Wundefwaffe

Учитывая боевой опыт

 

Рассматривая результаты использования японской базовой бомбардировочной авиации, сыгравшей столь значительную роль, как союзники, так и японское командование, смогли оце­нить ее сильные и слабые стороны.

Союзники отмечали, что базовая авиация использовала огра­ниченное число типов бомбардировщиков, что облегчало их об­служивание и снабжение. Калибр бомб составлял от 15 до 800 кг. Во время налетов обычно применялось залповое бомбометание по сигналу с ведущего самолета (боевое построение — «клин»), а при отражении атак истребителей, японские бомбардировщики перестраивались в сомкнутый порядок «ромб» и обычно увеличи­вали скорость, не снижая высоту полета. Японские летчики тща­тельно изучали опыт применения авиации в Европе — весной 1941 г. специальная военно-морская миссия Японии посетила Герма­нию и Италию, проявив особый интерес к удару английской авиа­ции по итальянской военно-морской базе Таранто в ноябре 1940 г.

Экипажи японских бомбардировщиков успешно противостояли атакам истребителей союзников в тех случаях, когда последние придерживались утвержденной тактики. Вскоре обнаружилось, что использование истребителями каких-либо нестандартных приемов приводило экипажи бомбардировщиков в замешательство, в ре­зультате чего отдельные подразделения выходили из общего строя и становились легкой добычей. Если в начале войны стандартный боевой порядок бомбардировщиков насчитывал 36 самолетов, то затем это число сократилось до 24, а в дальнейшем до 12. Что же касается материальной части, то на всем протяжении начального периода боевых действий в подразделениях шла замена бомбар­дировщиков G3M2 на новые G4M1, которые в качестве наступатель­ного оружия зарекомендовали себя очень неплохо и в условиях практически полного господства в воздухе японских истребителей, оправдали надежды разработчиков. Огромная дальность полета при полной боевой нагрузке делала этот самолет незаменимым в условиях боевых действий на необъятных просторах Тихого океана.

В то же время, и союзники и японцы отмечали, что бомбарди­ровщик G4M при сильном противодействии истребительной авиации значительно теряет эффективность. Большой запас топлива, полученный за счет отказа от защиты топливных баков и экипажа в сочетании с относительно слабым оборонительным вооружением, является незначительной компенсацией низкой живучести самолета, который подобно более раннему G3M очень легко загорался, что также отмечалось в документах обеи­ми воюющими сторонами.

Правда, необходимо отметить, что хвостовая 20-мм пушка да­же при своей низкой скорострельности являлась весьма серьез­ным аргументом и сильно снижала возможности истребителей занять выгодную позицию для атаки. Наиболее простым спосо­бом повышения живучести G4M, по мнению конструкторов фир­мы «Мицубиси», была установка индивидуальных реактивных вы­хлопных патрубков. Испытания уже первого образца изделия по­казали рост максимальной скорости с 428 до 444 км/ч. Однако работы по дальнейшему увеличению этого параметра были свя­заны с кропотливой оптимизацией формы и сечения этих уст­ройств, что требовало значительного количества испытательных полетов и многократных переделок. Ко всему прочему выясни­лось, что внедрение в производство этого новшества будет свя­зано с определенными трудностями. Причина заключалась в еще сохранявшейся в метрополии нехватки сырья и в первую очередь легирующих элементов. Захватив районы богатые минеральны­ми ресурсами, японцы отнюдь не сразу смогли организовать его доставку в Японию. К этой идее вернулись лишь год спустя, когда стала очевидна необходимость любыми средствами улучшить скоростные характеристики бомбардировщика-торпедоносца, превратившегося из охотника в излюбленную добычу американ­ских истребителей. Начиная с 945 экземпляра новые патрубки начали ставить на все выпускавшиеся модификации G4M.

Однако нехватка сырья была не главной причиной отказа от применения реактивных патрубков. В основном это решение бы­ло обусловлено успехом, продемонстрированным новой моди­фикацией G4M1 модель 12. Его появление было связано с по­пыткой устранения еще одного недостатка G4M1 модель 11, за­ключавшегося в уязвимости самолета от огня среднекалиберной зенитной артиллерии, выше зоны досягаемости которой он не мог подниматься из-за недостаточной высотности двигателей. Особенно ярко это проявилось во время длительных боев за ос­тров Коррехидор, когда в ходе ударов по объектам этой амери­канской твердыни безвозвратные потери матчасти в авиагруп­пах даже при слабом истребительном противодействии оказа­лись весьма значительными.

С целью решения этой проблемы 241-й серийный G4M1 был до­ставлен во 2-й Авиационный арсенал ВМФ в Кисарацу, где полным ходом велись испытания только что разработанных звездообраз­ных двигателей воздушного охлаждения Mk.4E «Касей-15» разви­вавших 1410 л.с. на высоте 2600 м и 1280 л.с. на 6000 м. 9 февраля 1942 г., когда эта силовая установка была сертифицирована, поступил приказ на переоснащение бомбардировщика новыми мотора­ми, а работам в этом направлении был присвоен высший приори­тет, что вскоре и отразилось на темпах доводочных работ по опти­мизации индивидуальных реактивных выхлопных патрубков.

Летные испытания прототипа начались в Йокосуке в апреле 1942 г. и, после ряда изменений воздухозаборников, были получе­ны удовлетворительные результаты. Потолок при полной мощнос­ти двигателя достиг 9660 м, время подъема на высоту 7000 м со­кратилось на две с лишним минуты, а максимальная скорость на высоте 6000 м увеличилась соответственно с 428 до 452 км/ч. Эти достижения привели к тому, что двигатели «Касей-15» и измене­ния, связанные с ними, стали стандартными, и начиная с 406 само­лета новые бомбардировщики стали обозначать G4M модель 12.

Однако в действительности большинство летных характерис­тик почти не изменились по сравнению с моделью 11. Причина заключалась в заметно возросшей полетной массе модели 12, которая пошла на усиление пассивной защиты. В частности, все топливные баки получили углекислотную систему пожароту­шения, а начиная с 663 самолета их нижние стенки протектировались 30-мм листами трехслойной резины. Хотя объем баков удалось увеличить с 4780 до 5600 л, дальность полета (при крей­серской скорости 315 км/ч на высоте 3000 м) не только не воз­росла, но даже сократилась с 6034 до 5719 км. Еще одной внеш­ней деталью позволяющей отличить новые машины от ранних стала измененная конструкция хвостового конуса, позволившая увеличить сектор обстрела кормовой 20-мм пушки.

Внедренные в модели 12 изменения улучшили живучесть са­молета, но по сути являлись лишь временной мерой на период радикальной переработки базовой конструкции G4M, поскольку еще в ноябре 1941 г. командование флота запросило фирму «Мицубиси» о возможности замены пулемета калибра 7,71 мм в верхней фюзеляжной огневой точке на автоматическую 20-мм пушку и увеличения запаса топлива. Фактически эти технические условия привели к рождению новой модификации — G4M2.

Для инженеров авиакомпании с самого начала было очевидно, что установка более мощного вооружения в башне на гребне фю­зеляжа и усиление некоторых элементов конструкции повлечет дальнейшее увеличение полетной массы самолета с неизбежным ухудшением аэродинамики и соответственно всех характеристик. С этой целью было решено использовать ламинарный профиль крыла МАС357 (результат работы профессора Токийского универ­ситета Ичиро Тани) хотя и обладавший большей относительной толщиной (15% вместо 12,5%) по сравнению с примененным ра­нее, но в то же время имевшим меньшее аэродинамическое сопро­тивление, обусловленное безотрывным обтеканием. С учетом воз­росшего на 20% объема топливных баков, небольшое увеличение веса конструкции самолета в глазах разработчиков и заказчиков выглядело сущей мелочью, тем более, что возросшая жесткость нового крыла позволила разместить баки в более удаленных от фюзеляжа, внешних частях консолей. После всех доработок общий объем бензобаков составил 6200 л, включая емкости с аэронавига­ционным запасом топлива на 960 л, расположенные за кабиной пи­лотов. Ретроспективно оценивая это «улучшение» (с учетом после­довавших вскоре событий), приходится признать, что японские адмиралы, как, впрочем, и конструкторы, еще находились в плену предвоенных взглядов и плохо представляли качественный уро­вень противника, с которым вступили в противоборство.

Если в «сухом» виде масса самолета осталась почти неизмен­ной, то полностью оснащенная машина с подвешенной торпедой Тип 91 Кай 7 потяжелела почти на 3000 кг (с 12.500 до 15.395 кг), что вызвало необходимость усиления шасси, а некоторый сдвиг центра тяжести машины вынудил увеличить площадь хвостового оперения. Компенсировать столь значительный рост веса можно было только за счет наращивания мощности силовой установки, основой для которой стал новый двигатель Mk.40 «Касей 21» с впрыском воднометаноловой смеси (в каждой мотогондоле для нее установили 107-литровый бак). Мотор, вращавший четырехлопастный пропеллер изменяемого шага «Сумитомо»-VDM, раз­вивал на взлете 1800 л.с. и 1410 л.с. на высоте 4800 м.

Экранированную турель, оснащенную гидроприводом, с ус­тановленной 20-мм пушкой Тип 99-1 разместили сверху фюзе­ляжа над задней кромкой крыла. Огневая точка имела круговой обстрел и угол возвышения до 80°. Стрелка, стоявшего на не­подвижном поддоне, спереди защищал 10 мм броневой щит с отверстием для прицела. Менее значительные усовершенство­вания включали замену боковых блистеров стеклянными пане­лями, увеличение остекления передней части фюзеляжа, при­менение убирающегося хвостового колеса.

На третьем прототипе G4M2 установили выпуклые створки бомбоотсека, сдвигавшиеся при открывании внутрь фюзеляжа. У G4M1 створки создавали значительные проблемы — в откры­том положении они имели значительное аэродинамическое со­противление, часто заклинивали и их приходилось снимать. Но­вые створки, подтвердившие свою эффективность при испыта­ниях, начали устанавливать с 65 экземпляра G4M2.

Первый прототип G4M2 закончили 24 ноября 1942 г., но лишь 9 февраля 1943 г. он был передан флоту для официальных испы­таний, в ходе которых выяснилось, что новый четырехлопастный винт «Сумитомо»-VDM ненадежен, поэтому до решения этой проблемы пришлось вернуться к прежнему трехлопастному «Сумитомо-Гамильтон». А первые G4M2 начали покидать сборочные цеха завода в Нагойе в июле 1943 г., но из-за недостаточного ко­личества новых двигателей параллельно шло производство ста­рой модели G4M1, выпуск которой завершился лишь в январе 1944 г. К этому времени выпуск новой модели был организован и на заводе Мицушима, в префектуре Окаяма. Обозначенный как «Ударный бомбардировщик берегового базирования Тип 1 мо­дель 22», самолет получил новое, увеличенное окно для бомбо­вого прицела, что повысило точность бомбометания, а с 275-й машины 7,71-мм пулеметы в боковых стрелковых точках были заменены пушками Тип 99-1. Бомбардировщики с таким воору­жением получили обозначение модель 22а.

На модели 22b пушку Тип 99-1 в верхней башне заменили на Тип 99-2, отличавшуюся более высокой скорострельностью, новым па­троном с увеличенной гильзой и несколько более тяжелым снаря­дом, имевшим увеличенную начальную скорость. 3.1 мая 1944 г. был изготовлен прототип усовершенствованного варианта G4M2 — модель 24 или G4M2A, отличавшейся от своего предшественни­ка наличием нового двигателя MR.4T «Касей-25» с измененным пе­редаточным числом редуктора, улучшенной системой подачи топ­лива и более плавной работой, по сравнению с «Касей 21». Его мощность на взлетном режиме составила 1825 л.с., 1680 л.с. мо­тор выдавал на высоте 2100 м и 1540 л.с. на 5500 м.

Надо сказать, модель 22 была весьма немногочисленна — за­вод в Мицушима изготовил лишь 55 экземпляров этой модифика­ции, после чего началось производство модели 24. Выпускавшиеся заводом в Нагойя такие самолеты с 15-го по 29-й экземпляр имели в боковых стрелковых точках пушки Тип 99-1, а на следующем 171 экземпляре вместо пушек Тип 99-1 и пулеметов (за исключением носового у штурмана) смонтировали пушки Тип 99-2 (модель 24b). модель 24с имела в носовом блистере пулемет Тип 2 калибра 13,1 мм (аналог немецкого MG131) вместо пулемета калибра 7,71 мм и явилась наиболее многочисленной из всех машин модели 24.

Кроме того, базовая модель 24 явилась объектом множества экспериментальных программ, главным образом связанных с испытанием и доводкой новых двигателей.

 

ТТХ бомбардировщика-торпедоносца G4M2A модель 24а

Экипаж, чел 6-7

Размах крыла, м 24,890.

Площадь крыла, м2 78,000.

Длина фюзеляжа, м 19,630.

Высота, м 4,898.

Массы, кг

пустого 7420;

норм, взлетная 12.500;

макс, взлетная 15.170.

Емкость бензобаков, л 6200.

Двигатели «Касей-25» (Мк.4Т).

Мощность, л.с.

взлетный режим 1825;

на 1-й гр. выс-ти, м 1680/2100;

на 2-й гр. выс-ти, м 1540/5500. Скорость, км/ч

на 1 -и гр. выс-ти, м 425/2000;

на 2-й гр. выс-ти, м 438/4600;

крейсерская 322/4000.

Посадочная скорость, км/ч 130.

Время набора высоты, м/мин 3000 м за 7 мин 27 сек, 5000 за 13 мин 25 сек, 8000 м за 30 мин 4 сек. Потолок, м 8950.

Дальность полета, км 5400.

Вооружение: одна 450-мм торпеда тип 91 Кай 7; 1000 кг бомб; два 7,71 -мм пулемета Тип 92 (один запасной) и четыре 20-мм автомати­ческие пушки Тип 99-1.