, конечно, сознавалась, но как-то абстрактно. И даже товарищ морского министра вице-адмирал И. К. Гри­горович, признавая в своем дневнике кризис офицерс­кого состава (хронический недокомплект, уход самых опытных офицеров в отставку после Цусимы, падение уровня профессионализма и рост числа растрат среди молодых офицеров), весь корень бед видел в отсут­ствии "внимательного и отеческого отношения на­чальства к офицерам и нижним чинам" (с. 86).

В Кронштадте же, ставшем местом концентрации штрафованных матросов, как писал он в том же 1911 г., "мало офицеров, и надзора за нижними чинами нет. Как это изменить, я решительно не знаю, но так дальше про­должаться не может, и когда-нибудь об этом пожалеют" (с. 72). Столь же философски, не подозревая, как скоро предстоит за это расплачиваться И.К. Григорович отно­сился и к проблеме, поднятой старшим механиком "Анд­рея Первозванного". Она в дневниках министра и вовсе не упоминается. Считалось, по-видимому, что с ней флот должен справиться собственными силами. И И.О. Эссен, "вследствие такого тяжелого положения во всем флоте" и теперь уже по новой должности Командующего морс­кими силами (с 30 мая 1911 г.) полностью за него отве­чая, "предлагал начальнику ГМШ или принять за прави­ло к очистке корабельных котлов привлекать учеников машинной школы или, что было бы более целесообраз­но, поручать эту работу службам портов. Может быть стоит выделять деньги командирам кораблей, чтобы они, избежав накладных расходов при официальном поруче­нии работ порту, сами нанимали бы рабочих. И не надо скупиться, считал адмирал, на "этот незначительный рас­ход", так как он поможет сохранить "многомиллионный котельный инвентарь".

Эту переписку Н.О. Эссен передал товарищу морского министра И.К. Григоровичу, а тот, не оставив следов своего участия, перепоручил дело началь­нику ГУКиС генералу С.П. Дюшену. Этот несостояв­шийся кораблестроитель (окончил академию в 1884 г., но по этой специальности более 20 лет не работал) начертал на письме И.О. Эссена о том, что считает указания рапорта Моннерот-дю-Мэна "весьма важ­ными" и еще раз подчеркивал, что "посылка в плава­ние судов может быть только с полным комплектом команд, иначе — только напрасные расходы, порча судов и дезорганизация команд". Не предложив ника­ких реальных мер, бюрократия умывала руки, ожидая решения ГМШ.

Начальником ГМШ в 1907-1911 г. был вице-ад­мирал Н.М. Яковлев, бывший командир броненосца "Петропавловск", спасшийся при его гибели, а в 1904-1906 гг. числившийся командиром броненосца "Импе­ратор Павел I". Он ответил в выражениях, которые за­ставляют согласиться с нелестной оценкой, которую ему дал в дневниках И.К. Григорович. В полном соот­ветствии с истинно бюрократическим мышлением ад­мирал Яковлев в письме Главному командиру Кронш­тадтского порта с ходу указывал на несомненно для него выявившуюся "полную нераспорядительность су­дового начальства линейного корабля ("Андрей Первозванный".— P.M.) и нежелание принять все завися­щие меры к сохранению котлов". Для адмирала все было просто: при наличии команды в 490 человек сле­довало освободить от назначения в караул имевшихся 29 кочегаров. Мысль о том, что остальные офицеры-специалисты также могли привести немало доводов в пользу освобождения своих матросов от непроизводи­тельных нарядов и караулов, адмиралу в голову не приходила. К вахтам у котлов и их очистке следовало привлечь и имевшихся на корабле 21 ученика машин­ной школы. Ничего с ними не сделается, даже если им приходится еще ходить на занятия в школу. Словом, начальник Главморштаба оставался на уровне интел­лекта и распорядительности своего цусимского пред­шественника Зиновия Рожественского, который все­гда предлагал подобные простые рецепты.

Таким образом, на седьмом году после Цуси­мы, переживая уже третьего полноправного морского министра, продолжало являть себя "реформирован­ное" Морское министерство. Что же касается комп­лектации "Андрея Первозванного", то и в марте 1911 г. командир Шванк возможность выхода корабля в плавание по-прежнему связывал с необходимостью пополнения команды.