Wundefwaffe

Наперегонки со временем

 

Несмотря на тяжелые потери, понесенные в кораблях и само­летах обеими противоборствующими сторонами в ходе боев на Новой Гвинее и особенно у Гуадалканала, состояние вооруженных сил противников кардинально отличалось. В то время как Америка стремительно наращивала боевую мощь своей авиации и флота, Япония с трудом восстанавливала боевой состав частей и соеди­нений после понесенных ими тяжелейших потерь. Причины по­следних к концу 1942 г. уже не вызывали никаких сомнений и фак­тически именно в это время в Главном штабе Императорского флота впервые самым недвусмысленным образом была подверг­нута сомнению доктрина, в рамках которой собственно говоря и создавался бомбардировщик-торпедоносец G4M.

Именно в последние месяцы 1942 г. стала очевидна ошибоч­ность требования обеспечения возможно большей дальности полета базовой машины в ущерб всем остальным характеристи­кам, и в первую очередь живучести и оборонительному вооруже­нию. Но если в первой половине 1942 г. эпизодические «кровопу­скания», устраиваемые время от времени союзными истребите­лями эскадрилиям G4M, удавалось списывать на неудачно сло­жившиеся обстоятельства, то события второй половины года за­ставили высшее командование взглянуть правде в глаза.

Уже в ноябре 1942 г. обеспокоенный Главный штаб Объеди­ненного флота направил фирме «Мицубиси» запрос, в котором конструкторскому бюро предлагалось создать компромиссный вариант G4M, сочетавший уменьшенный объем бензобаков, обеспечивавший дальность полета всего лишь 3336 км и усилен­ную защиту экипажа, важнейших узлов и топливных баков.

Задача по изучению вопросов практической реализации предложенных требований с точки зрения производства была возложена на главу 1 -го Конструкторского отдела фирмы Т.Такахаси. По мнению инженеров, находившихся под его руководст­вом, помимо перечисленного военными необходимо было как можно больше облегчить конструкцию самолета, поскольку от­носительный рост максимальной скорости за два года произ­водства бомбардировщика составил жалкие 5,6%, в то время как взлетная масса увеличилась более чем на 23%, что вкупе с воз­росшим аэродинамическим сопротивлением из-за установки более тяжелого оборонительного вооружения практически «съе­ло» увеличившуюся мощность двигателей.

Была переработана конструкция крыла, ставшего однолонжеронным, причем снизился его вес, а кроме того, появилась воз­можность изготавливать крыло, как единое целое, устранив не­обходимость его сборки из двух частей, характерную для всех предшествующих моделей. Топливо помещалось в 12 протектированных интегральных баках общим объемом 4400 л. На маши­ну установили двигатели «Касей-25» и готовый прототип, полу­чивший наименование G4M3A Модель 34, был перевезен из Нагойи в Судзуки 1 января 1944 г., а 20 января был закончен пост­ройкой второй прототип. Результаты летных испытаний были вполне удовлетворительными, устойчивость и управляемость в целом не вызвали нареканий у летчиков-испытателей и соответ­ствовали модификации G4M2A.

Переданный на испытания 20 февраля 1944 г., третий прото­тип при взлетном весе 11.000 кг достиг скорости 464 км/ч на вы­соте 2400 м, а на высоте 5065 м была зафиксирована скорость 481 км/ч. При этом выяснилось, что новое крыло обладает недо­статочной прочностью, что вынудило конструкторов усилить лонжерон. Окончательные испытания конструкции закончились 30 марта 1944 г., когда было сделано заключение, что прочность крыла соответствует максимальному весу равному 13.000 кг.

Получив такую «фору» (около 2000 кг) по величине взлетной массы, которая по мнению конструкторов позже должна была быть израсходована на дальнейшее наращивание пассивной защиты экипажа, а также наиболее важных узлов и агрегатов, японские адмиралы не удержались от соблазна и перед нача­лом серийного производства предложили разработчикам ус­тановить еще два крыльевых топливных бака! Кроме того, бы­ла переработана хвостовая стрелковая точка, в конструкции которой были использованы многие технические решения заимствованные у американских механизированных турелей, устанавливаемых на бомбардировщиках В-17, В-24, В-25 и В-26. Это уменьшило общую длину фюзеляжа на 0,5 м, вызвав смещение центра тяжести всего самолета, последствия чего были скомпенсированы путем изменения угла установки хвос­тового оперения.

Все эти изменения существенно задержали начало серийного производства G4M3A и первая машина выкатилась из стен сбо­рочного цеха лишь в конце октября 1944 г. На этот же месяц при­ходится пик производства всех моделей G4M, темпы которого в дальнейшем неуклонно снижались вследствие непрерывных на­летов американских «Суперкрепостей» на промышленные объек­ты и в результате мощного землетрясения в декабре 1944 г.

Большинство новых бомбардировщиков было выпущено в ва­рианте G4M3b Модель 34А для чисто морского использования и были снабжены радаром Тип 3 Mk.1 Модель 4 с антенной, уста­новленной в носу и Н-образными антеннами, установленными по бортам фюзеляжа. Этот же локатор устанавливался на поздних G4M2 и теоретически обладал дальностью обнаружения надвод­ных целей равной 140 км, однако на практике при полете на вы­соте 3000 м дальность обнаружения составляла всего 48 км.

Трудно сказать, какие надежды на самом деле возлагали ад­миралы на создававшиеся модификации G4M, но в любом случае в конце 1942 г. этот самолет уже не рассматривался японскими штабистами в качестве станового хребта будущей морской авиа­ции берегового базирования. По мнению экспертов Главного штаба Объединенного флота куда большей ценностью обладали четырехмоторные тяжелые хорошо защищенные бомбардиров­щики с большим радиусом действия, способные наносить мощ­ные удары по базам противника далеко за пределами периметра обороны Японской Империи и без истребительного прикрытия. По иронии судьбы именно этот вариант G4M был отвергнут адми­ралами четыре года назад, как не приспособленный для нанесе­ния торпедных ударов по надводным кораблям противника.

В дискуссиях, звучавших между моряками и конструкторами, к этому времени стали появляться совершенно новые мысли. В частности, признавалось, что задача нанесения поражения опе­ративным соединениям противника вообще должна решаться самолетами другого типа (в основном одномоторными). Выдан­ное тактико-техническое задание поначалу было довольно об­щим и содержало лишь два вполне определенных требования: обеспечить максимальную скорость в 368 миль/час (592 км/ч!!) и дальность в 4605 миль (около 8530 км!!). С учетом нехватки вре­мени, возможность реализации указанных требований в серий­ной машине за достаточно короткий срок лежала явно в области фантастики, тем более что к рассматриваемому периоду япон­ские конструкторы вообще не имели полноценного проекта че­тырехмоторного бомбардировщика.

Действительно, оба представленных на рассмотрение воен­ным проекта от «Мицубиси» (G7M1) и «Каваниши» (К-100) пред­ставляли собой в той или иной степени удачные двухмоторные бомбардировщики, а потому довольно быстро были отвергнуты. Фактически это привело к определенному охлаждению отноше­ний командования флота с руководством фирмы «Мицубиси», которая, впрочем, быстро нашла нового заказчика в лице Глав­ного штаба Императорской армии, жестоко соперничавшей с моряками почти во всем.

Однако об этом будет сказано несколько ниже, а пока стоит от­метить, что, не встретив понимания у традиционных поставщиков авиатехники, командование флота в феврале 1943 г. поручило фирме «Накадзима» разработку четырехмоторного стратегического бомбардировщика, получившего обозначение G8N1 «Рензан» (Горный хребет), что в определенной степени позволяет оце­нить роль и место этой машины системе вооружений флота.

Несмотря на весь энтузиазм, с которым сотрудники фирмы взялись за реализацию проекта, его проработка в первые полго­да велась исключительно малыми темпами. Причины крылись в слишком расплывчатых ТТТ, многие положения которых продол­жали уточняться в ходе взаимных консультаций всю первую по­ловину 1943 г. Их результатом стало требование обеспечить мак­симальную скорость в 592 км/ч, максимальную дальность 8530 км, а полной бомбовой нагрузкой эта величина должна была со­ставлять лишь 4259 км. При этом практический потолок машины должен был составлять 8000 м, а мощное оборонительное во­оружение и бронирование жизненно важных систем и агрегатов должно было обеспечивать высокую выживаемость.

Разработчики выбрали схему среднеплана с емким бомбоотсеком и крылом относительно малой площади, на котором было решено установить четыре 24-цилиндровых двигателя воздуш­ного охлаждения NK9K-L «Хомар-24», разрабатывавшихся мото­ростроительным филиалом фирмы «Накадзима». Этот мотор мощностью 2000 л. с. имел турбонаддув и охлаждался с помо­щью вентилятора, вращавшегося в сторону противоположную вращению пропеллера. Оборонительное вооружение состояло из спаренных 20-мм пушек, смонтированных в механизирован­ных турелях в верхней, нижней и хвостовой частях фюзеляжа. Носовая турель получила спарку 13,1-мм пулеметов, такие же пулеметы стояли и в боковых огневых точках.

В целом конструкция, несмотря на очень короткие сроки проектирования, была хорошо продумана с точки зрения се­рийного производства, но японским специалистам, работав­шим в условиях цейтнота так и не удалось довести свое детище до серийного производства. Только 23 октября 1944 г. первый прототип поднялся в небо. Еще три машины были построены в декабре 1944 г., марте и июне 1945. Исключая небольшие про­блемы с турбонагнетателями, испытания дали положительный результат. Реализация программы испытаний постоянно пре­рывалось американскими налетами, а третий прототип был уничтожен в ходе одного из них. Недостаток материалов и не­обходимость направлять все усилия на оборону вынуждали ко­мандование флота отказаться от производственной програм­мы. До того момента одна из построенных машин была модер­низирована в носитель самолета-снаряда «Ока» Модель 33, от­личавшегося от Модели 11 большими размерами и турбореак­тивным двигателем Ne-20 тягой 475 кг.

Впрочем, начавшийся «дрейф» командования флота от торпедоносцев к бомбардировщикам был подкреплен на только разработкой новейшего стратегического бомбовоза, но и принятием на вооружение двухмоторного пикировщика. Его по­явление было вызвано потребностью японской морской авиации в современном многоцелевом самолете с высокими характерис­тиками. Задуманный как скоростной бомбардировщик, способ­ный нести торпеду и осуществлять бомбометание с пикирования, P1Y разрабатывался 1-м воздушным арсеналом флота с 1940 г., а его первый прототип поднялся в воздух в августе 1943 г.

Высокая скорость и хорошая управляемость вызывали вос­торг пилотов, который, правда, не разделял технический персонал, столкнувшийся в процессе эксплуатации с низкой на­дежностью гидравлических систем и двигателей P1Y. Эти не­достатки не задержали выпуск самолета, но отложили его принятие на вооружение. Тем не менее, к осени 1944 г. было выпущено 453 машины, но неполадки с двигателями продол­жали сдерживать использование этих перспективных бомбар­дировщиков в действующих частях авиации флота. При об­щем весе 13,5 тонн, нормальной нагрузке 800 кг, самолет мог развивать максимальную скорость 340 миль/час, достигал по­толка 9400 м и имел нормальную дальность действия 1900 морских миль. Трехлопастные винты вращали новейшие 18-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения NK9C «Хомар-12», имевшие мощность 1820 л.с. на взлете, 1670 л.с. на высоте 2400 м и 1500 л.с. на высоте 6600 м. Топ­ливо размещалось в восьми проектированных и шести неза­щищенных баках в крыле, имевших общий объем 5535 л, а кроме того, имелись узлы подвески для двух подвесных бен­зобаков емкостью по 220 л.

Бронезащита была примитивной и ограничивалась лишь 20-мм плитой с заголовником на кресле пилота, а вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов Тип 2 или 20-мм пушек Тип 99, управляв­шихся вручную и установленных в носовой и задней стрелковых точках. P1Y1 Модель 11 мог нести одну 800 кг торпеду, подвеши­ваемую в бомбоотсек в полуутопленном состоянии, либо две 500 кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и заднего стрелка. Весной 1945 г. были устранены по­следние недостатки в двигателях и направляемые в массовых ко­личествах в авиагруппы флота эти машины довольно неплохо по­казали себя даже в руках неопытных новичков, составлявших абсолютное большинство летного состава ВВС флота. Конкуренцию «Гинге» смогло составить только новое, непревзойденное даже по оценкам американских экспертов никем в мире детище фирмы «Мицубиси» — армейский бомбардировщик Ki-67.

Армейцы, как мы помним, и раньше пытались подгрести под себя морскую авиацию, но тогда их затея потерпела фиаско, те­перь же, когда в ходе боев на Новой Гвинее и Гуадалканале флот не смог обеспечить армии снабжение и прикрытие с воздуха, генералы вновь решили избавиться от необходимости полагать­ся в критические моменты на базовую авиацию флота, терявшую свою мощь буквально на глазах. Этим желаниям, правда, так и не суждено было реализоваться, но, тем не менее, концепция ново­го самолета получила свое воплощение.

Идея создания этой машины строилась на парадоксальном для японских традиций требовании двоякой роли будущего бом­бардировщика, который должен был с равным успехом атако­вать как наземные, так и морские цели, что было обусловлено спецификой боевых действий в конце 1942 г., когда в войне за острова Япония вынуждена была переходить к обороне и насущ­ной задачей стало противоборство с все возрастающей мощью американского флота силами базовой авиации. Армейское ко­мандование не смутили проблемы, связанные с установкой на самолет нового оборудования и необходимость прохождения летным составом специальной подготовки, поскольку справед­ливо считалось, что лучше громить врага в море, атакуя компакт­ные цели, чем утюжить плацдармы высадки, когда вражеский де­сант рассредоточился по укрытиям.

Первые проработки новой машины были начаты еще в декаб­ре 1939 г. как отклик на результаты боев на Халхин-Голе, после которых Япония всерьез готовилась к войне с Советским Сою­зом и ей требовался бомбардировщик, способный действовать без истребительного прикрытия. Результатом длительных ис­следований стал выпуск Главным штабом Императорской армии технического задания, выполнять которое было поручено фирме «Мицубиси» — признанному лидеру среди японских авиафирм в области тяжелого самолетостроения. Техническое задание тре­бовало достижения максимальной скорости полета 550 км/час, высоты до 7000 м и нормальный радиус действия в 1 тыс. км с двухчасовым резервом.

Команду разработчиков возглавил ведущий конструктор Киунойо Озава, который сразу же предложил рассматривать пара­метры технического задания как минимальные и всемерно стре­мится к их улучшению. Особый акцент при разработке делался на комбинацию аэродинамической чистоты и простоты произ­водства, уделялось большое внимание возможности легкой за­мены узлов и агрегатов, а кроме того использовалась принятая в Германии практика установки двигателя по методу «силового яй­ца». Главные топливные баки были выполнены из стального про­ката и покрыты тремя слоями 16-мм резины, не протестирован­ные баки, во внешних и внутренних относительно двигателей ча­стях крыла, были сконструированы так, что их нижние стенки за­меняли обшивку крыла. Таким образом, уменьшалась вероят­ность попадания топлива из простреленных баков во внутренние объемы крыла, что тем самым снижало пожароопасность. Эти баки могли легко сниматься в полевых условиях. Значительное внимание было уделено повышению эффективности оборони­тельного вооружения и ликвидации «мертвых» зон обстрела.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, радиоопера­тора, стрелка-бомбардира и трех стрелков. Нормальная бомбо­вая нагрузка составляла 800 кг. Особое внимание уделялось обо­ронительному вооружению и способности самолета выдержи­вать боевые повреждения. Новый 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель «Мицубиси» На-104 с вентиляторным охлаждением и двухскоростным турбонаддувом вращал четырехлопастной электрически управляемый винт постоянных обо­ротов «Cyмнотомо»-VDM.

Первый прототип был закончен в октябре 1942 г. и отличался от первоначального проекта усиленной конструкцией в связи с повышением максимальной скорости полета до 600 км/час при пикировании. Летные испытания начались 17 декабря 1942 г. И все участники отметили, что эстетические качества этого изящного и пропорционального самолета ни сколько не всту­пают в противоречие с его летными характеристиками, а мини­мальные недостатки, обнаруженные в ходе испытаний были легко устранимы. Наиболее эффектной демонстраций возмож­ностей Ki-67 была «мертвая» петля с полной боевой нагруз­кой, что в сочетании с прекрасной маневренностью заслужи­ло высокую оценку летчиков-испытателей.

К концу 1943 г. было выпущено 16 предсерийных самолетов, переданных в войска для дальнейших испытаний. Эти машины отличались от прототипов увеличенным до 3886 л запасом топ­лива, установкой за сидением пилота бронеплиты и изменени­ем оборонительного вооружения. Вместо носового пулемета калибра 7,92 мм Тип 98 устанавливался пулемет калибра 12,7 мм Тип 1, а в верхней турели такой пулемет вытеснила 20-мм автоматическая пушка Но-5. В боковых блистерах остались пу­леметы Тип 98, а в хвостовой стрелковой точке — Тип 1.

Ki-67 получил высший производственный приоритет и первые серийные машины начали покидать стены заводов в апреле 1944 г. Тем временем, еще в январе, между главными штабами армии и флота было заключено соглашение, по которому флот обязывался осуществить программу тренировки 20 инструкторов армейской летной школы в Хамаматсу, начинавших переобучаться на Ki-67. В течение февраля отрабатывалось практическое торпедометание, причем учебной целью был авианосец «Хосе».

Переданные в экспериментальную авиагруппу «Йокосука» два предсерийных образца использовались для опробования раз­личной техники сброса торпед. Самолеты пикировали с высоты 1500 м до 30-120 м и сброс торпед проводился на скоростях от 460 до 560 км/ч. Максимальная скорость достигала 600 км/ч — что в два раза превышало обычно практикуемую скорость. Ито­гом испытаний стала инструкция, требующая установки торпед­ной подвески на всех выпускаемых Ki-67, а не только на 100 ма­шинах, поскольку стали очевидны, невиданные доселе, возмож­ности нового торпедоносца.

На новые бомбардировщики возлагались большие надежды, поскольку боевые возможности этих самолетов способны были вдохнуть оптимизм в приунывшее командование японской авиации, надеявшееся завершить боевые действия на приемле­мых условиях для Страны Восходящего Солнца и ее вооружен­ных сил. Однако было безнадежно поздно. Страна и ее режим шли к закономерному краху, от которого их не могли спасти даже самые многообещающие военные программы.