Wundefwaffe

В ряду современников

 

Появившаяся в ходе Первой Мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффектив­ное средство борьбы с надводными кораблями противника. К то­му же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбарди­ровщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодоч­ных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной ар­тиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй Мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случа­лось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой ро­ли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологи­ческим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за ма­лой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В то­же время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бом­бежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конеч­но идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно да­леко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Однако для появившихся истребителей-монопланов так на­зываемой «новой волны», существовавшие в тот момент «эта­жерки» являлись не более чем мишенями, да, и совершенство­вавшаяся зенитная артиллерия (особенно малокалиберная), оставляла мало шансов бипланам прорваться к цели сквозь огне­вую завесу.

Первыми спохватились англичане, которым срочно потребо­вался для Берегового Командования сначала так называемый «разведчик общего назначения», а затем и двухмоторный бом­бардировщик-торпедоносец, задание на который было выдано в 1935 г. в виде спецификации М.15/35.

Первоначально в конкурсе приняли участие фирмы «Авро», «Блэкберн» и «Бристоль». Но после того как вскоре правление «Авро» заявило об отказе участвовать в нем, стало очевидно, что победа может достаться только «Бристоль Эйркрафт Компани», которая в это время полным ходом вела развертывание серий­ного производства скоростного бомбардировщика «Бленхейм» Mk I. На его основе и было предложено Главному штабу Ко­ролевских ВВС спроектировать разведчик и торпедоносец.

Это предложение было с энтузиазмом встречено, и тому бы­ли объективные причины. Во-первых «Бленхейм» был наиболее скоростным из всех существовавших на то время бомбардиров­щиков: благодаря отменной аэродинамике, «спаниель» легко уходил от истребителей-бипланов и даже первых монопланов. Во-вторых, унификация значительного количества комплектую­щих для всех трех типов боевых самолетов была выгодна с эко­номической точки зрения. Однако если с разведчиком, созда­вавшимся поначалу в рамках спецификации G.24/35, никаких особых проблем не предвиделось, то ТТЗ на торпедоносец отли­чалось изрядной противоречивостью. Лишь после прений, про­должавшихся в течение почти целого года, конструкторы и воен­ные пришли к взаимоприемлемому соглашению. В результате запрашиваемые характеристики торпедоносца стали более реа­листичными, что и зафиксировала спецификация М. 10/36. Заод­но (с учетом опыта эксплуатации «Бленхейма»ММ) задание на разведчик было изъято из плана развития ВВС и заменено на спецификацию В.11/36, выдвигавшую требования к новому ско­ростному бомбардировщику (В рамках этого задания позднее был создан скоростной бомбардировщик «Бленхейм» Мk IV и ряд других ударных самолетов).

Как бы там ни было, но возможности «Бленхейма» по прежне­му впечатляли, и «Бристоль» получила заказ на поставку ВВС 78 серийных самолетов без постройки и проведения испытаний прототипов!! Вскоре последовал новый контракт на еще 320 ма­шин. Однако большой радости разработчики не испытывали: фи­нансирование со стороны Королевских ВВС должно было на­чаться только после сдачи первой партии торпедоносцев, а его проектирование буксовало в многочисленных проблемах, вы­званных отсутствием двигателей подходящей мощности.

 

Авиационные торпеды (по состоянию на конец 1941 г.)

Страна Тип Калибр, Длина, Масса, Масса БЧ, Дальность

                        мм           м          кг           кг         хода, м/узл.

Англия Мк XII 457 4953 702 176 1370/40

Германия F5b 450 4804 725 180 2000/40

Италия W 450 5460 905 200 3000/40

СССР 45-36(1) 450 5700 935 200 3000/41

США Mk XIII 569 4089 1005 269 5760/33,5

Япония Тип 91(2) 450 5715 1055 420 1500/43

 

1. Приведены данные торпеды 45-36АН (авиационной низковысот­ной). Высота сброса около 30 м, скорость сброса — 320-340 км/ч.

2. В таблице приведены характеристики торпеды Тип 91 Кай 7.

 

Действительно, планировавшиеся к установке 1150-сильные «Таурусы» (представлявшие собой «двойные звезды») моторостроительному филиалу «Бристоль» никак не удавалось довести «до кондиции». «Таурусы»-II развивавшие на взлете всего 1065 л. с. оказались не слишком надежными агрегатами. Третья модель мотора той же мощности имела не только заметно лучшие экс­плуатационные характеристики, но и повышенную высотность, совершенно ненужную низковысотному торпедоносцу.

Впрочем, у аэродинамиков тоже хватало проблем. Требова­ния обеспечить внутреннюю подвеску 18-дюймовой авиаторпе­ды Mk XII, хороший обзор экипажу и достаточную защиту от ис­требителей задней полусферы, вызвали необходимость серьез­ной перекомпоновки фюзеляжа, ничем не компенсируемый рост аэродинамического сопротивления и как следствие — снижение летно-тактических данных.

В результате, конструкторы решили разместить торпеду на наружной подвеске в полуутопленном (конформном) положении. Вместо нее можно было подвесить пару 227-кг бомб или четыре 113,5-кг фугаски. Другими вариантами загрузки были 680-кг ми­на Mkl или 454-кг полубронебойная бомба.

В целом «Бофорт» представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с экипажем из четырех человек. Обо­ронительное вооружение первоначально состояло всего из трех пулеметов винтовочного калибра (один крыльевой «Браунинг» FN для стрельбы вперед и два «Виккерса»К в верхней фюзеляжной турели), а потому еще в момент создания самолета считалось недостаточным. В результате, к моменту своего первого полета, состоявшегося 15 октября 1938 г., новый британский торпедоно­сец не представлял собой ничего выдающегося. Более того, проблемы с двигателями и необходимость усиления оборони­тельного вооружения отодвинули начало поступления машины на вооружение эскадрильи, которые начали получать «Бофорты» уже после начала Второй Мировой войны зимой 1939-1940 гг.

Пока специалисты «Бристоль» пытались решить свалившийся на них ворох проблем, возможностями базовых торпедоносцев заинтересовались итальянцы. К этому времени они также имели достаточно современный трехмоторный скоростной бомбарди­ровщик S.79 «Спарвиеро» (с итал. — ястреб), созданный специ­алистами фирмы Societa Idrovolanti Alta Italia сокращенно — SIAI, более известной под своей торговой маркой «Савойя». Доста­точно сказать, что по летным характеристикам он почти не усту­пал «Бленхейму» и его развитию «Бьюфорту», а по оборонитель­ному и наступательному вооружению явно превосходил, поднимая до 1250 кг бомб и неся четыре пулемета, три из которых бы­ли крупнокалиберными. Его-то и было решено превратить в «охотника за кораблями».

В марте 1937 г. на опытной машине смонтировали торпедный прицел, а под фюзеляжем (слева от продольной оси) систему подвески для 450-мм авиаторпеды W, массой чуть больше 900 кг. Проведенные в середине года испытания завершились в ноябре полным успехом, и в марте следующего года опробовали вари­ант с двумя торпедами. Однако на этот раз мощности двигате­лей явно не хватало — упала скорость, а вместе с ней и управля­емость. В результате основным стал вариант с одной «рыбкой», хотя все самолеты получили по два держателя. Причина такой «запасливости» заключалась в отнюдь небезосновательной на­дежде увеличить мощность силовой установки и тем самым уд­воить полезную нагрузку, а с ней и ударные возможности. Впро­чем, к началу войны итальянцы все равно не успели с формиро­ванием авиачастей, оснащенных торпедоносцами, и реально первая эскадрилья «ship-killers», как эти самолеты называли анг­личане, была признана боеготовой лишь в августе 1940 г.

В то время как на S.79 начались опыты с торпедным вооруже­нием, другая итальянская фирма Cantieri Riuniti deNAdriatico вы­вела на испытания прототип трехмоторного бомбардировщика-торпедоносца Cant Z.1007 «Алчиони» (с итал. — зимородок). Его отличительной особенностью была цельнодеревянная конструк­ция, что в то время уже рассматривалось как анахронизм. Тем не менее использование этого материала позволило добиться весьма высокого качества обработки поверхности, что способ­ствовало снижению аэродинамического сопротивления. И дей­ствительно, на испытаниях самолет разогнался до 430 км/ч, а с дополнительными баками смонтированными в бомбоотсеке (позже этот вариант комплектации был принят для разведчика) показал дальность почти 5000 км!

Любопытным в новом итальянском бомбовозе было то, что конструкторам удалось разместить на внутренней подвеске две авиаторпеды! Другие варианты загрузки бомбоотсека допускали подвеску пары 800-кг, четырех 500-кг фугасок или такого же ко­личества 250-кг гостинцев, еще шесть «соток» можно было раз­местить в маленьких отсеках расположенных в отъемных частях консолей (по три) и, наконец, еще тонну (четыре 250-кг бомбы) можно было подвесить на подкрыльевых замках! Безусловно с таким арсеналом дальность заметно падала, составляя всего 2000 км, но для Средиземноморского ТВД это все равно было вполне достаточно и самолет без промедления пошел в произ­водство и на вооружение. Правда в качестве торпедоносца уча­ствовать в боях Второй Мировой ему не довелось. Видимо ита­льянские генералы не без основания посчитали, что на малой высоте под плотным огнем корабельных зениток деревянным машинам будет трудно уцелеть, но как бомбардировщик Cant Z.1007 проявил себя вполне достойно.

Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование ко­торого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В.Ильюшина. Необходимо отметить, что созда­ние последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проекти­ровались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.

При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих буду­щих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определен­ный консерватизм главы «фирмы» — А.Н.Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низ­кой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензоба­ки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.

С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индук­тивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшает­ся на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротив­ления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпук­лого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крей­серской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршру­те 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превос­ходство по максимальной скорости — 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбарди­ровщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметно­го впечатления на командование ВВС РККА и руководство на­родного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и при­нятии на вооружение ДБ-3.

Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ни­чего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недо­статок стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина под­нимала только на наружной подвеске, что заметно снижало ско­рость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета состав­ляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызыва­ло необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малей­шее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная осо­бенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неус­тойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное вли­яние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разры­вы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих усло­виях прицеливание, а самое главное — удержаться в горизонталь­ном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недо­работок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в тече­ние всей войны и после ее окончания.

Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представ­лявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% кото­рых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не прохо­дили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (то­нули в точке приводнения). Что касается поражающих характе­ристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством ис­пользовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их при­менения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. герман­ский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.

Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардиров­щик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек сво­бодно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существен­но большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать доста­точно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конст­рукции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбарди­ровщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с бро­шенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их замет­но потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».

Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиа­частей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй Мировой войны. При­чины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничест­ве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последне­го в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.

Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение послед­них в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), ко­мандование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен бо­лее современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно ко­роткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь — машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе — колесные самолеты берегового базирования.

 

Тактико-технические характеристики бомбардировщиков торпедоносцев (по состоянию на 1941 г.)
	«Бьюфорт»	S.79	ДБ-3	ДБ-3Ф	Не-111Н-6	G4M1
Страна	Англия	Италия	СССР	СССР	Германия	Япония
Экипаж, чел.	4	5	3	4	5	6-7
Размах крыла, м	17,63	21,2	21,44	21,44	22,5	25,14
Длина, м	13,46	16,2	—	14,79	16,4	20,25
Взлетная масса, кг	9629	10500	6494	8033	—	9500
Мощность, л. с.	2x1130	3x860	2x760	2x1100	2x1300	2x1530
Скорость максимальная*, км/ч	418	460	395	422	430	465
крейсерская", км/ч	362	370	280	272	370	325
Потолок, м	5030	6800	7800	8900	8000	9100
Дальность, км	2575	2800	1800	3585	2000	6034
Вооружение: торпедное, (шт.)	1	1	1	1	2	1
бомбовое, кг	907	1250	2500	2500	2000	1000
стрелково-пушечное	4x7,71	3x12,7	3x7,62	3x7,62	1-2x20, 4-5x7,92	1x20, 4-5x7,71
*Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива. ** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.

 

Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руко­водства войной на море, фактически стремился сохранить за со­бой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пыла­ющем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприя­тий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убира­ющимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо ле­вого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жид­костного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном ре­жиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м —960 л. с. Благодаря им бом­бардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборони­тельное вооружение — три 7,92-мм пулемета MG15.

При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ран­них серий имели один существенный недостаток — эллиптичес­кое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значи­тельных затрат, что в немалой степени тормозило серийное про­изводство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества вы­пускаемых самолетов.

Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардиров­щиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo211A-3 мощностью 1100 л. с.

Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долго­жданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единствен­ным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасы­вать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика. Отсутствие необходимой доку­ментации заставило отказаться от производства торпедонос­цев, но не на долго.

Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия(!) в свое ведомство одного из главных обвиняемых — доктора Оскара Вера, — одного из ведущих конструкторов не­мецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осе­нью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсаль­ных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было размес­тить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (на­правленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечест­венной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.

Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую Мировую войну, вряд ли можно назвать доста­точно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за кото­рых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромаг­нитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно бу­дет легко «перешибать хребты (кили — Прим, авт.) британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов ис­числялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на во­оружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструк­ции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это поз­волило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успе­хов против арктических и средиземноморских конвоев.

Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомп­лектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем бо­лее удивительно, что еще десять лет назад японская промышлен­ность вообще не имела опыта создания многомоторных цельно­металлических боевых самолетов.

Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиа­конструкторы не были отягощены грузом традиций и не испыты­вали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное пра­во заказывать промышленности именно те образцы боевой тех­ники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.