Wundefwaffe

История создания И-200

 

Поражение левого правительства Испании в гражданской войне было весьма болезненно воспри­нято руководством СССР. Все усилия по оказанию военной и технической помощи были тщетными, столь же бесполезной стала и гибель сотен советских добровольцев, отправившихся на далекий Пиреней­ский полуостров, чтобы исполнить свой «интернаци­ональный долг». Вожди фашистской Италии и на­цистской Германии, поддержавшие мятежника Франко, продемонстрировали всему миру не только политическую волю, экономическую и военную мощь своих стран, но еще и смогли в реальных усло­виях боевых действий испытать новейшие образцы вооружений, включая авиационную технику. Следует отметить, что результаты этих испытаний во многом оказались неожиданными.

Одним из наиболее неприятных сюрпризов ис­панской трагедии для И.В.Сталина, командования ВВС РККА, а также руководства советской авиапро­мышленности стало фактически неоспоримое пре­восходство германского истребителя Bf 109 (моди­фикаций D и Е) над отечественными машинами, в том числе и над считавшимся в ту пору весьма совер­шенным и вполне современным скоростным моно­планом И—16 — «ишаком», или «москас», как его на­зывали испанцы. Созданный под руководством Н.Н.Поликарпова истребитель И—16 серийно выпу­скался с 1934 г., непрерывно совершенствовался, и в 1938 г. он еще далеко не устарел, но, очевидно, уже и не являлся лучшим в мире истребителем, как вполне обоснованно полагало руководство СССР всего за два года до этого.

Молодые советские пилоты-истребители, вернув­шиеся из Испании и вполне заслуженно получившие высокие правительственные награды, с тревогой докладывали «по команде» о возросшем боевом по­тенциале немецких боевых самолетов, а нередко и лично обращались к «лучшему другу советских лет­чиков». Сталин не раз встречался с наиболее отли­чившимися военными. Он живо интересовался военной техникой, в особенности авиационной, тан­ковой, военно-морской и артиллерийской, был спо­собен вполне квалифицированно судить о достоин­ствах и недостатках конкретных образцов, но, естественно, по характеристикам верхнего, «предста­вительского» уровня: максимальной скорости, мане­вренности, мощи вооружения и т.п.

Летом 1939 г. развернулись бои на Халхин—Голе, где частям РККА совместно с монгольскими войска­ми пришлось выпроваживать непрошеных гостей за пределы территории МНР. В ходе сражений в воздухе выяснилось, что и японские истребители способны составить весьма серьезную конкуренцию отечест­венным «ястребкам», а ведь в то время не только в СССР, но и на Западе военную авиацию Страны вос­ходящего солнца считали отсталой, второсортной. Таким образом, сигналов об отставании боевых ка­честв отечественных военных самолетов появлялось все больше. И эти сигналы были услышаны.

В феврале 1939 г. И.В.Сталин провел совещание по проблемам авиапромышленности. Наиболее ост­рым, по его мнению, являлся вопрос об истребите­лях. В мае 1939 г. состоялось еще одно совещание с привлечением достаточно широкого круга специали­стов-самолетостроителей. В течение одного года за­дания на разработку новых истребителей получили более десятка конструкторских коллективов, как давно сложившихся, так и вновь организованных. Форсировалось также создание новых мощных авиа­двигателей.

В первую очередь задача разработки истребителя нового поколения касалась, конечно же, ОКБ Нико­лая Николаевича Поликарпова. Истребительные ча­сти ВВС РККА в тот период почти на 100% были укомплектованы монопланами И—16 и бипланами И-15бис, созданными под руководством этого заме­чательного конструктора. В 1939 г. на вооружение стал поступать спроектированный в ОКБ Н.Н.Поли­карпова самолет И—153, единственный в мире се­рийный истребитель-биплан с убирающимся шасси. Велась напряженная работа по доводке и внедрению в серию моноплана И—180, однако его реноме оказа­лось изрядно подпорчено из-за катастрофы, в ре­зультате которой погиб известный летчик-испыта­тель В.П.Чкалов.

После ареста А.Н.Туполева и многих его ближай­ших помощников конструкторское бюро Н.Н.Поли­карпова по численности, да и по квалификации со­трудников оказалось самым мощным в стране коллективом, занимавшимся проектированием авиационной техники. В начале 1939 г. ОКБ, нахо­дившееся при заводе № 1, включало три структурных подразделения: КБ—1 (маневренные истребители), КБ—2 (скоростные истребители-монопланы), КБ—3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты) [1]. Огромный опыт работы в сочетании с богатыми зна­ниями, казалось, делали несомненной победу поликарповцев в конкурсе на создание «ястребка» нового поколения.

Следует отметить, что по ряду причин Николай Николаевич считал двигатель воздушного охлажде­ния более подходящим для истребителя, нежели мо­тор с жидкостным охлаждением (кстати сказать, эту точку зрения полностью разделял Курт Танк — глав­ный конструктор фирмы «Фокке—Вульф»). Основ­ное внимание в конце тридцатых — начале сороко­вых годов Николай Николаевич сконцентрировал на проекте истребителя И—180 и его усовершенст­вованном варианте И—185 с мотором воздушного охлаждения, а также на скоростном пикирующем бомбардировщике СПБ. Опыт работ над истребите­лем с мотором жидкостного охлаждения в КБ Н.Н.Поликарпова действительно был скорее нега­тивным. В 1937—1937 гг. этот конструкторский кол­лектив разрабатывал семейство машин, прототипом которых послужил самолет ЦКБ—15 с двигателем Hispano Suiza 12Ybrs мощностью 760 л.с. В сентябре 1934 г. летчик-испытатель В.П.Чкалов достиг на ЦКБ—15 довольно большой по тем временам скоро­сти — 455 км/ч на высоте 3380 м, однако из-за не­удачной конструкции шасси машину отклонили.

Дальнейшие модификации создавались под ин­дексом ЦКБ—19 (И-17) и предусматривали приме­нение пушечного варианта мотора Hispano Suiza 12Ycrs. Однако и они обладали целым букетом труд­ноустранимых недостатков. Из-за чрезмерно «обжа­того» фюзеляжа кабина пилота получилась очень тесной, никак не удавалось обеспечить приемлемый температурный режим двигателя. По-прежнему барахлила система уборки и выпуска шасси, а летчики жаловались на отвратительный обзор из кабины, за­крытой фонарем из быстро терявшего прозрачность целлулоида.

Важнейшей «расчетной точкой» в программе со­здания истребителя И—17 являлось достижение ско­рости 500 км/ч. Однако даже приблизиться к завет­ному рубежу не удалось, что было предопределено недостаточной мощностью двигателя Hispano Suiza, составлявшей всего 760—850 л.с. Аэродинамики поликарповского КБ выполнили цикл расчетов и на­глядно показали — мотор перспективного истреби­теля должен развивать мощность не менее 1000 л.с. Еще в 1937 г. начальник Первого главного управле­ния наркомтяжпрома А.Н.Туполев предлагал Поли­карпову спроектировать машину в расчете на двига­тель М—105, разработка которого велась под руководством В.Я.Климова на основе Hispano Suiza и «вот-вот» должна была завершиться. Но эскизный проект истребителя И—173 безнадежно забуксовал: М—105 не был готов ни в 1937 г., ни в 1938 г.

Более успешно, нежели потомки Hispano Suiza, в 1937—1938 гг. совершенствовались в Советском Сою­зе моторы другой французской фирмы — Gnome et Rhone. При массе 640 кг звездообразный 14-цилинд­ровый двигатель М—87, представлявший собой мо­дификацию «француза», имел максимальную мощ­ность 950 л.с. и довольно высокую надежность. Готовился к запуску в серийное производство еще бо­лее мощный мотор М—88, весьма близкий по конст­рукции к предшественнику. Поэтому в январе 1938 г., отвечая на запрос С.В.Ильюшина, Н.Н.Поликарпов сообщил, что новый «маневренный истребитель с конца 1937 г. уже строится конструкторским бюро» в расчете именно на мотор М—88.

Однако И—180 оказался машиной несчастливой. В первом же полете на нем 15 декабря 1938 г. разбил­ся В.П.Чкалов, ставший в то время благодаря усили­ям советской пропагандистской машины олицетво­рением успехов «сталинской авиации». С этой катастрофы начался закат «эры Поликарпова». Не­удачи преследовали И—180 и в дальнейшем: в част­ности, в сентябре 1939 г. на втором экземпляре ма­шины погиб летчик-испытатель Т.П.Сузи. В результате систематически происходивших неприят­ностей, несомненно, была задета честь главного кон­структора, прежде почти не знавшего поражений и желание Николая Николаевича во что бы то ни стало довести машину, казавшуюся перспективной, вполне понятно. Очевидно и то, что он не желал «разбрасы­ваться» на многотемье в обстановке, которая стано­вилась для него все более сложной.

Вместе с тем Поликарпов отчетливо видел, что с ростом скорости в авиации рядные V-образные мо­торы с жидкостным охлаждением приобретают опре­деленные преимущества перед «звездами», особенно для истребителей. Важнейшим из таких достоинств был небольшой «удельный лоб» (отношение площа­ди миделевого сечения к мощности), позволявший уменьшить коэффициент сопротивления самолета и повысить его скорость. После аннулирования зада­ния на истребитель И—173 в инициативном порядке было решено разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла бы использовать любой V-образный мотор с минималь­ными переделками.

Следует отметить, что переход к трехзначным но­мерам применительно к очередным проектам само­летов знаменовал собой новый этап в деятельности ОКБ Н.Н.Поликарпова. Ушли в прошлое «двухзнач­ные» И—15 и И—16 (напомним, что для обозначения вариантов «ишака» приходилось привлекать допол­нительные цифровые индексы: «тип 5», «тип 10», «тип 24» и т.п.). Теперь уже на этапе эскизного про­ектирования не просто формировался облик очеред­ного «ястребка», а задумывалось целое семейство машин, для чего и резервировалась последняя циф­ра. Если использовать «первоначальную» поликарповскую нумерацию, то И—173 — это третий тип И-17, И-185 — пятый тип И-18, а И-200 — «нуле­вой» вариант И—20 (забегая вперед, отметим, что Микоян и Гуревич полностью восприняли эту идео­логию и очередным «главам семейств» своих истре­бителей присваивали «групповые» номера, кратные десяти, - И-210, И-220, И-230...).

Концепция «универсального» истребителя позво­ляла на какое-то время отделить проблемы, возника­ющие при создании самолета, от проблем его сило­вой установки. В принципе, Поликарпов был готов установить на машину любой из близких по габари­там и массе разрабатываемых V-образных двигате­лей, но предварительные расчеты велись примени­тельно к характеристикам мотора М—107, проект которого был разработан в КБ В.Я.Климова летом 1939 г. Кроме того, Николай Николаевич предпола­гал унифицировать ряд агрегатов (шасси, консоли крыла, элементы управления и др.) «универсально­го» истребителя с аналогичными агрегатами самоле­та И—185, проектировавшегося в расчете на звездо­образный мотор.

В 1939 г. в ОКБ А.А.Микулина на заводе № 24 прошел стендовые испытания новый двигатель жид­костного охлаждения AM—35, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с., а на расчетной высоте 4500 м достигала 1250 л.с. Спустя некоторое время А.А. Микулин разработал модификацию AM—35A с повышенной до 6000 м расчетной высотой. Из «трид­цать пятого» можно было «выжать» и большую мощ­ность, однако мешала слишком высокая температура топливовоздушной смеси, подававшейся в цилинд­ры. Тогда Микулин решил применить устройство, позднее названное «интеркулером». Перед тем, как подавать сжатый нагнетателем воздух в карбюратор, он решил охлаждать его с помощью водо-воздушного радиатора. Идея «интеркулера» легла в основу но­вого двигателя AM—37 взлетной мощностью 1450 л.с. По номинальной и взлетной мощности, а также по высотности микулинская новинка в 1940 г. превзош­ла все известные зарубежные V-образные моторы жидкостного охлаждения.

Как только ОКБ А.А.Микулина определилось с основными данными перспективного двигателя, нарком авиационной промышленности М.М.Кага­нович дал указание Н.Н.Поликарпову проработать возможность использования AM—37 в новых конст­рукциях самолетов. Двигатель заинтересовал Нико­лая Николаевича, он высоко оценил его возможнос­ти и перспективы дальнейшего развития. По просьбе Поликарпова А.А.Микулин немедленно предоставил подробные данные AM—37 и габаритные чертежи. В июле 1939 г. заместитель Николая Николаевича М.Н.Тетивкин и начальник аэродинамического сек­тора Н.З.Матюк под руководством Поликарпова приступили к предварительной проработке облика нового истребителя с мотором AM—37.

По воспоминаниям Николая Захаровича Матюка, большое влияние на работу их сектора оказали встре­чи с «испанцами» и, прежде всего, с Героем Совет­ского Союза комбригом И.И.Копцом — частым гостем ОКБ. По словам комбрига, советские истре­бители выигрывали бой, если удавалось занять вы­годную позицию для атаки относительно немецкого или итальянского самолета. В значительной степени преимущество положения определялось превосход­ством в высоте. Но советские летчики вели бой теми средствами, какими располагали: высотность мото­ров И—16 и И—15 была не большей, чем у противо­стоявших им в Испании «мессершмиттов», а затем японских истребителей в районе Халхин—Гола. «Вот вы, конструкторы, создайте истребитель, более ско­ростной и высотный, чем имеют наши противники, и тогда мы непременно разобьем всех своих врагов», — закончил один из разговоров Копец.

Аналогичные мнения высказывали И.А.Лакеев и Я.В.Смушкевич, причем последний, обладавший широким кругозором, полагал необходимым на эта­пе проектирования заложить целый комплекс требо­ваний, включавших высокие скорость, скороподъемность, практический потолок, а также мощное во­оружение.

Мотор AM—37 мог обеспечить все эти условия. Результаты прикидочных расчетов, выполненных Тетивкиным и Матюком, свидетельствовали, что с AM—37 самолет сможет развить высокую (порядка 670 км/ч) скорость, иметь большую высотность и приличную скороподъемность (5000 м за 4,6 мин.). Потолок машины мог быть еще большим при осна­щении двигателя двумя турбокомпрессорами. Памя­туя о непредсказуемой продолжительности доводки нового мотора, на всякий случай Поликарпов преду­смотрел возможность установки на самолет двигате­ля AM—35A. При этом характеристики истребителя, естественно, ухудшались, однако AM—35A уже суще­ствовал «в металле» (хотя также не прошел госиспы­таний), в то время как AM—37 не продвинулся далее стопки чертежей.

В августе 1939 г. Н.Н.Поликарпов дал указание за­няться детальной разработкой эскизного проекта ма­шины. Ведущим конструктором был назначен Н.И.Андрианов. В состав группы входили Н.З.Матюк, А.Г.Брунов и Я.И. Селецкий. Как отмечают ис­торики ОКБ, проектирование осуществлялось под непосредственным руководством и при активном участии самого Н.Н.Поликарпова и его заместителя М.Н.Тетивкина [2]. Вместе с тем ветераны-конструк­торы подметили, что эта машина была для Николая Николаевича «нелюбимым ребенком». Ну не лежала у него душа к моторам с жидкостным охлаждением, недолюбливал он их и не доверял...

Во внутризаводской переписке истребитель полу­чил условное обозначение «X». Начавшаяся в сентя­бре 1939 г. Вторая мировая война заставила конст­рукторов ускорить работы. К октябрю предэскизное проектирование машины, получившей «для внешнего использования» наименование И—200, было в ос­новном завершено. Поликарпов вполне обоснован­но считал, что еще при выборе конструктивных решений на этапе проектирования следовало учиты­вать особенности технологии конкретного завода-изготовителя. Серийную постройку нового истре­бителя с мотором жидкостного охлаждения он предполагал развернуть на заводе № 21. В связи с этим хвостовую часть фюзеляжа спроектировали де­ревянной, а точнее — выклеиваемой из шпона, как на И—16 и И—180. Сложная геометрия миделевого сечения двигателя предопределила некоторые осо­бенности компоновки и конструкции самолета.

Сотрудник НИИ ВВС военинженер 3 ранга И.Г.Рабкин высоко оценивал целесообразность при­нятых конструктивных решений и технологичность нового истребителя, заложенную еще на раннем эта­пе его проектирования: «Консоли крыла не только легко стыковались с центропланом, но и разбира­лись на три части. Легко снимались панели с нижней части центроплана, что открывало удобный доступ к топливным бакам. Удачным оказался монтаж орга­нов управления самолета. Они были скомпонованы на одной металлической площадке, легко снимались и ставились на свое место под полом кабины. Съем­ными были подмоторная рама, рули, элероны и по­садочные щитки... Самолет сделали равнопрочным, то есть соразмерно нагруженным во всех своих час­тях» [3].

В «Докладной записке к эскизному проекту са­молета И—200 с мотором АМ-37» Н.Н.Поликарпов так обрисовал основные черты машины: «Проекти­руемый самолет И—200 представляет собой скоро­стной истребитель с мотором жидкостного охлажде­ния AM—37 (семейства АМ-34) с N=1400 л.с. на Н=6000 м.

Основным преимуществом его является: высо­кая максимальная скорость Умакс=670 км/ч на Н=7000 м (без ТК) и хорошая скороподъемность (взлет на высоту Н=5000 м происходит за время Т=4,6 мин, на Н=7000 м — за Т=6,8 мин)...

Вооружение самолета состоит из 2-х пулеметов ШКАС и одного крупнокалиберного пулемета Бере­зина...

Конструкция самолета И—200 предусматривает возможность установки 2-х ТК—35, повышающих максимальную скорость самолета до Умакс=717 км/ч на Н= 11 600 м.

Установка мотора AM—37 на нашем самолете га­рантирует возможность дальнейшего увеличения его летных качеств за счет предусматриваемого заводом № 24 форсирования мощности мотора AM—37 до N=190(л.c. (к концу 1940 г.)» [4].

Из приведенных данных видно, что машина полу­чалась весьма многообещающей. По максимальной скорости на больших высотах она значительно пре­восходила самые оптимистичные ожидания нарко­мата авиапромышленности. Однако Н.Н.Поликар­пов не форсировал проект И—200 и не направлял его для утверждения в вышестоящую инстанцию. В то время он пришел к убеждению о целесообразности повышения нагрузки на крыло одномоторного ис­требителя до уровня порядка 200 кгс/м2, что обеспе­чивало дальнейшее увеличение скорости. Удовлетво­рительные посадочные свойства можно было получить, предусмотрев мощную механизацию — за­крылки, предкрылки и т.п. В связи с этим Поликар­пов считал необходимым перепроектировать крыло И—200 и несколько уменьшить его площадь.

И тут в историю И—200 вмешался случай. 23 авгу­ста 1939 г. был заключен пакт о ненападении между Германией и СССР. Осенью 1939 г. взаимоотношения между Советским Союзом и фашистской Германией стремительно «потеплели». Причина заключалась в том, что Германия, развязавшая войну с коалицией западных стран, оказалась в изоляции, она остро нуждалась в сырье и продовольствии. СССР, в свою очередь, надеялся получить доступ к передовым не­мецким технологиям (прежде всего в военной сфере, станкостроении и приборостроении). Для выясне­ния потенциальных возможностей каждой из сторон в октябре 1939 г. было принято решение обменяться соответствующими делегациями.

В состав комиссии включили руководителей раз­личных отраслей промышленности, конструкторов, сотрудников научно-исследовательских институтов. Руководителем авиационной группы назначили А.И.Гусева, в нее вошли П.В.Дементьев, В.П.Кузне­цов, А.Д.Швецов, А.С.Яковлев, Н.Н.Поликарпов и др. Убывая в командировку, Николай Николаевич дал указание с проектом И-200 до его возвращения никого не знакомить. На время отсутствия он назна­чил исполняющими обязанности главного конструк­тора М.Н. Тетивкина (по заводу № 1) и Н.А. Жемчужина (по заводу № 21), письменно известив об этом дирекцию завода № 1 и наркомат.

Командировка в Германию позволила Поликар­пову сравнить «немецкий взгляд» на проблемы раз­работки истребителей с отечественным. Николай Николаевич постарался скрупулезно проанализиро­вать их сходство и различия, отыскать сильные и сла­бые стороны «заклятых друзей». В докладе, сделан­ном в наркомате авиапромышленности после возвращения из командировки, Н.Н.Поликарпов об­ратил внимание присутствовавших на основные чер­ты развития германского самолетостроения: «По истребителям — немцы... придают как основному ка­честву этого типа громадное значение скоростям... Они применяют на своих истребителях исключи­тельно моторы жидкостного охлаждения..., и все они как один говорят, что они вынуждены применять мо­торы жидкостного охлаждения в настоящее время потому, что не имеют моторов воздушного охлажде­ния настолько мощных, чтобы они могли гарантиро­вать те же самые скорости...» [5].

Мы уже подчеркивали, что стремление использо­вать на самолетах-истребителях двигатели с воздуш­ным охлаждением было характерной чертой творче­ства Н.Н.Поликарпова. Косвенно он нашел еще одно подтверждение своей правоте: немецкие конст­рукторы тоже предпочитали мощные «звезды», но доведенным двигателем необходимой мощности по­просту не располагали.

«Для увеличения скорости они применяют на всех машинах реактивные патрубки. Мы раньше крайне недооценивали это явление, мы говорили, что реак­тивные патрубки будут неудобны в эксплуатации, а дают ли что-нибудь — неизвестно. Немцы этот во­прос исследовали и пришли к определенным выво­дам..., — отмечал Николай Николаевич. — В смысле разработки внешних форм немцы ушли далеко, в особенности Хейнкель. Он дает сигарообразную форму машинам и обращает серьезное внимание на состояние поверхностей. С этой точки зрения у Хейнкеля есть чему поучиться...» [5].

Командировка в Германию принесла Поликарпо­ву не только новые знания о вероятном противнике, но и весьма неприятную неожиданность при возвра­щении. Воспользовавшись его отсутствием, некото­рые руководители наркомата авиапромышленности и завода № 1 решили «подкорректировать» распределе­ние ролей в конструкторском бюро. 14 ноября 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП М.М.Лукин издал приказ, возложивший исполнение обязанностей главного конструктора завода № 1 на А.И.Микояна. Тем самым распоряжение Н.Н.Поли­карпова о назначении на эту должность М.Н.Тетив­кина было отменено. О подоплеке приказа Лукина ходило много домыслов. Очевидно одно — во главе ОКБ, пусть временно, был поставлен не кто-нибудь, а брат члена Политбюро ЦК ВКП(б). Кем же он был, малоизвестный в то время военинженер 3 ранга?

Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 г. в деревне Санаин (Армения). Его отец был плотни­ком. Трудовой путь он начал в 1923 г. в ФЗУ завода «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону. Через два года Артем Иванович перебрался в Москву и поступил на завод «Динамо». Далее была срочная служба в Крас­ной Армии и работа на заводе «Компрессор». После окончания Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е.Жуковского в 1937 г. А.И.Микоян работал воен­предом на заводе № 1. В марте 1939 г. он в числе других военных специалистов, направленных в авиа­промышленность, был переведен в ОКБ Н.Н.Поли­карпова, назначен на должность начальника брига­ды, а затем — начальника специально созданного КБ—1 «по маневренным истребителям» и стал зани­маться внедрением в серию истребителей И—153.

Однако «Чайка» уже совершенно не соответство­вала требованиям времени. Лишь ввиду отсутствия нового истребителя, как бы по инерции, завод про­должал производить И—153 в 1940 г., параллельно ос­ваивая другую машину — яковлевский легкий бом­бардировщик ББ—22. Последний не оправдал надежд военных, поэтому его дальнейшее изготовление вскоре было передано менее мощному предприятию — заводу № 81 [6]. Вопрос о том, какой новый истре­битель поставить в массовую серию на одном из лидеров отечественного самолетостроения — заводе № 1, оставался открытым.

Во второй половине ноября 1939 г. по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия во главе с начальником производства Ю.Н.Карповым. В состав комиссии входили началь­ник серийного конструкторского отдела А.А.Скарбов, главный контролер Я.Н.Стронгин, от ОКБ — А.Т.Карев и ТА.Малькова. Хотя комиссия формаль­но должна была сама отобрать наиболее подходящий для завода № 1 самолет, ей «сверху» было предписа­но «поподробнее ознакомиться» в ОКБ А.С.Яковле­ва с конструкцией новейшего истребителя И—26 (впоследствии получившего обозначение Як—1), первый опытный экземпляр которого еще только строился.

По результатам визита к А.С.Яковлеву председа­тель комиссии Ю.Н.Карпов дал высокую оценку И—26 и рекомендовал директору предприятия П.А.Воронину поставить перед наркоматом авиапро­мышленности вопрос о целесообразности внедрения этой машины в серийное производство на заводе № 1. Вероятно, так бы и случилось, но неожиданно осо­бое мнение высказал А.Т.Карев. Он счел, что в сло­жившихся условиях правильнее нарушить запрет По­ликарпова, нежели «отдать завод чужаку». Карев сообщил присутствовавшим на совещании, что в ОКБ Н.Н.Поликарпова практически готов эскизный проект истребителя с мотором AM—37. По его мне­нию, эта машина обладала гораздо лучшими летны­ми характеристиками и главное — исключительно высокой горизонтальной скоростью, гораздо боль­шей, чем у яковлевской новинки.

Директор завода П.А.Воронин дал команду руко­водству КБ срочно предъявить комиссии материалы эскизного проекта. В то время исполнявший обязан­ности главного конструктора А.И.Микоян находил­ся на отдыхе в санатории «Барвиха», поэтому представлял работу второй заместитель главного конструктора В.А.Ромодин. Пояснения давали Н.И.Андрианов, Н.З.Матюк и М.И.Гуревич, кото­рый тогда руководил отделом проектов у Н.Н.Поли­карпова [7].

Михаил Иосифович Гуревич, вскоре ставший бес­спорным «вторым лицом» в новой конструкторской организации, родился в 1892 г. в Харькове. Он учил­ся в Харьковском университете, а с 1913 г. — на факультете математики в Монпелье во Франции. По­сле Великой Октябрьской социалистической рево­люции М.И.Гуревич вернулся в Россию. В 1925 г. он окончил авиационный факультет Харьковского по­литехнического института. Впоследствии Гуревич работал в разных отраслях промышленности и, в ча­стности, в ОКБ П.Ришара, а затем — у С.А.Кочеригина. В 1937 г. Михаил Иосифович был направлен в США для освоения опыта производства самолета ДС—3, лицензию на производство которого закупило советское правительство. После возвращения из ко­мандировки в 1938 г. он поступил на работу в КБ Н.Н.Поликарпова. Гуревич считался эрудитом, великолепно образованным специалистом, и к тому же очень скромным человеком. Его роль на начальном этапе деятельности ОКО при разработке И—200 была исключительно велика. Следует подчеркнуть, что А.И.Микоян колебался, получив от руководства нар­комата предложение возглавить опытный конструк­торский отдел, и согласился лишь при условии, что его заместителем будет М.И.Гуревич.

Ознакомившись с проектом И—200, Ю.Н.Карпов убедился в его достоинствах и немедленно проин­формировал директора. На следующий день П.А.Во­ронин вместе с парторгом В.Г.Одинцовым также по­сетили конструкторское бюро. Характеристики машины были признаны реальными, а сам проект сочтен лучшим по сравнению с самолетом И—26, о чем немедленно доложили в наркомат, командова­нию ГУ ВВС и в ЦК ВКП(б). Наркомат тут же затре­бовал всю документацию по эскизному проекту. Скрываться далее от начальства было невозможно. В.А.Ромодину пришлось в отсутствие Н.Н.Поликар­пова подписать и отправить эскизный проект в нар­комат. Это было 8 декабря 1939 г.

В тот же день приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ выделили два подразделения — КБ—2 и КБ—3, а так­же организовали опытный конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И.Микояном. Его заместителями стали М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО получил право непо­средственно обращаться в наркомат. В ОКО были переведены начальник группы прочности Д.Н.Кургузов, начальник аэродинамического сектора Н.З.Матюк, начальник сектора весов и центровок Т.А.Малькова, ведущие конструкторы Н.И.Андриа­нов, А.Т.Карев, В.Н.Мазурин, А.А.Сарычев, Б.В.Лещинер и др.

Заметим: после каждой катастрофы И—180 в поликарповском КБ и на заводе № 1 происходили аре­сты, исчезали видные специалисты. Как известно, Николай Николаевич в конце двадцатых тоже был репрессирован. Поползли слухи, что Поликарпов - «конченый человек», что и его вот-вот вновь аресту­ют, «кто тогда нас защитит?» Поэтому нетрудно себе представить ход мыслей руководства завода и нарко­мата: если во главе ОКБ встанет не бывший «зэк», пусть и обласканный И.В.Сталиным, а человек, за спиной которого так или иначе незримо присутству­ет авторитет высокопоставленного брата, то всем станет как-то «уютнее», добавится уверенности в за­втрашнем дне. В общем-то и многие рядовые конст­рукторы приветствовали изменения, в глубине души надеясь на способность Артема Микояна «отклю­чить» слишком уж обострившийся интерес НКВД к их организации. Из воспоминаний ветеранов извест­но, что при выборе кандидатуры на роль начальника ОКО имела место некая «инициатива снизу», якобы Микояна «выдвинул сам коллектив».

Впрочем, речь ведь и не шла о полном отстране­нии Н.Н.Поликарпова от конструкторской деятель­ности. В конце тридцатых его конструкторское бюро оказалось самым большим (и самым квалифициро­ванным) в отечественной авиационной промышлен­ности. Для начала решили КБ «реструктурировать», отдав львиную долю сотрудников вновь назначенно­му руководителю ОКО. Более того, формально А.И.Микоян на первых порах оставался заместите­лем Н.Н.Поликарпова.

То, что Н.Н.Поликарпов увидел и узнал после возвращения из Германии, без сомнения, ошеломило его. Выслушав краткий рассказ о случившемся, Ни­колай Николаевич произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения». Впро­чем, оказавшись в такой сложной обстановке, он предпочитал больше слушать, а сам старался отмал­чиваться. Печальный опыт ареста в 1929 г. не прошел для него даром.

Выделение ОКО дезорганизовало и сильно осла­било коллектив, оставшийся «под началом» Н.Н.По­ликарпова. Попытки найти понимание у директора завода ни к чему не приводили: тот ссылался на ука­зания наркомата. Впрочем, поначалу руководство за­вода все же пыталось сглаживать острые углы. В один из последних декабрьских дней даже было проведено совещание по самолету «X» с участием Н.Н.Поликарпова, заместителя главного инженера А.Т.Третья­кова, А.И.Микояна, М.И.Гуревича. Николай Нико­лаевич высказал мысль о целесообразности измене­ния конструкции крыла истребителя с уменьшением его площади. Но мысль эта была воспринята холод­но. Поликарпов обратил внимание присутствовав­ших на то, что проектировался истребитель «X» в расчете на развертывание серийного производства на заводе №21, где традиционно сильными были «дере­вообделочные» цеха. Завод же № 1 располагал нема­лым количеством «жестянщиков», которые могли остаться не у дел. Но наркомат недвусмысленно тре­бовал от А.И.Микояна: «Быстрей, быстрей!..» В этих условиях даже правильные идеи, которые вели к за­тягиванию сроков создания машины, не могли быть приняты.

«Упрямство» недавних подчиненных, разумеется, огорчило и рассердило Н.Н.Поликарпова, и он боль­ше никогда не принимал участия в совещаниях по И—200. Дело явно шло к полному выделению нового коллектива из состава прежнего конструкторского бюро. Положение Поликарпова на заводе станови­лось двусмысленным. О проблемах, с которыми ему пришлось столкнуться, свидетельствует письмо, по­сланное 23 декабря 1939 г. начальнику Первого глав­ного управления НКАП М.М.Лукину: «...по приказу Директора завода № 1 от 8. XII. 1939 г. организован ОКО, подчиненный непосредственно Директору за­вода и изъятый из ОКБ, т.е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности Главного конструкто­ра завода № 1... Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И—153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т.д.), работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась...

Работа в цехе № 28 (опытный цех завода № 1. — Прим. авт.) шла и идет чрезвычайно медленно, ибо все вышеуказанные события подрывают интерес к ранее строившимся самолетам, заставляют перебра­сывать рабсилу на новый объект и демобилизуют цех № 28, чему немало способствуют неосторожные вы­сказывания руководящих лиц завода № 1 по отноше­нию к еще строящимся самолетам...

Исходя из изложенного, прошу Ваших срочных указаний о надобности и направлении работ нашего, оставшегося на заводе № 1, конструкторского кол­лектива. Необходимо Ваше решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе № 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по до­говорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т.д.» [8].

В письме явственно проступает обида Поликар­пова на необоснованное, как он полагал, отстране­ние от руководства и ущемление полномочий. Стре­мясь определиться, Николай Николаевич обратился также к наркому авиапромышленности М.М.Кага­новичу, который 31 декабря 1939 г. написал резолю­цию: «Считать машину [И—200] Поликарпова перво­очередной задачей. Включить ее в план на 1940 г.». Было дано указание «подработать соответствующий проект приказа» по заводу № 1. Таким образом, в наступавшем 1940 г. нарком М.М.Каганович про­должал считать именно Поликарпова «отцом» буду­щего истребителя И—200. Но в январе 1940 г. руко­водство наркомата сменилось (Кагановича, как не справившегося с обязанностями наркома, назначи­ли директором завода № 124), туда пришли новые люди, у которых было «несколько иное» мнение. Не исключено, что определенную роль сыграли личные, далекие от идеальных, взаимоотношения между Н.Н.Поликарповым и П.А.Ворониным, за­нявшим должность заместителя наркома авиапро­мышленности.

На основании приказа нового наркома А.И.Шахурина от 22 февраля 1940 г. директором завода № 1 был назначен Петр Васильевич Дементьев, а глав­ным инженером — Анатолий Тихонович Третьяков. Дементьев в вопросе «об истинном хозяине И—200» придерживался позиции Воронина, поскольку «но­вичок» Шахурин в то время своего мнения по этому вопросу еще не имел (А.И.Шахурин пришел на должность наркома с поста первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б)). Следующим шагом в вы­теснении Поликарпова с завода № 1 стал приказ А.И.Шахурина от 10 февраля 1940 г., предписывав­ший создать «опытную базу Главного конструктора тов. Поликарпова Н.Н. с его коллективом» [9]. Сло­восочетание «создать опытную базу» фактически означало, что на прежнюю — завода № 1 — Поликар­пов более рассчитывать не мог.

Тем временем разработка И—200 продолжалась быстрыми темпами. 25 декабря 1939 г. комиссия ВВС КА рассмотрела и утвердила макет самолета, а уже на следующий день конструкторы ОКО приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Для ускорения процесса подготовки производства к ра­боте конструкторов подключили технологов, произ­водственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди продолжали тру­диться ежедневно по 10—12 часов, не делая различий для рабочих и выходных дней. Внедрение плазово-шаблонного метода позволило уменьшить общее ко­личество, поэтому графическую работу удалось за­вершить очень быстро — к 10 февраля 1940 г.

При создании И—200 Микоян и Гуревич особое внимание придавали четкому разделению планера на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой позволяли обеспечить параллельную сборку агрега­тов на разных стендах и удобную сборку на конвейе­ре. Это способствовало развертыванию широкого фронта работ и открывало широкие возможности для массового производства, эффективного использова­ния заводских площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяло легко и быст­ро заменять неисправные узлы и агрегаты даже в по­левых условиях. Кроме того, предусматривалось мак­симальное упрощение производственных процессов путем широкого внедрения литья и горячей штам­повки. В этом отношении И—200 заметно отличался в лучшую сторону от яковлевского И-26 с его не­разъемным крылом [10].

В аэродинамических трубах ЦАГИ был выполнен цикл продувок модели самолета, подтвердивший правильность предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В утвержденном 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту И—200 отмечалось, что «проект самолета И—200 AM—37 с точки зрения аэродинамики являет­ся, безусловно, полноценным». Вместе с тем, специ­алисты ЦАГИ отметили, что, по их мнению, летные данные истребителя (максимальная скорость, даль­ность, скороподъемность) несколько завышены [11].

25 февраля 1940 г. на коллегии наркомата авиаци­онной промышленности было рассмотрено состоя­ние совместных работ завода № 1 и конструк­торского коллектива А.И.Микояна по созданию истребителя И—200. На основе этого наркомат под­готовил проект постановления Совета Народных Комиссаров (СНК), вышедшего 4 марта 1940 г., и официальный приказ главному конструктору А.И.Микояну и директору завода П.В.Дементьеву с поручением о постройке трех опытных экземпляров истребителя И—200. При этом особо подчеркива­лось, что новая машина должна была иметь мак­симальную скорость не менее 640 км/ч на высоте 7000 м. Посоветовавшись, Микоян и Дементьев ре­шили построить не три, а пять планеров И—200: че­тыре для проведения летных испытаний и еще один — для статических испытаний в ЦАГИ.

На изготовление первого летного экземпляра ис­требителя И-200 потребовалось чуть больше месяца. Самолет передали на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ведущим инженером по самолету назначили Анатолия Григорьевича Брунова, ведущим летчи­ком-испытателем — старейшего пилота завода № 1 Аркадия Никифоровича Екатова, а его дублерами — летчиков полковника М.И.Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н.Якушина (отлет­ной инспекции ВВС). При запуске в производство на заводе № 1 самолет И—200 получил еще одно наиме­нование — «изделие 61». Вероятно, именно поэтому в начале войны в некоторых немецких документах его называли И-61.

5 апреля 1940 г. А.Н.Екатов совершил первый по­лет на самолете И—200 зав. № 01. Полученные в про­цессе испытаний летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И—200 практически совпали с расчетными и соответствовали почти всем предъяв­ленным тактико-техническим требованиям.

13 апреля 1940 г. на стол наркома легла справка о ходе испытаний перспективных истребителей И—26, И—200 и И—301. В ней отмечалось, что первый эк­земпляр И—200 выполнил три полета, которые поз­волили определить поведение самолета в воздухе и проверить температурные режимы работы мотора. В третьем полете из-за возникшего обратного выхлопа во всасывающий патрубок в полете возник пожар. Летчику удалось сбить пламя и посадить истреби­тель. Планировалось сменить мотор; испытания во­зобновились 18 апреля. Поскольку доведенного AM—37 по-прежнему не было, на истребитель поставили мотор AM—35A. Важной вехой в истории само­лета стало участие первого экземпляра в военном па­раде 1 мая 1940 г. — А.Н.Екатов на большой скорости пролетел над Красной площадью [12].

Постройку второго опытного экземпляра И-200 зав. № 02 закончили 25 апреля. Первый полет на нем выполнил М.Н.Якушин 9 мая 1940 г., а 13 мая на тре­тьей машине начались наземные испытания стрелко­вого вооружения с работающим мотором и штатны­ми синхронизаторами. Опытный И—200 зав. № 03 несколько отличался от своих предшественников — он имел металлические консоли крыла. 6 июня лет­чик М.И.Марцелюк совершил на нем первый вылет. Четвертый экземпляр был построен осенью 1940 г. Он стал прототипом усовершенствованного варианта истребителя, имел значительно увеличенный объем бензобаков и впоследствии использовался для про­ведения испытаний на дальность полета (в апреле 1941 г., после их завершения, Микоян безвозмездно передал его ВВС; машину, не имевшую вооружения, отправили в качестве учебной в 146-й иап) [13].

Гипнотическое действие на руководство ВВС и наркомата авиапрома возымела огромная по тем вре­менам скорость полета, достигнутая уже в первых по­летах микояновского первенца: 24 мая 1940 г. на са­молете И—200 зав. №01 летчик А.Н.Екатов развил скорость 648,5 км/ч на высоте 6900 м. Реакция руко­водства страны была молниеносной — не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны от 25 мая и приказом наркомата авиапромышленности от 31 мая 1940 г. истребитель И—200 был официаль­но запущен в серийное производство на заводе № 1. В соответствии с откорректированной программой выпуска заводу предписывалось в 1940 г. сдать 125 са­молетов И—200, полностью прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ—22 [14].

До этого времени Н.Н.Поликарпов все еще счи­тался главным конструктором завода № 1. Но реаль­но положение Николая Николаевича на предприя­тии с каждым месяцем усложнялось. Его пребывание здесь руководство завода стало рассматривать, как обузу. В первую очередь выполняли задания микояновского ОКО, а сроки выполнения заказов по И—185 систематически срывались.

Успехи И—200 способствовали быстрому отказу ру­ководства даже от формального «статус-кво». 27 июня 1940 г. наркомат подтвердил свое решение о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ нового опытного завода, которому присваивался номер 51. Поликарпову предписывалось заняться его строи­тельством. Ситуация напоминала известную русскую народную сказку о лисе и зайце с «лубяной избуш­кой». Отведенная заводу № 51 территория плохо под­ходила для роли опытного предприятия. На ней нахо­дился только бывший опытный ангар ЦАГИ. Необходимо было построить корпус для конструктор­ского бюро, помещения для металлообрабатывающих цехов, складов, гаража и др. Тем не менее, Николай Николаевич и его сотрудники быстро освободили тер­риторию завода № 1. Организационные неурядицы серьезно затормозили ход работ по И—185.

А в ОКО и на заводе № 1 работа по внедрению И-200 в серию велась стремительными темпами. В июне—июле 1940 г. было закончено создание времен­ной технологии изготовления истребителя. При ее разработке учитывалась намеченная производитель­ность предприятия на 1941 г. — 3500 машин (9—10 истребителей в день). Впрочем, впоследствии боль­шинство технологических карт пришлось пересмот­реть в связи с тем, что поздней осенью 1940 г. в кон­струкцию И—200 были внесены многочисленные изменения.

5 августа М.Н.Якушин на самолете И—200 зав. № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м при работе мотора на режиме номинальной мощности.

На максимальном режиме были сняты только две точки — 579 км/ч на высоте 2220 м и 605 км/ч на высоте 3630 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м. 18 августа 1940 г. на авиационном празднике в Туши­но машину впервые показали широкой публике. Показательный полет на самолете И—200 зав. № 01 совершил М.Н. Якушин. 25 августа 1940 г. после вы­полнения 109 полетов с налетом 40 ч. 49 мин. завод­ские испытания завершились. Для сравнения заме­тим, что объем заводских испытаний И—26 был ограничен всего 43 полетами общей продолжитель­ностью 13 ч. 9 мин., причем 15 из этих полетов завер­шились вынужденными посадками [15].

29 августа руководство НКАП вновь рассмотрело ход заводских испытаний опытных истребителей. Отмечалось хорошее совпадение полученных данных с результатами аэродинамического расчета. Непло­хие взлетно-посадочные характеристики и возмож­ность выполнения энергичных маневров вызывали доверие к машине. Правда, по мнению А.Н. Екатова, истребитель обладал лишь удовлетворительным об­зором, а пространство внизу спереди почти не про­сматривалось. Продольная устойчивость самолета считалась нейтральной при нормальной полетной центровке.

За день до этого второй и третий опытные экземп­ляры самолета И—200 поступили на государственные испытания, завершившиеся 12 сентября с весьма удовлетворительными результатами. В ходе их на вы­соте 7200 м была достигнута максимальная скорость 628 км/ч. Среди участников государственных испы­таний необходимо отметить пилотов майора С.П.Су­пруна, старшего лейтенанта А.Г.Кубышкина, ве­дущего инженера военного инженера 2 ранга П.С.Никитченко, его помощника военинженера 3 ранга В.И.Алексеенко, а также летчиков облета: на­чальника НИИ ВВС КА генерал-майора В.И.Фили­на, полковника А.И.Кабанова, майора П.М.Стефаневского и капитана А.Г.Кочеткова. В последний день испытаний Кочетков едва избежал аварии из-за неисправности топливного крана.

13 сентября 1940 г. на заседании технического со­вета при НИИ ВВС в ходе рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель С.П.Супрун отметил, что И-200 «является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хоро­шо». Подчеркнем особо: И—200 был единственным истребителем, прошедшим государственные испыта­ния «с первого предъявления» (И—26 и И—301 предъ­являли на госиспытания неоднократно). За время за­водских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета, не пострадал ни один летчик [16].

В выводах акта о результатах госиспытаний, ут­вержденного начальником Главного управления ВВС КА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось: «самолет И—200 AM—35A конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1 по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м». К числу основных недостат­ков И—200 военные отнесли недостаточную даль­ность полета, малую продольную и поперечную ус­тойчивость. «Учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И—200», техсовет рекомендовал как можно скорее провести войсковые испытания этих самолетов. Кроме того, техсовет считал необходимым:

— провести летные 50-часовые испытания мото­ра AM—35A на самолете И—200;

— конструкторам А.И.Микояну и М.И.Гуревичу немедленно приступить к изготовлению самолета И—200, на котором:

а) повысить продольную устойчивость и вместе с тем обязательно облегчить управление, сделав само­лет приятным в пилотировании;

б) увеличить поперечную устойчивость;

в) запротектировать центропланные баки;

г) установить предкрылки, новые колеса разме­ром согласно нормам НКАП и пневматики на хвос­товое колесо (вместо гусматика);

ж) установить дополнительно два легкосъемных пулемета ШКАС или «березин»;

з) увеличить запас горючего, доведя дальность по­лета в нормальном варианте не менее 1000 километ­ров при полете на 0,9 максимальной скорости» [17].

Следует отметить, что по максимальной скоро­сти полета истребитель превосходил все новые оте­чественные истребители, но не удовлетворял требо­ваниям постановления правительства от 4 марта 1940 г. (640 км/ч). Отдельные полеты первого опыт­ного И—200 без вооружения и иного оборудования (при весе всего в 2950 кг) в расчет не принимались — военные упрямо и совершенно справедливо считали единственно бесспорными цифры, подтверж­денные полетами в ходе госиспытаний. В связи с этим разгорелся оживленный «обмен мнениями», по результатам которого нашли компромисс — НИИ ВВС немного скорректировал методику учета поправок указателя скорости, а ОКО уточнило гра­ницу высотности мотора AM—35A. Итоговое (скор­ректированное) значение максимальной скорости И—200 по результатам государственных испытаний стали считать равным 636 км/ч — всего на 0,6% меньше запланированного в постановлении прави­тельства [18].

 

Основные характеристики истребителя И—200 по результатам госиспытаний в НИИ ВВС

 

Длина самолета, м 8,15

Размах крыла, м 10,20

Площадь крыла, м2 17,44

Высота самолета в линии полета, м 3,30

Масса пустого самолета, кг 2411

Взлетная масса, кг

нормальная 3099

максимальная 3319

Запас топлива, кг 266

Максимальная скорость полета, км/ч

у земли 486

на высоте 7200 м 628*

Практический потолок, м 12000

Время набора высоты, мин.

3000 м 3,24

5000 м 5,30

10000 м 12,34

Скороподъемность, м/с

на высоте 1000 м 15,30

на высоте 6000 м 16,80

на высоте 10000 м 6,25

Практическая дальность полета на высоте 7000 м, км 580

Время виража на высоте 1000 м, с

одинарный левый 22,3

одинарный правый 20,0

Длина разбега, м 268

Длина пробега, м 400

Посадочная скорость, км/ч 141

* — После пересчета по более совершенной методике максималь­ную скорость признали равной 636 км/ч на высоте 7600 м.

 

Для военного парада 7 ноября 1940 г. были подго­товлены девять самолетов И—200, в том числе два опытных — зав. № 2 и № 3. В ходе тренировочных полетов впервые в довольно яркой форме выявилась неудовлетворительная надежность силовой установ­ки истребителя. В нескольких случаях летчики, по их заявлениям, чудом выходили из очень опасных ситуаций [19].

На основании приказа начальника Главного уп­равления ВВС КА от 3 декабря 1940 г. летному и техническому составу 41-го иап (ЗапОВО) поруча­лось провести войсковые испытания самолетов И—200 головной серии в Качинской военной шко­ле летчиков в период с декабря 1940 г. по февраль 1941 г. На следующий день вышел приказ наркома авиапромышленности, на основании которого ди­ректору завода № 1 надлежало подготовить 10 самолетов И—200 и доставить их в Качу не позднее 15 декабря. Общее руководство испытаниями было возложено на летчика-испытателя С.П.Супруна. 41-й иап стал вторым в советских ВВС полком, приступившим к освоению И—200. (Первым ока­зался 31-й иап из ВВС ПрибОВО, базировавшийся в Каунасе. Однако подобное разделение во многом условно: самолеты поступали с завода в несколько полков одновременно). Переучивание руководяще­го летного состава 41-го иап производилось в НИИ ВВС на трех самолетах первой серии. 10 самолетов для войсковых испытаний изготовили досрочно — 10 декабря 1940 г.

Но еще до начала войсковых испытаний на осно­ве опыта, накопленного заводскими летчиками и пи­лотами НИИ ВВС, был сформулирован перечень ос­новных недостатков уже запущенной в производство машины, требовавших устранения:

«А). По винтомоторной группе:

1. Не подобран винт. Дирекцией завода в настоя­щее время... проводятся испытания восьми типов винтов от АВ—1 до ВИШ—61.

2. Плохая приемистость мотора AM—35A...

3. Падение давления масла на высоте ниже норм, установленных заводом № 24.

4. Нет подогрева [мотора] от [лампы] АПЛ—1.

5. Не установлены бензиномеры центропланных баков.

6. Нет системы нейтрального газа.

7. Не установлен сливной кран на водорадиаторе.

8. Плохо работают свечи...

10. Течи в блоках цилиндров...

Б). По самолету:

1. Не проведено полное исследование штопора.

2. Недостаточная продольная устойчивость.

3. В полете фиксаторы фонаря плохо держат.

4. Не разработана конструкция кабана для предохранения головы пилота при полном ка­поте...» [20].

Следует отметить, что первые восемь серийных И—200 имели фонарь кабины, аналогичный приме­ненному на опытных самолетах, со средней частью, которая откидывалась в сторону. Все последующие самолеты оборудовались средней частью фонаря, сдвигавшейся назад по направляющим.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась даль­ность, равная 1000 км, на скорости, соответствую­щей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истреби­телей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной, причем указанные даль­ности необходимо было обеспечить за счет внутрен­них запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу № 1 предпи­сывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И—200.

Любопытно, что в ОКО и на заводе требование об увеличении дальности полета до 1000 км, сформули­рованное в акте по госиспытаниям, попросту проиг­норировали. Поэтому октябрьское постановление правительства оказалось для руководства ОКО гро­мом среди ясного неба. По воспоминаниям Н.З.Матюка, в один из октябрьских дней 1940 г. в помеще­ние, где кроме него находились Я.И.Селецкий и Н.И.Андрианов, вошел директор завода П.В.Демен­тьев. Было около половины десятого:

«Если вы не предложите, как довести скоростную дальность И—200 до 1000 км, то машину могут снять с серийного производства», — без лишних слов обра­тился Дементьев к присутствующим.

— А когда требуется это решение? — спросил кто-то из нас.

— Завтра к утру, — ответил директор.

После этого Петр Васильевич вежливо со всеми попрощался и вышел.

Очевидно, что без размещения дополнительного топливного бака увеличить дальность невозможно. В то же время, серьезные переделки конструкции на­долго задержали бы серийное производство. Первое впечатление: выполнить требование директора (или тех, кто подготовил подобное решение) нельзя. И все же к утру удалось «затолкать» необычной формы бен­зобак в фюзеляж под кабину летчика путем неболь­ших перемещений водорадиатора и агрегатов систе­мы управления самолетом» [21].

Все работы по увеличению запаса топлива прове­ли на четвертом опытном экземпляре истребителя И—200, и уже 21 октября 1940 г. его передали на за­водские испытания. Буквально через несколько дней соответствующую документацию утвердили, и бак запустили в производство. В конструкцию самолета пришлось внести следующие основные изменения:

— под полом кабины установили дополнительный 250-литровый бензобак;

— для сохранения центровки мотораму (и весь фюзеляж самолета) удлинили на 100 мм;

— внедрили пластинчатый водорадиатор ОП—310, который несколько сдвинули вперед для установки дополнительного топливного бака;

— в связи с возросшей массой самолета размер ко­лес основных стоек увеличили;

— повысили боковую устойчивость путем увели­чения поперечного V крыла до 6 градусов (ранее бы­ло 5 градусов);

- нижние щитки, закрывающие при уборке ниж­ние части колес основных стоек шасси, перенесли на центроплан;

- центропланные баки запротектировали губкой «аназот».

Первый вылет И-200 зав. № 04 состоялся 29 ок­тября 1940 г., самолет пилотировал А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить ис­требитель в Крым для совместных с НИИ ВВС испы­таний.

Первый модернизированный серийный самолет изготовили и передали на государственные испыта­ния 28 ноября 1940 г. Нововведения обошлись неде­шево: взлетная масса машины возросла на 240 кг, а запас ее прочности уменьшился. Ухудшились также маневренные и скоростные показатели И-200.

В соответствии с постановлением правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов и «исполнительным» прика­зом наркомата авиапромышленности от 9 декабря 1940 г. было предписано именовать первые 100 се­рийных И—200 аббревиатурой МиГ—1 (Микоян и Гуревич — первый), а улучшенный вариант истреби­теля с увеличенной дальностью и продолжительнос­тью полета (начиная со 101-й серийной машины) — МиГ—3. Истребители типа МиГ—1 получили завод­ские номера с 2001 по 2100. В качестве эталона МиГ—3 был выделен самолет № 2150 (последний во второй серии). Общая же нумерация МиГ-3 была продолжена с машины зав. № 2101.

 

План 1940 г. завод № 1 выполнил со следующими показателями [22]:

Вид продукции План* Реально изготовлено

Самолет И-153 2127 2147

Самолет ББ-22 70* 79

Самолет И-200 115* 111

Комплекты запчастей к И—153 222 235

Комплекты запчастей к И—200 11 11

*В советские времена план неоднократно корректировался в те­чение года. В отчетных документах за год в качестве плановых ука­зывались последние откорректированные цифры. В связи с этим, не достигнув первоначальных показателей, но сумев добиться коррек­тировки плана в последний месяц года, можно было стать «передови­ком производства». К примеру, окончательный план по ББ—22 для за­вода № 1 на 1940 г. был уменьшен до 70 машин, что позволило заводу отрапортовать о его перевыполнении на 115%, хотя первоначально задание предусматривало выпуск 242 ближних бомбардировщиков.

 

За отличную работу в 1940 г. завод № 1 им. Авиахима получил Сталинскую премию и был награжден орденом Ленина. По данным военпреда завода № 1 военинженера 2 ранга М.В.Францева, из 111 выпу­щенных машин И—200 к типу МиГ-1 относились 92 единицы, а к типу МиГ-3 — 19 истребителей. Он же привел любопытную подробность: самолеты первой серии (50 машин) строились по образцу, прошедше­му заводские испытания, а второй серии (100 машин) — по образцу, прошедшему госиспытания. Таким об­разом, половина второй серии состояла из самолетов МиГ—1, а вторая — из МиГ-3. Следующие серии МиГов насчитывали 100 самолетов (по крайней мере,

до двенадцатой серии включительно), поэтому по за­водскому номеру истребителя нетрудно установить номер серии (напомним, что внедрение определен­ных изменений обычно связано с номером серии).

План выпуска МиГов в 1941 г., утвержденный пра­вительством 9 декабря 1940 г., предусматривал изго­товление 3600 самолетов: 3500 машин — на москов­ском заводе № 1 и 100 машин — на заводе № 43 в Киеве, который срочно подключили к выполнению программы (впрочем, киевский завод впоследствии так и не построил ни одного МиГа) [23]:

 

Завод	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал
№ 1 №43	525	825 10	1050 30	1100 60

 

Начало серийного производства не означало пре­кращения опытных и экспериментальных работ. В конце 1940 г. опытный экземпляр истребителя И—200 зав. № 02 оснастили мотором AM—37 для его провер­ки и доводки в летных условиях. Переоборудование самолета завершилось 8 декабря 1940 г. Для охлажде­ния воздуха, поступающего от приводного цент­робежного нагнетателя в карбюратор, на самолете установили воздушно-водяной радиатор, для охлаж­дения воды этого радиатора на месте, где раньше сто­яли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Серповидный маслорадиатор смонтировали снизу под передней час­тью мотора, как на самолетах Як—1 и ЛаГГ—3. На са­молет установили винт ВИШ—61АП, а стрелковое вооружение демонтировали [24].

Первый вылет машины с новым мотором под уп­равлением летчика-испытателя А.И.Жукова состоял­ся 6 января 1941 г. В ходе заводских испытаний само­лета выявилась «грубая» работа мотора на высотах более 4000 м и тряска при уборке газа. В связи с этим на основании распоряжения заместителя наркома П.В.Дементьева 26 апреля 1941 г. самолет передали на завод № 24 для дальнейшей отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку AM—37 на И-200 зав. № 02 не удалось, так как 7 мая летчик-ис­пытатель И.Т.Иващенко после выполнения полетно­го задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора. Самолет был разбит и восстановлению не подлежал. Как показало расследование, авария про­изошла вследствие полной выработки топлива из центропланных баков и несвоевременного переклю­чения летчиком питания на фюзеляжный бак. Даль­нейшая отработка винтомоторной группы с двигате­лем AM—37 проводилась на истребителе МиГ—3.

Уже отмечалось, что одним из серьезных недо­статков первоначального И—200 военные считали его вооружение — самое слабое в тройке новых ис­требителей, принятых к серийному производству. В связи с этим летом 1940 г. ОКО А.И. Микояна выдви­нуло проект самолета ИП-201, представлявшего со­бой несколько модернизированный И-200. Его вооружение должно было состоять из двух пушек МП—3 (ПТБ—23) калибра 23 мм (магазины по 60 па­тронов) и двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас по 750 патронов). Пулемет БС сняли, по­скольку на машину планировалось установить перед­ний фюзеляжный бак увеличенной емкости (195 л). Пушки МП—3 конструкции Я.Г.Таубина и М.Н.Бабу­рина (ОКБ—16 НКВ) подвешивались в обтекателях под каждой консолью крыла (в зоне, не сметаемой винтом) на металлических лафетах. В перегрузочном варианте ИП—201 мог брать две 100 кг бомбы. По предварительным расчетам его максимальная ско­рость должна была уменьшиться на 10—15 км/ч по сравнению с И—200. Применение двигателя AM—37 позволяло увеличить ее до 650 км/ч [25].

Для проверки крепления пушки и ее работы под крылом И—200 был изготовлен действующий макет, и 16 июня 1940 г. произвели отстрел пушек в тире за­вода. 27 июля 1940 г. постоянная комиссия НКАП по рассмотрению инициативных проектов и предложе­ний по самолетам, которую возглавлял Б.Н.Юрьев, одобрила эскизный проект пушечного истребителя ИП—201. Однако НИИ ВВС в заключении по эскиз­ному проекту ИП—201, утвержденном 14 августа 1940 г., высказался против предложенной схемы во­оружения. Военные сочли, что скорострельность пу­шек МП—3 (300 выстр./мин.) недостаточна для по­ражения вражеских самолетов в маневренном воздушном бою. Специалисты НИИ ВВС предложи­ли вместо пушек МП—3 смонтировать на самолете И—200 два пулемета БК с боезапасом по 300 патро­нов [26].

Тем не менее в конце сентября 1940 г. началась по­стройка самолета ИП—201. В качестве основы ис­пользовался опытный экземпляр истребителя И—200 № 03, который после госиспытаний прибыл из НИИ ВВС на завод № 1 для доводки и устранения выяв­ленных дефектов. 12 октября 1940 г. был выдан заказ наркомату вооружения на проведение опытных ра­бот по изучению возможности установки 23-мм пуш­ки МП—3 на И—200 вместо пулеметов ШКАС. Для этого изготовили и направили в ОКБ—16 полнораз­мерный макет истребителя.

По результатам примерок было установлено, что новую пушку можно смонтировать только после вне­сения значительных изменений в ее конструкцию. Я.Г.Таубин брался разработать специальный вариант пушки для установки его в мотоотсеке истребителя ИП—201, но для ее нормальной работы необходимо было значительно усилить конструкцию моторамы. Установка пушки в крыле не представляла особых трудностей и могла быть осуществлена без изменений ее конструкции. Требовалось только подкрепить на­бор крыла, не рассчитанного на большую силу отдачи.

Вскоре ОКБ—16 довело скорострельность пушки до 600 выстр/мин (этот вариант получил название МП—6). После окончания испытаний постановле­нием Комитета Обороны от 16 ноября 1940 г. ее приняли на вооружение. Совместным приказом от 23 ноября 1940 г. НКАП и ВВС обязали главных конструкторов Микояна, Лавочкина, Ильюшина и Сухого обеспечить в двухмесячный срок разработку и изготовление стандартных установок под пушку МП-6 и пулемет АП—12,7 конструкции Таубина и Бабурина [27]. Коллективу, возглавляемому А.И.Микояном, надлежало разработать фюзеляж­ную и крыльевые установки для пушки и пулемета, а также установку синхронной пушки на моторе.

Тем временем работы на И—200 зав. № 03 подхо­дили к завершению. На нем установили новые консоли крыла, доработанные для размещения пушек МП—6, а ШКАСы заменили пулеметами АП—12,7. Однако передать самолет на испытания в НИП АВ не удалось из-за выявившейся после установки пушек деформации консолей. Кроме того, задержку в переоборудовании вызвало участие самолета вме­сте с другими опытными И—200 в воздушном пара­де 7 ноября над Красной площадью.

1 декабря 1940 г. летчик В.Н.Гурский выполнил первый пробный полет, во время которого произо­шла остановка двигателя вследствие выработки го­рючего из фюзеляжного бака. В результате вынуж­денной посадки самолет получил повреждения и был отправлен в ремонт, продолжавшийся до фев­раля 1941 г. В марте были проведены предваритель­ные заводские испытания, однако работы вскоре прекратились [28]. Я.Г.Таубин и М.Н.Бабурин попа­ли в число работников ВВС и авиапромышленнос­ти, репрессированных весной — в начале лета 1941 г. и погибших вместе с Рычаговым, Смушкевичем, Штерном и др. (недовольство Таубиным и Бабури­ным было связано, главным образом, с неудовле­творительной надежностью пулемета АП—12,7, но «под горячую руку» попала и весьма удачная пушка МП—6, послужившая в дальнейшем основой для со­здания НС-23).

Все дальнейшие варианты машин семейства И—200 создавались уже на основе конструкции само­лета МиГ—3.

 

Источники

 

1. В.П.Иванов. МиГ—1 — машина Поликарпова? // Кры­лья Родины. 1995. № 2. С. 23-24.

2. В.П.Иванов. Авиаконструктор Н.Н.Поликарпов. СПб., 1995.

3. И.Г.Рабкин. Время, люди, самолеты. М., 1988.

4. В.П.Иванов. МиГ—1 — машина Поликарпова? // Кры­лья Родины. 1995. № 2. С. 25-26.

5. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6917. Л. 3-5.

6. Д.Б.Хазанов, А.Н.Медведь. «Бумажный тигр» ВВС РККА. // Авиация и время. 1996. № 4. С. 2-20.

7. Информация предоставлена Н.З.Матюком.

8. РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 92. Л. 70-72.

9. РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 1. Л. 914.

10. Е.В.Арсеньев. На пороге войны. // В сб. МИГ («Моно­графия. История. Графика.»). Вып. 1. М., 1994. С. 3—13.

11. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.Д. 410.Л. 27.

12. Е.В.Арсеньев. МиГ—3 //Авиация и космонавтика. 2000. № 6. С. 43.

13. Центральный архив Министерства обороны (ЦАМО) РФ. Ф. 35, Оп. 11277. Д.574. С. 74.

14. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 575. Л. 196.

15. А.Т.Степанец. Истребители Як периода Великой Оте­чественной войны. М., 1992.

16. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 89. Л. 18.

17. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 338. Л. 12.

18. РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1.Д. 11. Л. 55.

19. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 221. Л. 34.

20. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 14. Л. 179.

21. Н.Н.Поликарпов. Альбом о творческой деятельности видного русского, советского конструктора. М., 1991. С. 45

22. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 87. Л. 104.

23. РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 338. Л. 145.

24. ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 645266. Л. 20.

25. Е.В.Арсеньев. МиГ—3 //Авиация и космонавтика. 2000. № 7. С. 34.

26. А.Э.Нудельман. Пушки для боевых самолетов. М., 1993.

27. Б.Л. Ванников. Записки наркома// Знамя. 1988. № 1,2.

28. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 132. Л. 164.