Wundefwaffe

Расчеты адмиралов и конструкторов

 

Еще летом 1937 г. аналитики из главного штаба японского фло­та, руководствуясь опытом воздушной войны в Китае, пришли к вы­воду о необходимости замены бомбардировщика G3M на более совершенный. Сейчас известно, что тяжелые потери самолетов этого типа в ходе боевых действий обуславливались в первую оче­редь отсутствием защиты экипажа и топливных баков, попадания в которые легко превращали G3M в гигантский факел. Кроме того сравнительно низкой была скорость, и довольно слабым оборони­тельное вооружение. Поскольку основная масса сбитых машин упала на китайской территории, то все эти факты были еще неиз­вестны, и эксперты при анализе причин выделили лишь две по­следние, не забыв присовокупить к ним отсутствие на начальном этапе конфликта истребительного прикрытия. В результате два первых пункта в разрабатываемом ТТЗ заняли высокая максималь­ная скорость и мощное оборонительное вооружение. Правда, ре­ально усиливать его было нечем. Адмиралам, со своей стороны, хотелось получить еще больший радиус действия.

Уже в сентябре главный штаб флота выпустил тактико-техни­ческое задание (спецификацию «12-Чи») на разработку нового двухмоторного ударного самолета для базовой авиации, основ­ные требования которого сводились к следующему:

- 1055-кг авиаторпеда на внутренней подвеске;

- максимальная скорость не ниже 214 узлов (398 км/ч) на вы­соте 3000 м;

- радиус действия в ударном варианте не менее 2000 миль (3700 км), а в разведывательном — 2600 миль (4810 км)!!

Дальность в ТТЗ (причем явно завышенная) по-прежнему игра­ла едва ли не определяющую роль, поскольку Япония располага­ется на краю Тихого океана и группам бомбардировщиков-торпе­доносцев требовалось преодолевать значительные расстояния для атаки потенциального противника. Однако требования обес­печить огромный радиус действия, особенно в разведывательном варианте, базировались отнюдь не на пустой прихоти адмиралов.

Необходимо помнить, что к этому времени в составе японских ВМС авианосцы выходили на ведущие позиции, как главная удар­ная сила, постепенно вытесняя линкоры «во второй эшелон» Импе­раторского флота. О возможностях «плавучих аэродромов» Яма­мото и его соратники были превосходно осведомлены: фактически строившиеся в 30-х гг. корабли этого класса могли легко преодо­леть расстояние в 2600 миль всего лишь за четверо суток ходового времени, двигаясь со скоростью 25-27 узлов. Нечего и говорить, что в этих условиях обнаружить вражеское авианосное ударное со­единение требовалось на как можно большем удалении от объекта атаки. Помимо этого, необходимо было сделать скидку и на быст­ро меняющиеся погодные условия, способные внести серьезные коррективы в ход морских операций.

Надо сказать, что после ознакомления со всеми аспектами ТТЗ, конструкторы «Мицубиси» признали требования флота чрезмерны­ми для двухмоторного самолета, тем более, что в качестве силовой установки предполагалось применить использовавшиеся на G3M 1070-сильные «Золотые звезды». По мнению Тошио Хоньо, эти «двигатели даже будучи в самом деле таковыми, не смогли бы обеспечить самолету требуемых скоростных характеристик». В хо­де консультаций конструкторы предложили рассмотреть четырех­моторный вариант с удвоенной полезной нагрузкой. Однако коман­дование резонно возразило, что в торпедных атаках столь крупные машины понесут чрезмерные потери. В конце концов, после серии обсуждений, продолжавшихся всю осень, стороны пришли к согла­шению сохранить радиус действия в ударном варианте на уровне проекта Ка.9, а максимальную скорость увеличить до 420 км/ч.

Вести работы по созданию нового самолета было поручено Йоджи Хаттори, поскольку Тошио Хоньо в это время отправился с группой специалистов на стажировку в США. Поначалу разработ­чики взяли за основу конструкцию G3M решив ограничиться в ос­новном заменой двигателей «Кинсей» на более перспективные «Касей» («Марс»), разрабатываемые моторостроительным отде­лением «Мицубиси». По предварительным расчетам, они должны были выдать не менее 1300 л.с. В декабре того же года, когда на­чались продувки моделей фюзеляжа и профилей крыла в аэроди­намических трубах, из очередного вояжа в Германию вернулась японская торговая миссия. Помимо всего прочего она доставила партию 20-мм авиационных автоматических пушек MG FF и лицен­зию на их производство, закупленную у фирмы «Икария-Верке».

Запущенная в серийное производство, эта артсистема еще до конца 1937 г. была принята на вооружение под обозначением Тип 99-1, хотя еще не устанавливалась ни на один серийный боевой самолет. Немедленно последовавшее указание установить ее в кормовой огневой точке опрокинуло все расчеты конструкторов, поскольку сдвинуло центр тяжести самолета назад. Попытка компенсировать добавочный вес в хвосте перекомпоновкой части оборудования и размещением дополнительного запаса топлива в центре фюзеляжа потерпели неудачу, так как резервы заложен­ные в конструкцию G3M оказались уже исчерпаны.

Тем временем в апреле 1938 г. в Японию вернулся Тошио Хо­ньо. Вместе с ним прибыла и новая группа специалистов в кото­рую входили Ситсуджи Фугунага, Титсуо Хикита, Денисиро Иноя и Хироси Ода, получившие высшее техническое образование за рубежом. Ознакомившись с положением дел, Хоньо решил при­влечь к работе над проектом аэродинамиков из 1 -го воздушного арсенала флота в Йокосуке. Именно при их непосредственном участии проектировался фюзеляж, в основе которого лежали ре­зультаты исследований флотских специалистов. Их целью яв­лялся поиск оптимальных обводов, обеспечивающих минималь­ное лобовое сопротивление при весьма значительных внутрен­них объемах. Последнее обуславливалось двумя факторами. Во-первых, необходимостью иметь емкий бомбоотсек, способный вместить 450-мм торпеду Тип 91 Кай 7 — крупнейшую и наибо­лее мощную из всех авиаторпед того времени. Там же размеща­лась и бомбовая нагрузка. Это в свою очередь потребовало из­брать схему среднеплана, с тем чтобы освободить место от си­ловых элементов крыла в нижней части фюзеляжа. Во-вторых, просторный фюзеляж позволял создать более комфортные ус­ловия для экипажа, вынужденного проводить в воздухе по де­вять-десять часов. Любопытно, что посетившие «Мицубиси» спе­циалисты фирмы «Хейнкель АГ», увидев в сборочном цехе фюзе­ляж нового самолета, решили, что перед ними перспективный четырехмоторный бомбардировщик!

Об основном оружии торпедоносца необходимо сказать осо­бо. Конструкция парогазовой авиаторпеды Тип 91, созданной в 1931 г. к середине 1937 г. прошла пять этапов модернизации, в ходе которых ее создатели смогли ограничить наращивание массы своего «изделия» всего лишь 34%, в тоже время увеличив вес боевой части (БЧ) почти в три раза — со 150 до 420 кг!! По этому показателю она ненамного уступала корабельной кисло­родной торпеде тип 93 — знаменитому «Лонг лэнсу» («длинному копью») — имевшему 490-кг БЧ и по сумме боевых показателей, занимавшей в то время почетное первое место в мире среди по­добных «изделий». К тому же, в качестве взрывчатки японцы ис­пользовали не традиционный тринитротолуол (ТНТ), а позаимст­вованный у немцев почти в 1,5 раза более мощный тротилгексагеналюминий (ТГА). Дальность хода этого чудовища составляла 1500 м, при скорости 43 узл (79,6 км/ч).

Для решения проблемы размещения больших запасов топли­ва как можно ближе к центру тяжести самолета, конструкторы ре­шили использовать свободнонесущее крыло двухлонжеронной конструкции, что позволяло разместить в пространстве между лонжеронами интегральные топливные баки. Уникальный про­филь крыла MAC-118, являвшийся японским вариантом извест­ного профиля NACA 23012 имел весьма небольшое аэродинами­ческое сопротивление на расчетных крейсерских режимах и ве­ликолепные несущие характеристики даже на небольших скоро­стях. В последствие его использовали для проектирования крыла палубного истребителя А6М.

Решение задачи проектирования вертикального и горизон­тально оперения следовало также искать в двух направлениях. С одной стороны требовалось обеспечить легкость управления до­статочно тяжелой машиной на всех режимах полета, а с другой, сделать самолет устойчивым на малой высоте в условиях воз­действия на него приповерхностных турбулентных потоков.

Анализ возможных схем размещения оборонительного во­оружения, позволил конструкторам обеспечить ударной машине весьма плотную огневую завесу. Достаточно сказать, что на кор­мовых курсовых углах экипаж мог сосредоточить по атакующему истребителю огонь двух 7,69-мм пулеметов и 20-мм автоматиче­ской пушки. Последняя, при собственном весе в 23 кг, обладала скорострельностью в 600 выст./мин., а начальная скорость оско­лочно-фугасного снаряда массой в 0,06 кг равнялась 594 м/с. Испытания показали, что двух-трех попаданий ее снарядов впол­не хватит для вывода из строя любого истребителя.

Куда менее эффективным оружием были магазинные 7,69-мм пулеметы Тип 92, в основе конструкции которых лежал англий­ский «Виккерс», разработанный еще в Первую Мировую войну. За минуту он выбрасывал 600 пуль, начальная скорость которых равнялась 762 м/с. У аналогичных современных образцов того времени, эти показатели были заметно выше.

Если у аэродинамиков при разработке элементов конструкции имелся в запасе ряд альтернативных решений, то двигателисты ничего кроме новых «двойных звезд» «Касей-11» («Марс» Мк 4А) «за душой не имели». Лишь они могли обеспечить 13-тонной ма­шине приемлемые взлетно-посадочные и летно-тактические ха­рактеристики. Приводя во вращение трехлопастные металличес­кие винты изменяемого шага «Сумитомо-Гамильтон» они разви­вали на взлетном режиме 1530 л.с., на высоте 2000 м показатель максимальной мощности снижался до 1410 л.с., а на высоте 4000 м он составлял 1340 л.с. Это был первый двухрядный двигатель японской разработки, который являлся эквивалентом наиболее современных на то время аналогичных изделий западной авиа­промышленности. Что же касается экономичности, то по этому параметру он был вне конкуренции!

Серьезную проблему представляло от­сутствие систем гидроприводов, способ­ных работать в условиях низких температур и разряженного воздуха. По этой причине, все что можно, снабдили электропривода­ми. Особое внимание уделили простоте из­готовления и сборки самолета в условиях серийного производства. Для этого, в част­ности, фюзеляж собирался из двух, а крыло из пяти секций. Необходимо отметить, что конструкция бомбардировщика, сочетала в себе легкость и прочность при весьма зна­чительных размерах.

 

Тактико-технические данные японских авиаторпед Тип 91 обр. 1931 г.
Вариант	Калибр, мм	Длина, м	Масса, кг	Масса БЧ кг	Дальность хода, м/при скорости, узл
Кай 1 Кай 2 Кай 3 Кай 4 Кай 7	450 450 450 450 450	5275 5486 5275 5275 5715	784 935 857 921 1055	150 205 240 308 420	2000/41 2000/42 2000/43 2000/41 1500/43