Wundefwaffe

Приложение № 1. Как был устроен "Андрей Первозванный"

 

Наибольшая длина корабля составляла 140,2 м; по ватерлинии — 1 38,38 м, между перпендику­лярами 1 32,3 м. Эти величины вычислены исходя из постоянной величины шпации, 4 фт (1,219 м) и положений нулевого шпангоута (он же носовой пер­пендикуляр) при задней кромке форштевня (или срезе подводного минного аппарата), кормового перпендикуляра по оси баллера руля (шп. 109), крайней кромки кормы при 113 шп. и крайней кром­ки форштевня при минус 2 шпангоуте. Ввиду нео­днократных изменений в проекте в разных доку­ментах возможны разночтения этих величин. Стабильной проектной величиной осталась шири­на корпуса, составлявшая 24,38 м. При предусмот­ренном первоначальным проектом нормальном за­пасе угля 850 т и осадке на испытаниях 26 фт (7,925 м) водоизмещение составляло 1 6600 т. Но уже по спецификации осадка на ровный киль "при нор­мальном запасе" угля составляла 27 фт (8,23 м), а соответствующее водоизмещение 1 7400 т. Его и приходится считать проектным. В реальных усло­виях, отразивших все виды привычных для рус­ского флота перегрузок, водоизмещение корабля при осадке 8,84 м носом и 8,53 м кормой состав­ляло 18500 т (Судовой список 1914 г.). Такие же сведения — 18580 т при осадке носом 29,2 фт (8,9 м) и кормой 28 фт (8,53 м) приводит справочник, составленный МГШ в 1917 г.

Корпус корабля (из обычной сименс-мартеновской стали сопротивлением 41-47 кг/мм2) на­бирался по традиционной в мировом и отече­ственном судостроении — продольно-поперечной или, как говорили, бракетной ("клетчатой") сис­теме. Эта система представляла комплекс попе­речных (шпангоуты), продольных (стрингеры) и листовых связей, которые формировали "клет­чатый" или, можно сказать, сотовый слой набо­ра. Форштевень начинался в днищевой части ко­рабля между 6-м и 7-м шпангоутами, продолжался до окончания таранным бивнем (по длине 10,4 м) и поднимался до высоты средней броневой палу­бы почти до 11 м. Изготовление и монтаж такой отливки всегда служили показателем уровня раз­вития кораблестроения.

Конструкция схваченного штевнями корпу­са, в основном повторяла опыт и главнейшие ре­шения проектов предшествовавших броненосцев серии "Цесаревич"-"Бородино". Существенны­ми отличиями стали применение гладкой верхней палубы без полубака, трех полных броневых палуб, видоизменение системы бронирования внут­ренней продольной переборки у борта и более упорядоченное подразделение связей корпуса в соответствии со степенью их участия в обеспе­чении прочности корпуса. Это подразделение от­ражало принцип балки равного сопротивления (какова всем известная пластинчатая рессора) с уменьшением толщин связей корпуса от средней его части — "главного участка", ограниченного шпангоутами 42-73, к оконечностям. Шпации шпангоутов 42-30 и 73-85 составили два вторых участка, шп. 30-18 и 85-97 — два третьих, и от шп. 18 и 97 к оконечностям —два четвертых. Вер­тикальный киль имел высоту 1,14 м.

Вместе с вертикальным килем жесткость корпуса обеспечивали стрингеры (по семь с бор­та). Роль стрингера играл также шельф под бро­ню — горизонтальный участок по длине борта, служивший для установки бортовых броневых плит. Располагавшиеся между форштевнем и та­ранной переборкой 8 шпангоутов служили под­креплением таранного штевня и установленного здесь носового минного аппарата. Их шпацию уменьшили до 2 фт. Набор, образованный шпан­гоутами и стрингерами, покрывался наружной об­шивкой. Одиннадцать ее поясьев имели толщину от 7/8 до 11/16 дм. Заклепки для их соединения имели диаметр 1 дм. Клетчатый слой, образованный шпангоутами, стрингерами и флорами, накрывал­ся вторым дном, простиравшимся от 13 до 99 шп. Он проходил до нижней броневой палубы и имел толщину от 7/8 до 7/16 дм (в оконечностях). Листы второго дна соединяли внакрой с высаженными кромками на двойном ряде заклепок.

От носа до кормы проходили три главные палубы корабля.

Нижняя броневая палуба выполнялась из двух слоев стали. На нижний слой толщиной по всей длине палубы 5/8 дм накладывался второй из броневой стали толщиной по длине котельного и машинного отделений 15/16, дм и в оконечностях 7/8 дм. Толщина 7-го (шп. 30-90) и 8-го (шп. 34-88) по­ясов верхнего слоя составляла 1 V, дм. Это зна­чит, что толщина горизонтального участка палу­бы суммарно составляла 40 и 38 мм, а на скосах 54 мм. Предполагается, что в ходе последующих усовершенствований эта последняя величина могла быть доведена до 79 мм (Виноградов С.Е. "Последние исполины Российского Императорс­кого флота", СПб., 1999).

Средняя броневая палуба на шп. 18-99 име­ла два слоя настила — нижний 7/8 дм и верхний 1 1/2 дм и 1 1/4 дм. Остальные листы палубы из хромо-никелевой стали имели толщину 1 дм.

Верхнюю броневую палубу выполнили из стальных листов толщиною 3/4 дм. Вне казема­тов 8-дм орудий ее усилили верхним слоем хромоникелевой стали толщиной 1 дм.

Навесная палуба вне каземата 120-мм ору­дий имела нижний слой толщиной 1/4 и верхний 3/4 дм из хромоникелевой стали. Обшивку борта 8-дм каземата набрали из стальных листов тол­щиной 3/8 дм, каземата 1 20-мм орудий — 1/4 дм. Высоту борта 1 20-мм каземата в оконечностях увеличили до 10 фт. 6 дм., достигнув тем самым возвышения концевых орудий на 3 фт, что обес­печивало угол их обстрела до 125°. Этот каземат разделялся продольной переборкой из крупповской нецементированной стали толщиной 1 дм, а между орудиями установили разделительные по­лупереборки толщиной 1 дм.

Главные поперечные водонепроницаемые переборки располагались на 4, 13, 15, 18, 24, 28, 34, 40, 46, 50, 56, 58, 62, 68, 73, 86, 90 и 99 шп. Продольные бортовые переборки (с каждого бор­та) располагались на протяжении от 28 до 86 шп. в 2,5 м от борта. Продольные переборки коридо­ра позади бортовой брони нижней броневой па­лубы располагались на протяжении от 1 3 до 99 шп. в расстоянии 6 фт от стальной рубашки за броней. Диаметральная переборка толщиной 3/8 дм в машинном отделении (73-86 шп.) выполня­лась из гофрированной (волнистой формы) стали с 11 трапециевидными гофрами глубиной около 400 мм. Складывавшаяся из вертикальных коро­бок, она исключала необходимость применения подкрепляющих стоек.

Стальная рубашка позади главного пояса имела толщину от 7/8 дм в середине до 11/16 дм в оконечностях. Деревянная подкладка под броню выполнялась из продольных брусьев лиственни­цы толщиной 6 дм и более. Рубашка позади бро­ни подводной части по всей длине корпуса имела толщину 3/8 дм. Кожухи дымовых труб, поднима­ясь от нижней броневой палубы до высоты 7 фт 6 дм над навесной палубой, и располагались меж­ду шп. 36-43 и шп. 52 - 66.

Нижний броневой пояс высотой 1 0 фт 6 лм при осадке 27 фт проходил ниже грузовой ва­терлинии на 4 фт. Верхняя его кромка приходи­лась на уровне средней палубы. Тыльные сторо­ны плит имели скосы — в расстоянии 3 фт сверху и 1 фт 6 дм ниже грузовой ватерлинии снизу. С каждого борта плиты имели следующие толщины:

½ на протяжении форштевня до 16 шп. (7 плит) — 5 дм при грузовой ватерлинии, 3 1/2 дм при верх­ней и нижней кромках; на шп. 16,5-34 (7 плит) — 6 1/2 дм и по 4 1/2 дм; на шп. 34-86 (21 плита) — 8 1/2 дм и — 6 дм; на 86-98,5 шп. (5 плит) — 6 1/2 и 4 1/2 дм; на 98,5-105 шп. (3 плиты) — 4 1/2 дм и 3 1/4 дм; от 105 шп. до ахтерштевня — 4 дм и 2 3/4 дм. Всего на оба борта установили 98 плит (крайние носовые и кормовые выполнялись из двух половин). Об­щий их вес составлял 1256 т.

Верхний броневой пояс располагался по всей длине корпуса между средней и верхней палубами. Их высота от 8 фт 9 1/4 дм в средней части корпуса увеличивалась к носу до 11 фт 9 дм и к корме до 9 фт 10 1/8 дм. Толщины плит со­ставляли: от носовой оконечности до 18 шп. (6 плит с борта) — 3V8 AM; на шп. 18-37 (6 плит) — 4 дм; на шп. 37-65 (8 плит) — 5 дм; на шп. 65-98 (9 плит) — 4 дм; от шп. 98 до кормовой око­нечности (5 плит) и на корме симметрично по диаметральной плоскости (1 плита) — 3 1/8 дм. Вес 69 плит на оба борта по спецификации соста­вил около 594 т. По одному из сохранившихся чертежей, предусматривавшем вместе с кормо­вой 68 плит, их общий вес составлял 619 т, вклю­чая 9,2 т на броневые болты. Один броневой болт приходился на 5,24-6 кв. футов площади плиты. В отличие от главного пояса плиты (так­же из крупповской цементированной стали) вы­полнялись без скоса кромок, и устанавливались не на шельф (и без деревянных подкладок), а непосредственно на верхние кромки плит глав­ного пояса. Крепили их непосредственно к ру­башке такими же специальными броневыми бол­тами по чертежам, утвержденным МТК.

Казематы 8-дм орудий защищались с бор­тов броней толщиной 5 дм, а с оконечностей — траверзами толщиной 4 дм. Плиты имели высоту около 9 фт 3 дм. Все плиты, кроме четырех 3-дм дверей в траверзах и 2-дм плит под амбразура­ми орудий, выполнялись из крупповской цемен­тированной брони. Вес всего бронирования ка­земата составлял 237 т. Орудия в каземате разделялись переборками толщиной 1 1/2 дм, а ка­земат —диаметральной 2-дм переборкой с дву­мя такими же 2-дм дверями. Казематы 120-мм орудий защищались с бортов броней толщиной 3 1/8 дм, задняя стенка листами 1-дм стали. Меж­ду орудиями установили 1-дм переборки. Вес 38 плит составил 105 т.

Броня вращающихся частей башен 12-дм орудий состояла из 7 вертикальных плит толщи­ной 8 дм и одной задней 10 дм. Крыши башен име­ли толщину 272 Дм, подшивка 4 дм. Общий вес бро­ни одной башни равнялся 159 т. Неподвижная броня подачных труб имела толщину от 4 дм до 5 дм. Вес брони подачных труб нижнего яруса но­совой башни составлял 35 т, кормовой — 32,6 т, верхнего яруса соответственно 66,7 т и 61 т.

Вращающиеся части башен 8-дм орудий с лицевой и тыльной сторон имели толщину 6 дм, боковых 5 дм., крыши башен 2 дм, подшивки 2 и 3 дм. Вес брони одной башни равнялся 85 т

Боевая рубка защищалась 8-дм плитами, соединенными в сты­ках шпонками, кор­мовой дверью такой же толщины и высо­той 4 фт. Высота плит вертикальной брони составляла 7 фт 10 дм. Визирные отверстия в плитах боевой рубки шири­ной 3 дм располага­лись на расстоянии 12 дм от нижней кромки крыши.

Броневые кры­ша и пол боевой руб­ки изготовлялись из маломагнитной ста­ли толщиной соот­ветственно 4 дм и 3 дм. В полу прореза­лось отверстие для трубы литой стали (внутренний диа­метр 3 фт 6 дм и толщиной 4 дм), слу­жившей для зашиты рулевого привода, проводников и пере­говорных труб. Внутренняя переборка рубки с ее дверями изготовлялись из 1-дм маломагнитной стали. Вес вертикальной брони рубки составлял 54 т, крыши 15,3 т, пола 10,8 т, броневой трубы 16 т, внутренней переборки 2,7 т

 

Нагрузка эскадренного броненосца «Андрей Первозванный».

Водоизмещение 16 483 т, скорость 18 уз, вооружение 4 12-дм, 12 8-дм и 20 120-мм пушек (тонны)

	По проекту	Действительное
1 . Корпус стальной	5266,4	4966,9
2. Деревянные части корпуса	257,5	279.3
3. Внутреннее устройство (мебель, погреба)	126,9	272,7
4. Дельные вещи	128,2	165.9
5. Вспомогательные судовые устройства и механизмы	239,7	274,9
6. Отдельные механизмы и устройства для судовой жизни	483,4	472,4
7. Снабжение: якоря, цепи, шкиперское и другие принадлежности	222,0	222,0
8. Шлюпки	43,3	38,5
9. Мачты, стеньги, рея, такелаж	20,0	30.5
10. Подкрепления башен, отнесенные к корпусу (подачные трубы)	362,2	397,0
11. Устройства механизмов 12-дм и 8-дм башен	852,0	852,0
12. Броня 12-дм и 8-дм башен	998,7	1041,2
13. Броня борта, траверзов, казематов, котельных кожухов, бортовых переборок	2401,1	2515,4
14. Броня боевых рубок	128,0	133.0
15. Броня палуб и броневых колосников	1161,5	1477,6
16. Главные механизмы и котлы	1831,1	1831,1
17. Машинные материалы	•	20,0
18. Уголь при нормальном запасе	803,2	800.0
19. Судовые запасы	170,0	130,0
20. Артиллерия и боевые запасы	1370,6	1360.8
2 1 . Минное устройство и запасы	62,1	53.9
22. Экипаж	125,0	125,0
Курс проектирования судов, составленный профессором К. Боклевским для студентов кораблестроительного отделения С.Пб Политехнического института, С.Пб, 1904/1905. Литографированное издание кассы взаимопомощи студентов Политехнического института. 1905 ., с. 436).

 

Дальномерно-ходовая рубка конструктив­но была выполнена подобно нижерасположенной боевой, но толщина плит вертикальной брони и двери составляла 2 дм, высота 6 фт 11 1/4 дм, две­ри — 3 фт 9 дм. Носовая плита выполнялась из маломагнитной стали, остальные из крупповской нецементированной. Визирные отверстия высо­той 11 дм в вертикальной броне от средней линии визира до нижней кромки крыши отстояли на рас­стоянии 1 фт 9 дм. Крыша была из маломагнит­ной стали толщиной 2 дм.

Кормовая артиллерийская рубка по окруж­ности собиралась из трех плит крупповской це­ментированной стали высотой 6 фт 3 дм и толщи­ной 3/8 дм, соединенных, как в дальномерной, в замок. Визирные 3-дм отверстия в вертикальной броне от средней линии визира до нижней кром­ки крыши отстояли в 12 дм. Пол рубки из круп­повской нецементированной брони толщиной 1 1/2 дм имел отверстие для броневой трубы (из литой стали внутренним диаметром 3 фт, высотой 19 фт и толщиной 1 1/2 дм), предназначенной для за­шиты проводников и переговорных труб. Выход трубы у броневого и легкого пола прикрывался 2V2 дм броневым комингсом.

Элеваторы подачи 8-дм и 120-мм боепри­пасов к их орудиям защищались броневыми 1-дм трубами, установленными в расстоянии 2 дм от хода элеваторов. Труба по окружности со­стояла из двух частей, соединенных наружны­ми стыковыми планками. Поверх люка элева­тора каждая труба выступила на 4 дм. Четыре броневых трубы для элеваторов 8-дм орудий весили около 4,9 т, четыре трубы 120-мм эле­ваторов — около 5,3 т.

Вооружение корабля изготовил Обуховский завод (четыре 12-дм орудий длиной ствола 40 калибров, четырнадцать 8-дм орудий длиной ствола 50 калибров, двенадцать 120-мм орудий длиной ствола 45 калибров, а также четыре 47-мм салютных пушки и шесть 3-линейных пуле­метов системы Максима, из которых четыре шлю­почных и два десантных).

По сведениям спецификации и "Судового списка" за 1914 г., дальность стрельбы башенных 12-дм орудий при угле возвышения 35° составля­ла 110 каб., скорострельность 1,2 выстрела в ми­нуту, комплект на орудие равнялся 70 снарядам и зарядам. Башенные 8-дм орудия при угле воз­вышения 25° обладали дальностью стрельбы 95 каб., казематные (угол возвышения 20°) — 90 каб., скорострельность 2 и 2,5 выстрела в минуту со­ответственно, боевой запас — 110 выстрелов на орудие обоих видов установок.

120-мм орудия при угле возвышения 20° обладали дальностью стрельбы 65 каб., скорострель­ностью 7 выстрелов в минуту, боезапасом по 200 выстрелов. Спецификацией предусматривалось для 1 20-дм орудий достичь углов возвышения 25°, но местные условия установок, видимо, этого не позволили. Углы снижения орудий по специфика­ции составляли для 12-дм и 8-дм орудий: — 5°, для 120-мм — 7°.

Башенные установки относятся к виду наи­более сложных боевых устройств, которые по многообразию выполняемых операций, насыщен­ности механизмами и сегодня остаются особо вы­дающимися произведениями человеческого ума. Установки "Андрея Первозванного", как и сам тип корабля, завершали собой этап их развития. В русском флоте наибольшим опытом обладал С-Петербургский Металлический завод. Конструк­ция, предложенная им для "Андрея Первозван­ного", представляла развитие типа башен для бро­неносцев предшествовавшей серии "Бородино". Сохраняя прежний двухорудийный тип и удлинен­но-цилиндрическую форму вращающейся части башен, завод в конструкции для 12-дм орудий добился устранения ее особенно уязвимого узла, примыкающего к бортам башни вращающегося с ней "навеса". Необходимость в этом навесе, ко­торый на броненосцах серии "Бородино", служил для прикрытия колодца неподвижного барбета башни, теперь была устранена благодаря более соразмерным соотношениям контура башни в плане с расположенным нал ней барбетом. Теперь барбет вписывался в габарит вращающей части башни и полностью охватывался нависающими над ними плитами вертикальной брони. Тем са­мым уменьшился риск заклинивания башни при попадании снаряда в стык брони и барбета. Еще ближе к типу новейших были башни 8-дм орудий, на которых с лобовой части был предусмотрен скос крыши, увеличивавший возможность рикошетирования попавшего в нее снаряда.

Но остался, однако, неустранимым главный унаследованный от предшествовавших типов не­достаток — их цилиндрическая, хотя и вытянутая по длине конструкция. Это заставляло в вертикаль­ной лобовой брони прорезать амбразуры значи­тельно большей величины, чем при наклонном ее положении. Соответственно меньшими были ос­лабление плиты вырезом амбразуры и вероятность поражения прислуги башни. Изготовление круго­вой брони с двумя амбразурами заставляло из тех­нологических соображений изготовлять лобовые плиты из двух половин со стыком в самом уязви­мом месте — между амбразурами. Невыгодными вертикальные плиты были и с точки зрения сопро­тивляемости ударам снарядов. На малых и сред­них расстояниях, где скорость снаряда велика, удар приходится по плите нормально, а не под боль­шим углом, как было бы с наклонной плитой. На больших же расстояниях угол встречи уже не име­ет существенного значения, так как удар снаряда происходил со значительно уменьшившейся за время полета скоростью. В цилиндрических баш­нях сложнее решалась и проблема уравновеши­вания, отчего башни "Андрея Первозванного" отличались удлиненной формой.

Вертикальное наведение (обоими орудиями или по­рознь), так же как и горизонтальное, вы­полнялось электропри­водом или вручную с соответствующим пе­реключением передач. Первым способом 12-дм башня при крене 8° поворачивалась на 1 80° в течение 1 мину­ты. Ручное вращение действием добавоч­ных цепных колес при тех же условиях и уси­лий на рукоятках 10 человек осуществля­лось за 8 минут.

Подачу снарядов и зарядов внутри баш­ни к орудиям как элек­трическими привода­ми, так и вручную, при возможности независи­мых действий для каж­дого орудия выполняли механизмы трех родов: зарядники, поднимав­шиеся по укрепленным к подач ной трубе и сто­лу башни направляю­щим; лебедки, которые приводят зарядники в действие; особые под­вижные (связанные между собой) желоба для подготовки снаря­дов и неподвижные же­лоба для подготовки по­лузарядов.

Приспособления для заряжания, то есть досылки снарядов и полузарядов в камору орудия, состояло из прибойников, приводи­мых в действие лебед­ками. Заряжение мог­ло происходить как действием электричес­кого привода, так и вручную. Прибойники представляли сложную систему приводов, включающих зубчатые дуги, шестерни, цепные колеса. Кинематически связанные с приводами вертикального наведения орудия, прибойники могли действовать при углах заряжания от +3° до - 3°.

Подача полузарядов из зарядных погребов в подбашенное помещение кормовой башни осу­ществлялось вручную, а носовой — посредством специального подъемного устройства — подъем­ной рамой. В пределах башенных установок пре­дусматривалась проводка шести переговорных труб (диаметром 3 дм). От рубки башенного ко­мандира трубы шли в центральный пост и в обе комендорские рубки разветвлением обшей трубы, от правой и левой комендорских рубок — к месту ручного вращения установки, от правого и от ле­вого верхних зарядных постов — к местам нагруз­ки соответствующих зарядников. Вес брони носо­вой башни составлял 260,7 т; кормовой — 252,6, вес конструкции и механизмов каждой башни без орудий — 224 т. (Все тонны английские).

Бомбовые погреба 12-дм орудий распола­гались непосредственно под башнями — в под­башенном отделении. Снаряды размешались радиально в кольце вокруг подбашенной переборки между платформой и нижней палубой. Погреб каждой башни рассчитывался на 156 снарядов, укладывавшихся в гнездах между радиальными стойками, служащими подкреплением башни. Стеллажи могли вмешать 75% от боевого комп­лекта орудийных снарядов длиной 38 дм и 25% бронебойных снарядов длиной 323/4 дм. Предусматривалось и хранение учебных чугунных сна­рядов длиной около 32 дм.

Из предусмотренных на корабле трех заряд­ных погребов носовой башни два размешались в трюме под башней (1 8-24 шп.) и один на платфор­ме впереди подбашенного отделения (18-21 шп.). Аля кормовой башни отводилось два погреба по бортам на "сниженном кубрике" (90-95 шп.). Их полузаряды в футлярах хранились на полках ме­таллических стеллажей по два на глубину каждо­го. Емкость погребов каждой башни составляла 120 боевых и 36 учебных выстрелов. Конструкция ба­шен 8 дм в основном повторяла принятую для 1 2-дм орудий, но механическую подачу, отличав­шуюся применением бесконечной подачной лен­ты, пришлось, по опыту подачи в казематах, за­менить на более производительную ручную.

Минное вооружение включало два подвод­ных траверзных минных аппарата Металличес­кого завода системы инженера Данильченко. Аппараты устанавливались вблизи переборки у 28 шп. и в 12 фт 3 дм ниже грузовой ватерлинии. Сжатый воздух от насосов давлением до 110 атм. мог подаваться в резервуары мин, в воздухохранители минных аппаратов и в башни 1 2-дм ору­дий. Шесть мин Уайтхеда (торпед) диаметром 45 см хранились по три вблизи своих аппаратов в их помещении на поворотных кронштейнах (вдоль переборки 28 шп. с правого борта, на стойках у 25 шп. с левого борта и на тележках тут же в от­секе. Шесть боевых зарядных отделений и подрывные патроны хранились в минном погребе в трюме с правого борта (шп. 24-28). Погреб мог за­тапливаться от кингстона на 27-28 шп. правого борта, приводимого в действие штоком со сред­ней палубы. Аля подъема мин с воды (по оконча­нии учебных стрельб) использовали две поворот­ные трапбалки носовых командных трапов и ручные лебедки. Мины на тележке доставляли под мостик над центром минного люка, где, подхва­тив ее стропом, опускали в люк у 27-28 шп., и пе­редавали в отсек. Аля предохранения мины от ударов во время спуска на нее надевали метал­лический кожух с плотно прилегавшей к корпусу мины внутренней деревянной облицовкой. От люка к месту хранения и затем к аппаратам мины передавали посредством подвесных рельсов и двух поворотных кругов. К номенклатуре минно­го вооружения относились также минная кладо­вая, минные указатели и установленные в бое­вой рубке минные прицелы.

Более 30 лет считавшиеся неотъемлемой принадлежностью линейного корабля (несмотря на высказывавшиеся сомнения) мины Уайтхеда на "Андрее Первозванном" продержались до 1916 г. Тогда только мнение о несовместимости торпед с назначением линейного корабля стало общепринятым.

Главные паровые машины корабля — вер­тикального типа или, как еще нередко писали в спецификациях, "с вертикально опрокинутыми цилиндрами", располагались в двух разделенных гофрированной переборкой отсеках между 73 и 86 шп., то есть на протяжении 15,85 м. Из жела­ния перестраховаться и в силу меньшего конст­рукторского и технологического опыта, Франко-русский завод спроектированным и построенным им машинам (спецификационная мощность 2x8800 л.с.) задал заметно увеличенные разме­ры цилиндров (в скобках величины, принятые Балтийским заводом для "Императора Павла Г), высокого, среднего и низкого давления: 1070 (934), 1615 (1 524), 1 940 (1 753). Меньше был и ход порш­ня 1030 (1143) мм. Спецификационная частота вращения составляла 120 об/мин. Давление в зо­лотниковой коробке цилиндра высокого давления составляло 1 6 кг/см2, расход угля — не менее 1 кг (2,44 русских фунтов) на каждую индикатор­ную лошадиную силу. Машины снабжалась дву­мя самостоятельными воздушными насосами си­стемы Блэка. Суммарная площадь охлаждающей поверхности главных холодильников равнялась 1950 м2 (21 000 квадратных футов).

В машинных отделениях располагалось так­же по одной трюмно-пожарной помпе Вортингтона (напор 8 атм, подача 50 т/час), по одному на­сосу пресной воды системы Вортингтона (подача 150 т/час), по одной вспомогательной помпе Вор­тингтона (25 т/час) для подачи воды из запасных цистерн с последующим перекачиванием в запасные и напорные цистерны. Убыль воды в котлах пополняли также два испарителя отечественной системы Р. Круга. Главные циркуляционные пом­пы (по две в машинном отделении) перекачивали воду через четыре главных холодильника. Они же могли действовать и как водоотливные средства. Питательная вода от главных воздушных насо­сов поступала в теплые ящики, снабженные 5 по­догревателями воды Р. Круга.

25 водотрубных котлов, традиционно при­менявшихся в русском флоте французской сис­темы Бельвиля без экономайзеров, имели сум­марные площади нагревательной поверхности 4743,63 м2, колосниковых решеток 153,71 м2. Кот­лы принадлежали к группе широкотрубных (диа­метр водогрейных трубок от 102 до 116 мм) с малым (около 8°) наклоном их к горизонту. Отли­чавшиеся малой емкостью воды (около 8% от пол­ного веса котла), они в свое время рекламирова­лись как "не взрываемые", но в то же время нуждались в особо внимательном уходе и наблю­дении за их работой. Всякий промах мог обер­нуться пережогом трубок и выводом котла из дей­ствия. При чрезвычайной трудности подготовки квалифицированных кочегаров (из-за низкого уровня грамотности в стране) и постоянно лихо­радившем флот некомплекте машинных команд не исключались и частые аварии.

По простоте разборки — отсоединения пря­молинейных трубок от коробок-элементов — кот­лы считались уступающими лишь котлам также французской системы Колле-Николосса (см. об этом книгу автора "Крейсер "Варяг", Л., 1975; Л., 1 983), но это удобство разборки при обилии резь­бовых соединений и их "прикипания" оборачива­лись на практике большой трудоемкостью работ и риском повреждения трубок. Резьбовые соеди­нения, вызывая почти неустранимую потерю воды в соединениях, снижали экономичность действия котлов. Ко времени постройки "Андрея Перво­званного" котлы Бельвиля уже прошли пик своей популярности и вытеснялись в мире более техно­логичными, удобными, простыми, надежными ти­пов Ярроу, Нормана, Бабкок-Вилькокса.

Но отличавшийся особой рутинностью взглядов механический отдел МТК настоял на со­хранении типа котлов Бельвиля и, вопреки всем соображениям эффективности и экономичности, собирался их применять и на проектировавших­ся в то время дредноутах. А.Н. Крылов расска­зал, как ему пришлось прибегнуть к специальной организационной уловке, чтобы с помощью голо­сов инженер-механиков плавающих кораблей принять в МТК решение об установке на дредно­утах менее тяжелых и более производительных котлов Ярроу, а не Бельвиля, на которых настаи­вал механический отдел МТК. И, может быть, именно пример заведомо устарелых решений "Андрея Первозванного" прибавил А.Н. Крылову смелости бороться за технический прогресс в проекте дредноутов.

От старомодных рулевых приводов с пере­кладывавшейся с борта на борт румпельной те­лежкой, "внедренных" по французскому образцу "Цесаревича" на кораблях серии "Бородино", от­казались. Вместо них вернулись к освоенной на предшествовавших кораблях серии "Бородино" системе с винтовым приводом Девиса. Паровой и электрический приводы к рулю, благодаря пере­даче, изобретенной инженером Балтийского заво­да Н.А. Федоринким, могли управлять рулем как по отдельности, так и совместно, усиливая один другой. Устройство Н.А. Федоринкого состояло из преобразователя (мотора-генератора мощностью 152 л.с.), установленного в помещении кормовой динамомашины (90 шп.) и рулевого мотора (120 л.с.), установленного в кубрике (99-104 шп. у пра­вого борта) в водонепроницаемой выгородке. Для управления рулем служили четыре штурвала: в хо­довой и боевой рубках, в центральном посту и ру­левом отделении. Здесь же располагались элект­рические приводы управления золотником паровой рулевой машины системы Н.К. Гейслера, соединенные с системой рулевых указателей.

Нормальный запас угля, предусматриваю­щийся первоначальной проектной нагрузкой, от 25 января 1903 г., составлял 850 т, но фактическая емкость 19 угольных ям, по чертежу 1908 г., рав­нялась 1584,79 т. По Судовому списку 1914 г. при водоизмещении 1 8500 т нормальный запас состав­лял 1500 т, а "усиленный" — 1 738 т. Сходные дан­ные — 1400 т и 1500 т (при водоизмещении 18580 т) приводил и Список, составленный в МГШ в 1917 г. Очевидно, что при совершившейся по примеру броненосцев типа "Бородино", оказавшейся опять неотвратимой перегрузке "нормальный" запас становился весьма условной величиной, опреде­лявшейся сообразно пределам осадки и обстоя­тельствам плавания. "Усиленный" же запас брал­ся, видимо, лишь в особо дальние плавания.

Водоотливная система корабля включала 11 центробежных насосов ("турбин"), подачей 500 т/час, которые могли откачивать воду из 18 отсеков, образованных на корабле поперечны­ми и продольными переборками. Каждая турби­на (с горизонтальной осью) устанавливалась на настиле второго дна и приводилась во вращение электромотором постоянного тока мощностью 35-39 л.с. в водонепроницаемом исполнении. Турбины располагались или в выгородках, куда вода через перепускные клапаны поступала из смежных отсеков, или непосредственно в погре­бах боеприпасов, в котельных и машинных от­делениях, в румпельном и кормовом отделени­ях. За борт вода удалялась через отливные трубы, проходившие в междудонном простран­стве, между 5 и 6 стрингерами. Приемные и от­ливные трубы изготавливались из цельнотянутых красномедных труб, клапана, клинкеты, тройни­ки и патрубки, фланцы и другие детали — из пу­шечного металла (сплава красной меди с оловом и добавление цинка). Каждая отливная труба снабжалась клинкетом у борта и невозвратным клапаном. Штоки от клинкетов выводились на среднюю палубу. Предусматривались также две переносные отливные турбины, подачей 200 т/час со своими приемными и отливными шлан­гами. Для контроля наличия воды в отсеках слу­жили воздушные трубки, а в каждом междудонном водонепроницаемом отсеке — измеритель­ные трубки.

Осушительная система, служащая для уда­ления небольших масс воды из трюма, включала 11 паровых насосов Вортингтона подачей на 50 т/час. Напор в магистралях составлял 8 атм. От­ливные трубы всех насосов выводились за борт под шельф нижней броневой палубы и снабжались забортными и невозвратными клапанами у борта.

Пожарная система включала проведенный по всему кораблю медный 127-мм магистральный трубопровод. Идя под нижней броневой палубой (в коридорах паровых труб), она в оконечностях при 28 и 91 шп. поднималась под бимсы средней палубы, от магистрали вверх на все четыре палу­бы к пожарным кранам поднимались отростки ди­аметром 102 мм. Систему обслуживали шесть трюмно-пожарных насосов осушительной системы. Чтобы действовать при повреждениях, магистраль разделительными клапанами могла разобщаться на четыре участка, а каждый выходящий отрос­ток снабжался разобщительным клапаном под бро­невой палубой. К пожарным кранам в палубах под­соединялись пожарные шланги. На случай бездействия паровых приводов (когда корабль не имел паров) предусматривались две традицион­ные (со времен парусного флота) ручные помпы Стона диаметром 7 дм. К "предохранительным дождям" на всех сходных шахтах машинных и ко­тельных отделений, а также для периодического промывания командных гальюнов воду из магист­рали брали от отростков диаметром 64 мм.

Затопление 11 погребов боеприпасов и двух балластных цистерн (на втором дне в око­нечностях) осуществлялось от кингстонов с присоединенным к каждому разобщительным клапа­ном, к которому в свою очередь присоединялись клапан или клапанная коробка группы погребов. Кингстоны открывались маховиками, установлен­ные при них штоки от клапанов затопления вы­водились на среднюю палубу, где их закрывали на замки. На замки могли запираться каждый кингстон и его разобщительный клапан.

Креповая система решала две задачи: ав­томатическое уменьшение крена перепусканием воды из отсека в отсек и выпрямление корабля затоплением отсеков противоположного борта. Автоматическое перепускание воды из одного из затопленных машинных отделений в противопо­ложные позволяло образовавшийся при этом крен уменьшить с 13,5° до 5,5°. Управляемое затопле­ние бортовых отсеков 40-73 шп., позволявшее уменьшить крен до 4° осуществлялось установ­ленными в них забортными клапанами затопле­ния. Их штоки выводились на среднюю палубу. Эти две системы вместе с идеей сплошного бро­нирования борта составляли, бесспорно, одно из самых значительных воплощений уроков и опы­та минувшей войны.

Дифферентная система обеспечивала уст­ранение дифферентов на нос и на корму. Запол­нение соответствующих балластных цистерн (4-13, 99-103 шп.) выполнялась через судовые кингсто­ны, уже называвшиеся в системе затопления по­гребов. Штоки от клапанов затопления к кингсто­нам также выводились на верхнюю палубу.

Валопровод соленой волы включал насосы (по 10 т/час), подававшие воду от кингстонов в коллектор (труба красной меди диаметром 3 дм), от которого шли трубы (с разобщительными клапанами) к потребителям: в ванны, гальюны, умы­вальники, подогреватели, в бани к душам, к ра­ковинам в камбуз. Коллектор проходил под бим­сами верхней палубы с левого борта, насосы устанавливались в сходных шахтах котельных отделений на нижней броневой палубе.

Валопроводы береговой и опресненной волы работали по такой же схеме (два насоса — коллектор — потребители), но воду брали со­ответственно из цистерн в междудонном про­странстве (40-43 шп.) и из цистерн, наполняемых водоопреснительными аппаратами. Береговая вода подавалась в ванны, умывальники, подо­греватели, в бани к душам, к раковинам в кам­бузах и буфетах, а опресненная в камбузы, лагуны, буфеты, самовары, в погреба боепри­пасов, в машинные и котельные отделения. Все насосы применялись системы Вортингтона (оп­реснительной воды — по 5 т/час) и дублирова­лись для обеспечения бесперебойного действия. Системы грязной воды и фановые также про­ходили по всему кораблю и снабжались соот­ветствующими стоками к выведенным за борт шпигатам.

Система парового отопления змеевиковыми грелками распространялась на все жилые помещения как офицеров, так и команды, а также котельные и машинные отделения. Питание сис­темы производилось от детандеров, установлен­ных на трубе свежего пара вспомогательных ме­ханизмов и соответствующих распределительных коробок. От них проводились трубы к грелкам ото­пления, подогревателям, самоварам, к судовой сушилке, в прачечную к ее аппаратам, к кингсто­нам и забортным клапанам для их продувания.

Трубопровод свежего пара обеспечивал работу всех вспомогательных механизмов главных машин и весь обширный состав названных ранее вспомогательных механизмов и приводов. Пар от главных паровых котлов подавался в две магист­ральные трубы, проходившие под нижней броне­вой палубой по обоим бортам от 34 до 86 переборки. От них к потребителям вели соответ­ствующие отростки.

Соответствующей, повторяя линию подачи пара к потребителям, была система отвода от по­требителей отработанного ими пара, который шел в его магистральную трубу. Из нее пар по собственной трубе выпускался в атмосферу. Столь же развитой была система труб, посредством которых происходило продувание всех вспомо­гательных механизмов. Корабль буквально дышал паром, являя собой отовсюду испускающее из себя пар чудовище.

Такое подавляющее преобладание паровых приводов (электрическими были лишь башни и дублирующий привод к рулю) при уже вполне на­ступившем веке турбин и электричества состав­ляло одно из отличий двух додредноутов, словно бы отступивших в прошлый век. И в этом смысле "Андрей Первозванный" и "Император Павел I" не могли обогатить дредноуты полезными урока­ми и положительными примерами. Это был дей­ствительно впечатляющий парад высших дости­жений, к которым техника паровых поршневых машин пришла к порогу своего развития. И ко­рабли, оказавшись на этом пороге, словно бы пе­редавали эстафету прогресса тем, которые при­ходили им на смену. Но велик был и опыт, который на дредноутах мог быть использован с несомненной пользой. Вместе с конструкцией корпуса, системой бронирования, обеспечением непотопляемости и выпрямления корабля, башен­ными и казематными установками, средствами связи и всем тем, что касалось морской практи­ки "Андрей Первозванный" располагал и полез­ным опытом вентиляции патронных погребов.

Система вентиляции патронных погребов составляла пять самостоятельных групп, распо­лагавшихся автономно каждая в своем непрони­цаемом отсеке. Аля поддержания стабильного ре­жима хранения бездымного пороха при температуре, не превышающей 25°С (температу­ра наружного воздуха +40°С). Каждая группа снабжалась своей холодильной установкой. Ее комплект в каждой из пяти групп погребов (шп. 15-25, 28-34, 46-50, 68-73, 86-103) включал один компрессор с электродвигателем, один испари­тель, один циркулярный насос двойного действия с электродвигателем, четыре воздухоохладите­ля с вентиляторами и четыре вытяжных вентиля­тора. Аля каждого погреба, сверх того, предус­матривалось по одному воздухоохладителю и по одному вдувному и вытяжному вентилятору.

Система вентиляции помещений корабля решала задачи, еще не ставившиеся в русском флоте. Требуемый гигиеной и условиями жизне­деятельности людей обмен воздуха нужно было обеспечить в тесном подразделении отсеков пятипалубного корабля при отсутствии путей по­ступления воздуха, которыми обычно служили ил­люминаторы. Бывшая камнем преткновения проектировщиков и строителей едва ли не всех кораблей русского флота, вентиляция на "Анд­рее Первозванном" уже самой конструкцией была обречена на постоянные, но малоуспешные усовершенствования. Помочь могла лишь система кондиционирования, но о ней, существуй она даже в природе, не приходилось и мечтать. Как сказал как-то адмирал В.А. Белли, "в России все­гда не хватало денег", а в описываемое время денег на флот особенно недоставало. И немалым подвигом для офицеров и матросов двух додред­ноутов были жизнь и служба при недостатке вен­тиляции и практическом отсутствии естественно­го освещения в каютах, кубриках и отсеках.

Неоднократно совершенствуясь, система вентиляции вместе с воздушными втяжными и вытяжными каналами трубопроводов включала 64 стационарных вентилятора. Полагалось так­же 6 переносных вентиляторов (главным образом, на случай порчи системы охлаждения и вентиля­ции погребов боеприпасов).

Рефрижераторная установка оснащалась холодильным оборудованием, аналогичным при­менявшемуся в погребах боеприпасах. Ее каме­ра изолировалась от стальной обшивки корпуса лапидитом и изнутри обшивалась сосновыми дос­ками. В трех ее отделениях хранили предназна­ченные для всего экипажа (не исключая и коман­дира) мясо, рыбу, овощи. В четвертом находились сыр, масло, закуски, фрукты, яйца и жидкости в бутылках. Температура в каждом отделении мог­ла поддерживаться в пределах от +4° до +2°С или от —2° до —4°С.

Одновременно со штатной работой уста­новка за 5 часов могла произвести до 8 пудов льда в формах, при работе только на лед — до 20 пу­дов за 5 часов.

Брашпильное устройство на средней палу­бе (8-19 шп.) состояло из двух паровых машин и приводимых ими в действие брашпиля и выведен­ного на верхнюю палубу шпиля. Паровым был и кормовой шпиль на нижней броневой палубе (шп. 99-103), приводимый в действие своими двумя ма­шинами. Баллер шпиля, соединяясь со штурваль­ным валом, мог управлять рулем при поврежде­нии рулевых машин.

Рулевое управление с помощью привода Аевиса обеспечивало поворот пера руля на 35° в сто­рону от диаметральной плоскости и обеспечива­лось паровым и электрическим приводами. Золотниками паровой рулевой машины можно было с помощью гидравлического привода управ­лять из боевой рубки и центрального поста. Пре­дусматривалось и ручное управление из рулево­го отделения.

Корабельная электростанция состояла из шести пародинамомашин системы компаунд по­стоянного тока, напряжением 105 в. Машины по­ставлял ревельский завод общества "Вольта" с паровыми приводными машинами московского завода "Феникс". Потребителями энергии были все названные электроприводы, а также сеть ос-вешения (до 1800 ламп накаливания), четыре фо­наря специального освещения, два прожектора диаметром металлических зеркал 907 мм фирмы "Сотер и Харсе". Две динамо по 640 ампер с дви­гателем 1 25 л.с. располагались одна на средней палубе с правого борта (шп. 24-28), другая в ниж­ней палубе в диаметральной плоскости (шп. 68-73). Четыре динамомашины по 1500 ампер рас­полагались по обе стороны от переборок машинного отделения на кубрике: две на шп. 23-28, две на шп. 86-90. Из-за большого числа паро­вых механизмов суммарная мощность электро­станции (четыре динамо по 157 квт и две по 67 квт) — 764 квт оказались такой же, как и на бро­неносце "Бородино". Опыт установки динамо-машин в едином блоке всей энергетики в машин­ном отделении, как было сделано на последних броненосцах серии "Бородино", применен не был. Сказаться могли соображения живучести или компоновки главных машин. Самостоятельные станции каждой динамо-машины были оснащены необходимыми контрольно-измерительными при­борами, магистралями и автоматическими вык­лючателями для параллельного соединения двух носовых динамо по 1500 ампер, двух кормовых по 1500 ампер и двух по 640 ампер попарно меж­ду собой. На станциях нижних динамо по 1500 ампер предусматривались средства для подклю­чения запасных приводов к электродвигателям башен 1 2-дм и 8-дм орудий и рулевого привода.

Канализация электрического тока осуще­ствлялась по двум кольцевым магистралям — одна для электродвигателей, другая для освеще­ния. Обе магистрали проходили по бортовым ко­ридором нижней палубы от 28 до 90 шп. На слу­чай ремонта, аварийной ситуации или боевых повреждений магистраль можно было разделить на восемь продолжавших действовать отрезков.

Управление и связь осуществлялись из трех рубок (боевой, дальномерной, кормовой артилле­рийской) в надводной части и двух постов внут­ри корпуса — центрального и поста в рулевом отделении. Внутрикорабельная связь осуществ­лялась развитой системой переговорных труб, включавших, кроме внутрибашенных, и линию пе­реговоров между командными и боевыми поста­ми. В частности, из боевой и ходовой рубок пе­реговорные трубы были проведены к главнейшим постам артиллерии, в оба машинных отделения, к станции рулевого электродвигателя, в централь­ный пост, в артиллерийскую и дальномерную руб­ки (с правой и левой стороны), к бортовым дальномерным постам правого и левого борта. Почти столько же труб было проведено из центрально­го поста. Переговорными трубами между собой сообщались машинные и котельные отделения, станции динамомашин, главные носовой и кормо­вой компасы, а главный носовой — с компасами в ходовой и боевой рубках, боевая рубка с обо­ими минными аппаратами, посты выгрузки эле­ваторов 1 20-мм и 8-дм казематных орудий с обслуживаемыми ими соответствующими казема­тами и их погребами. Аля передачи сигналов тре­воги на корабле вблизи важнейших боевых по­стов было установлено в обшей сложности 42 колокола громкого боя.

Система каютных звонков подразделялась на восемь отдельных цепей: на вахту (из кают адмирала, начальника штаба, командира, стар­шего офицера и кают-компании); адмиральско­го и командирского помещений; офицерских по­мещений ("нумерной аппарат в офицерском буфете на 40 нумеров для вызова вестовых во всех офицерских каютах, в кают-компании и в ванных"); в судовую канцелярию (кнопки от пись­менных столов командира, старшего офицера и ревизора); в типографию (из кают начальника штаба и трех флагманских офицеров); авраль­ных звонков (четыре звонка в офицерских по­мещениях и кнопка на носовом мостике); вызо­ва фельдфебелей и боцмана. Система звонков и кнопок при компасах использовалась при ра­боте по уничтожению их девиации.

Минные указатели системы Н.К. Гейслера устанавливались для передачи приказаний из боевой рубки, от минных прицелов к траверзным минным аппаратам. Рулевые указатели и штур­валы также фирмы "Н.К. Гейслер и К°" передава­ли приказания в рулевые отделения с одновре­менным указанием положения пера руля. Их устанавливали по одному в ходовой и боевой руб­ках, в центральном и рулевом постах. Система рулевых указаний была связана с системой элек­тродвигателей для управления золотником паро­вой рулевой машины с применением в необходи­мых случаях переключателей.

Приказания в машинные отделения могли передаваться по одному из трех электрических телеграфов фирмы "Н.Е. Гейслера и К°", снабжен­ных колонками с ответными указателями. Они располагались в ходовой и боевой рубках, тре­тий — в центральном посту. В каждом машинном отделении находилось два приемника со звонка­ми громкого боя.

Радиосвязь по времени вступления кораб­ля в строй была уже полноправным средством связи и управления, ушедшим далеко вперед от скандальных опытов применения радио во вре­мя войны с Японией. Установленные на корабле две радиостанции мощностью в 2 квт системы Морского ведомства и мощностью 8 квт герман­ской системы Телефункен обеспечивали даль­ность связи 300 и 600 миль. 8-килловаттная стан­ция стала первым полученным флотом образцом станции нового поколения — "звучащего типа". Эта станция в отличие от прежних искрового типа позволяла принимать в телефонах приемной стан­ции музыкальную мелодию, позволявшую уверен­но отличать телеграфные знаки от атмосферных разрядов. Дальность действия станции теперь неуклонно увеличивалась. Аля внутриэскадренной связи применялись специальные маломощ­ные рейдовые станции, сигналы которых оказы­вались недоступными для перехвата. Ожидалось и начало применения звукоподводной связи меж­ду кораблями.

Существенно, в сравнении с доцусимскими временами, и количественно, и качественно из­менился состав базисных дальномеров. Их теперь на корабле было в четыре раза больше, чем по первоначальной норме МТК 1902 г. В полной мере сохранялись и получили дальнейшее развитие тра­диционные виды обмена визуально видимыми сиг­налами — флагами по сигнальным сводам, условными фигурами — ша­рами и конусами. Усовер­шенствовалась применяв­шаяся еще до войны с Японией сигнализация вспышками специальных электрических фонарей, предусмотренная пере­изданными в 1909 и 1911 г. "Правилами сигналопроизводства" и книгами одно-, двух- и трех-флажных сигналов. Гото­вились к применению сиг­налов цветными дымами, "звездками" и трубками-факелами системы Сем - для освещения траек­тории и места попадания снарядов. Война помеша­ла довести до конца эти-эксперименты.

Мачты, шлюпки, якоря, дельные веши. Мачты корабля поражали всех своей невиданностью и внешне напомина­ли мачты американских дредноутов. Но ни мачты этих кораблей, ни гиперболоидные мачты русско­го инженера В.Г. Шухова в русском флоте не применялись.

Мачты "Андрея Пер­возванного", не повторяя ни один из названных здесь образцов, были вполне оригинальны. В спецификации мачты на­званы "трубчатыми". Нет сведений и о сколько-либо внятных обоснованиях столь экстравагантного выбора (английские про­стые треноги были уже известны), о расчетных и экспериментальных (вплоть до расстрела натур­ной или модельной конструкции) исследованиях прочности, живучести и вибростойкости мачты. В спецификациях обоснованиям решений места нет, объяснительные записки к проектам прила­гать было еще не принято.

Из спецификации следовало, что корабль имел две "трубчатые мачты", на салинге которых устанавливалась "рубка наблюдательного пункта", а также деревянную стеньгу и одну металличес­кую "трубчатую рею" (так в документе), укреп­ленную под салингом для сигналов. Мачта высо­той от навесной палубы 100 фт (от грузовой ватерлинии 1 24 фт) изготовлялась из стальных тру­бок диаметром от 6 дм до 4 дм. На мачте предус­матривалось по высоте "десять связующих поясьев". Салинг изготовлялся из листов стали толщиной 3/16 дм. Его к мачтовому верхнему листу крепили угловой сталью. Рубка выполнялась из листов 1/6 дм. Конической формы стеньга имела диаметр 144/5 дм, высота ее от салинга равнялась 50 фт. Металлические реи имели диаметр 5 дм и 4 1/2 дм. Снаружи мачты предусматривался трап, а в са­линге горловина для лаза с легкой крышкой.

Описание "Императора Павла I" позволя­ет уточнить, что его мачта состояла из 1 2 звень­ев, связанных между собой "бугелем", сделанным из коробчатой и листовой стали и прикрепленным крестовиной из коробчатой стали. Очевидно, что такое соединение малоудобных для конструктив­ной связи трубчатых элементов, да еще лишь ис­ключительно на клепке, получалось достаточно громоздким, тяжеловесным и едва ли обеспечи­вавшим надлежащую жесткость. Усложненной, в отличие от мачт В.Г. Шухова с их прямолинейны­ми элементами, была и вся конструкция — с эллипсом (около 13,3x9,3 фт) в основании и окружнос­тью (диаметром около 3,8 фт) по салинговому срезу. Эта бросающаяся в глаза неконструктив­ность стала поводом для неоднократных предло­жений о замене мачт на одну центральную.

Шлюпки и якоря, издревле, после весел и парусов, составлявшие главнейшую статью снаб­жения корабля, сохраняли свой традиционный тип: первые - со времен эскадр Ушакова и На­химова, вторые - принятые флотом после затя­нувшихся раздумий и сомнений 1880-90 гг., ког­да якоря Холла на флотах мира были приняты повсеместно. В оснащении шлюпками дыхание нового века ощущалось появившимися на кораб­ле запахами бензина и керосина. Вместе с тра­диционными гребными судами - верными и вы­носливыми реликтами парусной эпохи гребно-парусными 20-весельными барказами, 14-весельными легкими катерами, 6-весельными вельботами и 6-весельными ялами — доживши­ми до наших дней "шестерками" (каждого типа по две шлюпки) - корабль получил и два пред­ставителя технического прогресса - 40-футовый паровой катер (этот тип начал развитие с 60-гг. XIX в.) и 40-футовый моторный катер - детище начавшейся с конца XIX в. эпохи моторов. Сверх того, один из барказов был оснащен керосиновым двигателем с гребным винтом.

Веяние прогресса отражал и новый тип при­нятого на корабле якорного устройства. "Андрей Первозванный" стал первым линейным кораблем флота, получившим не только современные яко­ря Холла, но и право втягивать их в бортовые клю­зы без изнурительных операций взятия якоря "на

кат", "на фиш" и прочих, превращавших уборку якоря в затяжное и опасное приключение. Теперь .в оснащении якорным устройством корабль стал вровень с требованиями XX в. Ставшее удобным и безотказным якорное устройство "Андрея Пер­возванного" включало два становых и один за­пасной якорь системы Холла, весом каждый по 480 пудов, один 35-пудовый верп, два 110-пудовых стоп-анкера. Две становых цепи калибром 2 2/3 дм (69,85 мм) имели длину по 150 саж. (такая же цепь запасного якоря 100 саж). Подъем и от­дачу якорей обслуживали шпилевая машина на средней палубе, два укороченных стопора Легофа, два бортовых клюза, позволявших втягивать в них якоря, два палубных клюза для прохода цепей на шпиль, четыре талрепа для подтягива­ния якорей в клюзы найтовым стопором по-по­ходному, два цепных накидных стопора и два цеп­ных стопора с глаголь-гаками.

Из обширной номенклатуры дельных ве­щей, насчитывавших 18 позиций, следует отме­тить руль, отличавшийся полубалансирной конст­рукцией. Представляют интерес размеры внешних отличий корабля — 15 дм высота наклад­ных литых медных букв названия корабля и 28 фт и 20-фт высоты флагштока и гюйсштока.

Особенностью корабля, как и его сверстни­ка "Императора Павла I", было применение па­лубных иллюминаторов.

Они, известные еще в парусном флоте, дол­жны были хотя бы отчасти исправить последствия слишком экстремистского проектного решения. В офицерских каютах и помещениях команды ил­люминаторы устанавливали из литой меди, с про­светом для стекла 6 дм. Иллюминаторы офицер­ских помещений открывались на петлях и закрывались на три барашковых задрайки. Аля зашиты стекла со стороны палубы предусматри­вались стальные решетчатые крышки, крепивши­еся к наружным кольцам. Под иллюминатором для стока воды подвешивались металлические под­доны со стеклянным дном. В помещениях коман­ды задраек не применяли, и иллюминатор ввора­чивался на место наружным кольцом. На место иллюминатора, когда он бывал снят, устанавли­вались решетчатые вентиляционные крышки и поддоны. Все иллюминаторы прикрывались бро­невыми крышками. В офицерских помещениях броневую крышку ставили на место наружного кольца и крепили ее болтами. Крышки иллюмина­торов в помещениях команды вкручивались, как и иллюминатор, в наружное кольцо.

Таким он был, предоставленный, конечно, далеко не во всех подробностях, то опережав­ший свое время, то непоправимо от него отста­вавший, линейный корабль-додредноут "Андрей Первозванный".