Wundefwaffe

Война на пороге

 

К освоению МиГов в действующих частях ВВС приступили в начале 1941 г. Самолеты с завода прак­тически параллельно отправлялись в различные пункты назначения, поэтому трудно достоверно ука­зать, какой полк был укомплектован первым, какой вторым. По донесениям военпредов завода № 1, мас­совая отправка новых истребителей в сторону запад­ных границ нашей страны началась во второй поло­вине января. Так, 35 МиГ—1 21 января отправили по железной дороге в 41-й иап в Белосток, через день 10 истребителей убыли в Евпаторию (они предназнача­лись для Качинской авиашколы), 25 января 31 МиГ отправили в Каунас для 31 -го иап, а затем два эшело­на с 35 МиГ—3 убыли во Львов и Качу (они предназ­начались для 28 и 41-го иап, соответственно) [1].

Первоначально предполагалось, что в 41-м иап в Каче пройдут войсковые испытания МиГ—1, а затем здесь же в 146-м иап — МиГ—3. Тогда же были орга­низованы заводские бригады, которые возглавляли опытные специалисты завода № 1. В их задачу вхо­дили сборка истребителей и устранение обнаружен­ных дефектов материальной части. Работами во Львове руководил Г.М.Кулаков, в Белостоке — М.М.Миронов, в Гривочках — И.Ф.Воедило, в Кау­насе — Н.И.Пелевин.

В конце января 1941 г. группу специалистов НИИ ВВС, возглавляемую старшим лейтенантом А.Г.Кубышкиным, направили во Львов. Сюда для переучивания руководящего состава 28-го иап вместе с летчиком прибыли военинженер 3 ранга В.И.Алексеенко и воентехник 1 ранга Ю.П.Николаев. Первым делом прибывшие раздали инструкции по эксплуата­ции истребителя МиГ—1 и мотора AM—35A.

В последний день января состоялось первое заня­тие. Теоретическое обучение продолжалось до 10 фе­враля.

Вскоре стало понятно: надежды на теплую ясную зиму в Западной Украине в тот год не оправдались. Наоборот, погода редко оказывалась благоприятной. Кроме того, имевшаяся на аэродроме полоса разме­рами 1000x80 м была подготовлена для полетов имев­шихся И—16 М—25 и И—153 М—62; ее длины недоставало для взлетов и посадок МиГов. Пришлось срочно дополнительно расчищать аэродром и укаты­вать снег. А в начале февраля начались оттепели, снег частично растаял.

Первые вылеты состоялись 27 февраля. Девять летчиков совершили 21 полет, два из которых закон­чились поломками. Комэск старший лейтенант Боча­ров буквально свалился на взлетную полосу с высоты 1,5 м, повредив центроплан (появились трещины по местам сварки). Инспектор дивизии майор Хомяков не дотянул до посадочного «Т» примерно 150 м и, по выражению Кубышкина, «плюхнул самолет в снег«, сломав левую плоскость и погнув винт.

Из-за обширных луж и частично оттаявшего грун­та работа на аэродроме оказалась сильно затруднена, поскольку после каждого вылета вода попадала во всасывающие патрубки истребителей. Моторы рабо­тали с перебоями, а при попадании на размокший грунт была высока вероятность капотирования. 3 марта в аварию на неровном аэродроме попал стар­ший лейтенант Е.М.Горбатюк — будущий Герой Со­ветского Союза. Пришлось временно приостановить полеты.

Все же благодаря четкой и аккуратной работе бри­гады из НИИ ВВС удалось до 15 марта обеспечить изучение и освоение самолетов Микояна и Гуревича руководящим составом полка — 17 летчиков выпол­нили 59 полетов. Отмечалось, что многие команди­ры, в том числе командир 28-го иап полковник А.П.Осадчий, его помощник капитан И.В.Крупенин, помощник комдива подполковник Л.Г.Кулдин, имели прекрасную летную подготовку, на «отлично» сдали все зачеты по знанию материальной части [2].

Практически параллельно велось переучивание руководящего состава 146-го иап в Каче. Часть, со­зданная в начале февраля 1940 г. в подмосковных Лю­берцах, получила истребители И—16 с М—63 и усилен­но готовилась к боевым действиям против финских ВВС. Однако заключение перемирия с соседом изме­нило планы советского командования. С конца весны полк перебазировался в Качу, а затем частично принял участие в обеспечении «освободительного похода Красной Армии в Бессарабию» (в документах отмеча­ется, что полк воздушных боев с румынами не вел). Относительно большой налет в 1940 г. выгодно отли­чал авиаторов части от большинства их коллег, что, ве­роятно, и послужило причиной важного решения: на­чать в 146-м иап освоение МиГов.

В начале февраля в полк прибыли 10 МиГ—1 и 10 МиГ—3. С 24 февраля по 12 марта под руководством летчика майора В.И.Хомякова и военинженера 2 ранга П.С.Никитченко из НИИ ВВС удалось выпу­стить 21 летчика, каждый из которых выполнил при­мерно по 23 посадки. Специалисты института пола­гали, что успеху переучивания способствовали предварительные полеты на И—16 с закрылками. Удивительно, но каких-либо серьезных летных про­исшествий на этот раз не было вовсе.

27 техников 146-го иап (со стажем два—три года) успешно сдали зачеты по материальной части МиГов. Затем в Каче организовали курсы переучивания, где до конца марта около 100 летчиков (из 4, 16, 34, 55-го иап и других частей) смогли ознакомиться с новыми машинами. По просьбе командования ВВС Черно­морского флота к полетам на МиГ—1 были подготов­лены 10 летчиков-моряков, в том числе инспектор по технике пилотирования ВВС ЧФ и командир 8-го иап. Список дефектов МиГов, выявленных в процес­се освоения машины, к сожалению, оказался весьма внушительным. Возможно поэтому войсковые испы­тания МиГ—3 в 146-м иап не состоялись так же, как испытания МиГ—1 в 41-м иап [4].

К 15 апреля в 9-й сад (в которую входил и 41-й иап) вышло из строя по разным причинам 20 МиГов. На шести МиГ—1 и двух МиГ—3 в результа­те аварий оказались поломаны консоли. Из-за про­изводственных дефектов и ошибок в пилотирова­нии на нескольких машинах лопнули покрышки колес шасси, оказались сильно погнуты винты, бы­ла повреждена обшивка центроплана, ослаблены многие заклепки фюзеляжа, треснули амортизаци­онные стойки шасси. Буквально после первых же стрельб нарушалась регулировка синхронизаторов ШКАС...

К первомайскому воздушному параду авиаторы 16 и 34-го иап начали готовиться еще в начале весны. Понимая всю ответственность стоявшей задачи, ко­мандир 34-го иап майор Л.Г.Рыбкин составил группу из 20 лучших летчиков и техников, которых отправил на завод № 1. После десятидневного изучения само­лета группа сдала экзамен по устройству самолета, его агрегатов и получила право проводить занятия с другим летно-техническим составом по материаль­ной части МиГ—3.

В числе первых, кому доверили освоить новые истребители, были М.Г.Трунов, А.В.Смирнов, В.М.Найденко, Н.Г.Щербина, А.Ф.Лукьянов и дру­гие. 10 марта 1941 г. на аэродроме появилась первая пара МиГ—3. На ней прилетели командир 24-й над полковник И.Д.Климов и майор Д.Л.Калараш. Вско­ре поступили машины для большинства летчиков.

Первым освоил самолет командир полка Л.Г.Рыб­кин. Первоклассный летчик, участник боев в Фин­ляндии (он получил там свой первый орден Красно­го Знамени), Рыбкин требовал от подчиненных исключительной собранности и внимания при поле­тах. В то же время он помогал летчикам, рассказывая об особенностях пилотирования, взлетных и поса­дочных данных. Авиаторы старались не отставать от своего командира.

«В день парада командир дивизии полковник И.Д.Климов поздравил личный состав полка с меж­дународным праздником 1 Мая и пожелал успешно­го выполнения ответственного задания, — отмеча­лось в официальной истории Московского округа ПВО «На страже неба столицы». — И вот по сигналу командира в воздух взмыли звенья МиГов, взяв курс на Москву. В четком строю они прошли над Красной площадью, демонстрируя высокую боевую выучку и мастерство. За хорошую организацию и проведение первомайского воздушного парада Народный ко­миссар обороны СССР объявил всем его участникам благодарность» [5].

В то же время архивные документы рисуют не столь радужную картину. Подготовку к параду ос­ложняли различные летные происшествия, главным образом связанные с отказами моторов. В период с 20 апреля до 2 мая 1941 г. 69 МиГ—3 совершили 165 вылетов, в ходе которых произошла одна катастрофа — 28 апреля самолет зав. № 2246 разбился из-за раз­рушения зубцов бронзовой червячной шестерни ку­лачкового валика газораспределения на моторе АМ-35А. Отмечались также следующие летные про­исшествия: на МиГ—3 зав. № 2430 — вынужденная посадка из-за отказа мотора; на МиГ—3 зав. № 2506 и 2446 — отказы свечей. На последней машине вынуж­денная посадка произошла непосредственно в день Первомая.

Но далеко не все претензии высказывались в ад­рес винтомоторной группы. Осмотр планеров не­скольких истребителей показал, что на МиГ-3 зав. № 2436 имело место расслоение фанерной обшивки крыла — не исключалась возможность разрушения консоли при большой скорости полета. Дважды с хвостового колеса истребителей срывало резину [6].

В мае планировалось отправить по 20 МиГ—3 в 4-й иап (аэродром Кишинев) и 55-й иап (в Бельцы). В том же месяце в 20-ю сад, куда входили оба полка, командировали из НИИ ВВС подполковника П.М.Стефановского, поставив задачу переучить ко­мандный состав частей и соединения. Петр Михай­лович вспоминал о тех днях:

«В дивизии имелось два полных комплекта истре­бителей — старых И—16 и И—153 и новеньких МиГ—3. На МиГах не было сделано ни одного, даже пробного вылета. Пришлось немедля браться задело. И сразу сюрприз — летчики весьма недоверчиво от­носятся к новому самолету, никто вроде не горит же­ланием поскорее освоить его. Коль так, надо сразу показать, на что способен МиГ—3. Вылетаю, выжи­маю из машины все и даже немножко больше. Ка­жется, рассеял подозрительность. Перестали люди с опаской поглядывать на новый самолет. Переучива­ние велось, что называется, в темпе. Летали от ран­ней зорьки до наступления темноты. Не знаю, как действовала эта авиадивизия на протяжении всей войны, но в ее начальный период летчики-истреби­тели, полностью переученные на МиГ-3, показали исключительные образцы боевого мастерства, лич­ного мужества и героизма» [7].

Действительно, попав во многие летные части на­кануне войны, МиГи вызвали мало восторга у летного и технического состава. Выяснилось, что на экс­плуатационной центровке 25,8% САХ (при убранном шасси) истребитель обладал неудовлетворительной продольной и поперечной устойчивостью. Носили массовый характер поломки верхних узлов крепле­ния амортизационных стоек шасси ввиду их недоста­точной прочности. Часто наблюдалась раскрутка винта до 2900 оборотов в минуту, при максимально допустимом значении 2250 об/мин. Приемистость мотора на средних и больших высотах оставалась не­удовлетворительной. На многих режимах полета пи­лотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным летчикам.

И все-таки истребитель постепенно осваивали. Более того, положение дел с самолетом МиГ—3 в це­лом выглядело лучше, чем при переучивании на дру­гие машины новых типов. Так, начальник ГУ ВВС КА генерал П.Ф.Жигарев 27 мая 1941 г. доложил И.В.Сталину о многочисленных дефектах истребите­ля ЛаГГ—3. Из запланированных к перевооружению 14 авиаполков в действительности удалось подгото­вить лишь один, да и то не полностью. По отзывам летного состава, ЛаГГ—3 был проще в пилотирова­нии, чем МиГ—3. Однако количество неустраненных производственных и конструктивных дефектов у ма­шины Лавочкина оказалось намного больше, чем у истребителя Микояна и Гуревича.

«Я выхожу с предложением к Народному комисса­ру обороны некоторые истребительные полки допол­нительно перевооружить на самолеты МиГ—3 вместо запланированного их перевооружения на самолеты ЛаГГ—3», — завершил свою записку Жигарев [8].

На следующий день Сталин подписал совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) № 1421-576 «О самолете МиГ—3». В нем утверждались меро­приятия по улучшению истребителя, подготовлен­ные комиссией из представителей опытного главка НКАП, ЦАГИ, НИИ ВВС и отмечались недостаточ­ные меры, принятые Микояном и Гуревичем по улучшению управляемости самолета [9].

Рассказ о переучивании летного состава действу­ющих частей ВВС КА был бы не полным без упо­минания об инциденте, произошедшем 10 апреля 1941 г. в Прибалтике. В тот день неопознанный са­молет на большой высоте пересек советскую грани­цу и углубился в глубь нашей территории. С одного из каунасских аэродромов на перехват нарушителя поднялось дежурное звено МиГ—3 из 31-го иап 8-й сад, возглавляемое лейтенантом Аксютиным. После взлета каждый из трех летчиков действовал само­стоятельно. В Каунас вернулся только младший лейтенант Акимов, Аксютин покинул самолет с па­рашютом, а младший лейтенант Евтушенко разбил­ся в катастрофе.

Расследование показало, что, преследуя наруши­теля границы, Акимов набрал 11 000 м и при попыт­ке сделать небольшую горку свалился в штопор. Из штопора он вышел, перейдя в пикирование, а затем взял ручку на себя и создал большую перегрузку. У летчика потемнело в глазах, самолет выполнил рез­кий переворот. Акимов снова попытался вывести МиГ-3, на этот раз плавно взяв на себя ручку управ­ления, что и удалось сделать на высоте 5000 м. При заходе на посадку Акимов заметил, что левая нога шасси самопроизвольно вывалилась, но пилот все же сумел благополучно посадить истребитель.

Ближе других к двухмоторному самолету-нару­шителю приблизился Аксютин. Пока он набирал высоту 8000 м, летчик заметил пронесшийся вниз в правом штопоре другой МиГ, который вскоре скрылся из виду. Аксютин продолжил преследова­ние и через 18 минут подошел к нарушителю, раз­глядев крест на фюзеляже и свастику на вертикаль­ном оперении. Тут же из-за перетягивания ручки его МиГ—3 свалился в штопор; срыв произошел с рез­ким переворотом.

Трижды летчик энергично выводил истребитель, но тот вновь начинал штопорить. По словам Аксютина, направление вращения самолета непрерывно ме­нялось. Наконец, после 5—6 витков Аксютина стало сильно прижимать к борту и приборной доске. Мо­лодой летчик энергично отжал от себя ручку управ­ления, привязные ремни оборвались, и пилота вы­бросило из кабины. Он благополучно приземлился с парашютом [10].

Расследовавший происшествие военинженер 2 ранга АТ.Кочетков отметил, что все летчики совер­шили ошибки в технике пилотирования, «переди­рая» истребители за критические углы атаки, совер­шая резкие эволюции на больших высотах и малых скоростях. Теоретические познания молодых летчи­ков в отношении особенностей пилотирования МиГов Кочетков признал недостаточными.

Стало известно, что погибший Евтушенко на МиГ-3 ранее вовсе не летал, а на МиГ—1 совершил всего 13 полетов по кругу, ни разу не поднимаясь выше 5000 м. Его машина, судя по результатам рассле­дования, перешла в штопор на высоте 9500 м. Летчик смог перевести истребитель в пикирование на высо­те 1000 м, и тот, надсадно ревя мотором, врезался в землю. Возможно, Евтушенко потерял сознание от больших перегрузок.

По просьбе командира 8-й сад А.Г.Кочетков про­вел занятия с летным составом 15 и 31-го иап. Он рассказал о методике вывода истребителя из штопо­ра и об особенностях пилотирования на больших высотах. Но ведь кроме элементарной техники пи­лотирования необходимо было научить летчиков боевым навыкам — к сожалению, сделать это до войны не успели.

Достаточно сказать, что на 1 июня 1941 г. в ВВС ЗапОВО имелось только 64 летчика, подготовлен­ных к боевым действиям на МиГ—1 и МиГ—3 днем, а использовать эти машины ночью и в сложных ме­теоусловиях научились всего четыре экипажа [11]. В других округах таких авиаторов было еще меньше. К началу войны подразделения и части, перевоору­женные на самолеты новых типов, катастрофически отставали по срокам освоения групповой слетанно­сти и уровню боевой подготовки по сравнению с эс­кадрильями и полками, оснащенными устаревшей техникой. Не здесь ли кроются важные причины тя­желых поражений ВВС Красной Армии в первые месяцы войны?

 

Наличие истребителей новых типов

в ВВС округов на европейской территории СССР и на Кавказе в первой половине 1941 г. [12]

 

Тип самолета	ЛенВО	ПрибОВО	ЗапОВО КОВО		ОдВО	МВО	ЗакВО Всего
1 февраля 1941 г.
МиГ-1	—	29	-	-	-	—	29
Другие новые истребители	—	—	—	—	—	20	20
1 марта 1941 г.
МиГ-1	—	29	35	—	9	—	74
МиГ-3	30	48	29	30	11	15	163
Другие новые истребители	—	—	—	11	—	47	15            73
1 апреля 1941 г.
МиГ-]	—	31	37	2	9	—	79
МиГ-3	27	69	83	43	11	46	279
Другие новые истребители	—	—	—	30	—	74	30              134
1 мая 1941 г.
МиГ-1	—	31	54	—	10	—	95
МиГ-3	30	89	64	45	90	71	389
Другие новые истребители	2	—	—	63	—	108	42              215
1 июня 1941 г.
МиГ-1	—	31	37	1	8	—	77
МиГ-3	59	109	201	180	127	67	743
Другие новые истребители	2	-	-	62	-	96	63              223

 

Источники

 

1. ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 540553. Д. 66. Л. 3-19.

2. Тоже. Ф. НИИ ВВС. Оп. 502941. Д. 30. Л. 126-131.

3. Тоже. Л. 207.

4. На страже неба столицы. М., 1968. С. 67—68.

5. То же. С. 68.

6. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 652. Л. 75.

7. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968. С. 168.

8. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 652. Л. 89.

9. 1941 г. Документы. Кн. 2. М., 1998. С. 269, 270.

10. ЦАМО РФ, Ф. НИИ ВВС, Оп. 502941. Д. 30. Л. 228-234.

11. Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах. М., 1962. С. 46.

12. Справочник по боевому и численному составу ВВС КА (1941-1945 гг.). ВИ МО, 1957. С. 1-25.