Wundefwaffe

Всё для фронта

 

Началась война. Вскоре все неприятности, свя­занные с различными дефектами и неисправностями МиГов, показались мелкими и незначительными. На первый план выдвинулся лозунг «Все для фронта, все для победы», а это означало: давайте больше самоле­тов, и чем быстрее, тем лучше. ГУ ВВС КА оператив­но отреагировал на заклинания, приходившие с фронтов, и отдал распоряжение отправлять с завода самолеты «лётом», без разборки и упаковки в ящики, без длительной транспортировки по железной доро­ги. Первое время задача перегонки истребителей воз­лагалась на специально созданное при заводе № 1 подразделение, насчитывавшее 20 пилотов, 10 техни­ков и пять экипажей ПС—84 [1].

Важным шагом в освоении истребителей строе­выми частями стало формирование запасных истре­бительных авиаполков (зиап), развернувшееся вско­ре после вторжения неприятеля на нашу территорию. В частности, на МиГ—3 «специализировался» 4-й зи­ап, созданный в районе Курска на основе 161-го ре­зервного авиаполка. По докладу командира части подполковника П.Веселова, две главные причины тормозили важную работу: недостаточная летная подготовка будущих инструкторов и отсутствие учеб­ных самолетов.

Действительно, почти все летчики-инструкторы ранее летали на И—15бис, имея за 1940 г. средний на­лет около 9 часов. Приходилось их предварительно тренировать к полетам на И—16 на повышенных ско­ростях, и лишь затем они начинали полеты на МиГах. Самих этих истребителей на 7 июля насчитывалось всего три (и это на пять сформированных к этому времени учебных эскадрилий), в дополнение к трем учебно-тренировочным Як—7.

Теперь мысленно перенесемся в Москву. В пер­вых числах июля ГУ ВВС заключило с заводом новый договор на поставку самолетов МиГ—3. Совет На­родных Комиссаров распоряжением от 9 июля уста­новил заводам № 1 и № 24 цену на выпускаемую ими продукцию: МиГ-3 стоил 137 тыс. руб., а мотор AM—35A со 100—часовым ресурсом — 61 тыс. руб. С 19 июля предприятие должно было выпускать ис­требитель в варианте с мотором AM—35A, винтом АВ—5Л—123 с диапазоном поворота лопастей 30 градусов (вместо ВИШ—22Е), козырьком фонаря с бронестеклом, подвесными топливными баками и системой заполнения топливных баков нейтральным газом, двумя пулеметами ШКАС и одним БС. Все ис­требители должны были оснащаться приемниками РСИ—4 (в этом случае цена самолета с мотором и оборудованием определялась равной 236 тыс. руб­лей), а каждый третий — еще и передатчиком РСИ—4 (цена самолета — 238 тыс. руб.) [2].

Немного отвлечемся от основной темы, чтобы дать читателю представление о радиооборудовании МиГов. Еще в процессе госиспытаний И—200 в сен­тябре 1940 г. проверялась работа станции РСИ—3 (РСИ — радиостанция истребителя) с приемником РСИ—4 «Малютка» на дальность 70 км, при этом бы­ли получены удовлетворительные результаты. В фев­рале 1941 г. в НИИ ВВС была оценена максимальная дальность уверенного приема радиостанции РСИ—3, которая составила 150 км. Однако питание передат­чика РСИ—3 осуществлялось от одноразовых сухих батарей, что ухудшало их эксплуатационные свойст­ва: батарей традиционно не хватало, их замена про­изводилась несвоевременно. Главным отличием ра­диостанции РСИ—4 от РСИ-3 являлся умформер — преобразователь, который получал питание от гене­ратора постоянного тока или самолетной аккумуля­торной батареи. Кроме того, РСИ—3 имела всего шесть фиксированных частот для связи, а РСИ—4 — уже 90. Начиная с 51-го самолета 6-й серии каждый третий истребитель МиГ—3 выпускался с радиопере­датчиком РСИ-4 [3].

Приемниками РСИ—3 или РСИ—4 оснащались все серийные МиГи. Однако качество связи на мно­гих машинах было неважным: из-за плохого экрани­рования системы зажигания мотора и неаккуратной металлизации самолета в наушниках пилота созда­вался постоянный утомительный шум, сквозь кото­рый было почти невозможно услышать радиосооб­щение. Дело доходило до того, что многие пилоты попросту обрезали шнуры шлемофонов, чтобы они не мешали вертеть головой. Плохое качество связи самым негативным образом отразилось на потерях советских истребителей в начальный период войны. Но во многом были виноваты и эксплуатационники: многие инженеры строевых частей не умели как сле­дует отрегулировать радиостанции.

Вернемся, однако, вновь в июль 1941 г. Кроме 4-го зиап к переучиванию на МиГ—3 приступили 6-й зиап (в Орле) и 17-й зиап (в Молотове). По приказу командующего ВВС КА № 98, к переучиванию на новые истребители привлекли сотрудников ВВА им. проф. Н.Е.Жуковского. Но особая роль в массовом освоении новых машин принадлежала Рязанской высшей школе штурманов.

1-я высшая школа штурманов ВВС КА (так она официально называлась в документах) с дислокаци­ей в Рязани на аэродромном узле Дягилеве была сформирована в соответствии с директивой началь­ника штаба ВВС от 3 ноября 1940 г. Основой для фор­мирования школы послужил 167-й резервный авиа­полк. Начальником школы назначили Героя Советского Союза доктора географических наук А.В.Белякова, в 1937 г. участвовавшего вместе с В.П.Чкаловым в легендарном перелете в США через Северный полюс. Инструкторами практического обучения стали 41 летчик и штурман бывшего 167 ре-зап, в качестве преподавателей теории на первом этапе привлекли сотрудников Военно-воздушной ака­демии им. проф. Н.Е.Жуковского [4].

Для доукомплектования 1-й ВШШ в нее перево­дили летчиков, штурманов, стрелков-радистов, техников и механиков из других авиационных пол­ков и курсов усовершенствования (Полтавских и Ли­пецких). По состоянию на 1 января 1941 г., когда формирование нового учебного заведения было фор­мально закончено, его постоянный состав насчиты­вал 628 человек. Школе поставили задачу — к 1 авгу­ста 1941 г. подготовить 250 летчиков и 250 штурманов переменного состава к полетам в сложных метеоус­ловиях и ночью. Выпускники школы должны были назначаться на должности командиров эскадрилий и звеньев в строевых полках дальней бомбардировоч­ной авиации.

Формирование 1-й ВШШ производилось быст­рыми темпами, иной раз людей перебрасывали из других частей в «пожарном» порядке, не дав даже со­брать личные вещи. Впрочем, для кадровых совет­ских военных в конце тридцатых годов срочные сек­ретные командировки считались нормой и даже содержали элементы своеобразной романтики. Не обошлось и без курьезов. Пилоты и штурманы одной из групп, ускоренно сформированной в ВВС Ленин­градского ВО, приехали в школу в летных комбине­зонах и всего лишь с «тревожными чемоданчиками». В поезде оживленно обсуждались перспективы; осо­бенно большие надежды связывались с личностью командира части — Белякова, в распоряжение кото­рого группа была откомандирована. Все дружно те­рялись в догадках — то ли им предстоит вновь проле­теть по «сталинскому маршруту», то ли вообще «махнуть вокруг шарика», о меньшем никто не хотел и думать. Каково же было разочарование этих людей, когда они узнали, что назначены в 1-ю ВШШ на должности инструкторов практического обучения...

Одной из важнейших задач, поставленной перед командованием школы в начале июля 1941 г., стало переучивание летного состава истребительных пол­ков на самолет МиГ—3. Поскольку подготовка пер­вого потока слушателей заканчивалась, а кризис в истребительной авиации ВВС КА был гораздо ост­рее, нежели в бомбардировочной (самолет ДБ—ЗФ не относился к образцам техники нового поколения, поэтому летом 1941 г. в строевых частях имелось до­статочное количество подготовленных экипажей), школу решили переориентировать столь радикально. Ставка делалась на высокий уровень знаний и прак­тический опыт преподавателей и инструкторов, ведь переучиваться предстояло прежде всего им самим: ранее на истребителях они не летали. Заместителем начальника школы по истребительной авиации при­казом командующего ВВС КА от 20 июля 1941 г. был назначен полковник Татанашвили [5].

Душным вечером 9 июля 1941 г. в школу на изряд­но потрепанной «эмке» приехал командир 59-й ис­требительной авиадивизии Герой Советского Союза полковник Туренко. Несмотря на громкое название, реальной боевой силы дивизия не представляла: ее формирование началось незадолго до войны в Мин­ске. Укомплектованность соединения личным со­ставом равнялась 70-80%, а техники не было вовсе. Как известно, через несколько дней после начала войны Минск был захвачен противником, поэтому «безлошадную» дивизию решили отправить для дальнейшего формирования и укомплектования вглубь страны [6].

В состав 59-й над включили два полка: 182 и 185-й иап. В боевых действиях ранее они не участвовали, летчики впервые познакомились с МиГами лишь в Рязани. Поэтому, когда в 1-ю ВШШ стали прибывать полки, успевшие приобрести хоть какой-то боевой опыт в первые дни войны и летавшие прежде на ис­требителях Микояна и Гуревича, они получили более высокий приоритет. В числе таких «первоочередных» полков оказались 15-й и 31-й иап из 8-й сад и 10-й иап, входивший в состав 7-й сад Прибалтийского особого военного округа.

В конце июля из Рязанской школы отправились на фронт четыре переподготовленных полка: 180, 10, 122 и 425-й иап. Они были сформированы по трехэскадрильному штату № 015/134 и насчитывали по 32 МиГа. Средний налет на одного летчика в шко­ле составлял 5—7 часов, каждый пилот совершал по 20-25 полетов. Стрельбы, бомбометания, полеты на проверку работоспособности радиоприемников и передатчиков не производились. В каждом из полков в период обучения произошли одна—две аварии или катастрофы и до десятка поломок. Повышенная ава­рийность объяснялась тем, что в июле истребитель­ный отдел Рязанской школы располагал всего одной спаркой Як—7, поэтому налет с инструктором огра­ничивался, как правило, 10-15 минутами.

Тем временем две напасти свалились на завод № 1 в июле: освоение выпуска консолей с предкрылками и первая немецкая бомбежка, в результате которой в ночь на 22 июля на территорию предприятия упали четыре фугасные бомбы и 173 «зажигалки». Впрочем, от бомбардировки завод пострадал незначительно: мелкие пожары быстро ликвидировали силами за­водской команды и рабочих, на аэродроме в одном из «Дугласов» обнаружили три пробоины, а в руле поворота МиГа — одну. Ранения получили пятеро со­трудников предприятия. Как докладывала команда МПВО, над территорией завода № 1 зенитчиками был сбит неприятельский двухмоторный бомбарди­ровщик, который упал на территории поста Октябрь­ской железной дороги [7].

Всего за этот месяц завод № 1 сумел выпустить 496 МиГ—3 (из них 25 для ВВС ВМФ) и полностью выполнить план. «Некруглое» число заставляет подо­зревать, что мы вновь сталкиваемся с подкорректи­рованным в последний момент плановым заданием, однако нельзя не признать огромного скачка в про­изводительности — на 200 самолетов больше, чем в

июне. Все истребители, построенные в июле, осна­щались мотором АМ-35А с редукцией 0,732 и вин­том АВ—5. Военпред Францев отмечал: они «имеют больший разбег при взлете, чем самолеты с редукци­ей 0,902, медленнее набирают высоту». Он же под­черкивал, что в очередной раз завод систематически не выполняет постановление Комитета Обороны от 26 июля 1941 г., требовавшее выпускать все МиГи с предкрылками.

Как следовало из отчетов военпредов завода № 1, с 16-й серии установили заслонки во всасывающие патрубки для защиты мотора от попадания посто­ронних предметов, со следующей серии ВИШ—22Е заменили на АВ—5Л—123 для устранения раскрутки и тогда же смонтировали систему заполнения баков нейтральным газом по мере выработки горючего, а с 19-й серии, наконец, ввели автоматические пред­крылки, обеспечивающие устойчивое поведение са­молета на больших углах атаки.

Из числа рекламаций, поступивших на завод из строевых частей в июле 1941 г., техническое руковод­ство предприятия выделило три наиболее важных: слабость амортстоек шасси, травление воздуха в пневмосистеме и деформацию бензобаков из-за за­сорения дренажных отверстий. Ночные тревоги пер­вое время мешали работе, заставляли людей уходить в укрытие. Вскоре, однако, возобладало «русское авось», и рабочие ночных смен перестали обращать внимание на сигналы сирен, лишь когда бомбы начинали рваться слишком близко — прятались в отрытые неподалеку щели. Кстати, никто из сотруд­ников предприятия не погиб в результате бомбарди­ровок Москвы [8].

По воспоминаниям ветеранов предприятия, в хо­де первых же налетов неприятеля загорелось не­сколько складов завода № 1 (огонь преимуществен­но охватил покрытые толем крыши). Практически одновременно вспыхнули рабочие бараки, располо­женные на Беговой улице и Хорошевском шоссе. В первую очередь спасали заводское «хозяйство», а только потом жилье, поэтому ущерб, нанесенный предприятию, удалось минимизировать. В близлежа­щих же районах, например у платформы Беговая, от­мечались сильные очаги пламени и взрывы: там сдетонировал состав с боеприпасами.

Любопытными наблюдениями поделился ветеран предприятия Н.З.Матюк: посетившая в конце июля завод британская делегация сначала не поверила, что ей показывают «то самое предприятие», так как, по сведениям англичан, самолетостроительный завод № 1 был почти полностью разрушен налетами люфт­ваффе. «Нам показывают завод-дублер», — предпо­ложили союзники.

Каких-либо следов разрушений на предприятии обнаружить не удалось. Работа шла по плану, рит­мично. В сборочном цеху одновременно собирали 25—30 истребителей. Британцы отметили великолеп­но отработанную технологию производства, позво­лявшую быстро превращать крупные узлы в готовое изделие. Они также оценили преимущества установ­ки русскими рабочими болтов прямо в стык, без раз­вертки. В это тяжелое время люди работали с неверо­ятным энтузиазмом, подчиняя все личные интересы общему делу [9].

Но героизм — героизмом, а в полках продолжа­лась череда летных происшествий, хотя и несравни­мая по масштабам с той, что наблюдалась весной. В поисках «врагов народа», засевших на заводе № 1, какой-то «доброжелатель» направил письмо с переч­нем аварий и катастроф не куда-нибудь, а Прокурору Союза ССР. Тот по должности должен был реагиро­вать. Так появился запрос начальника следственного отдела Прокуратуры СССР Л.Шейнина (впоследст­вии известного автора детективных романов) начальнику ГУ ВВС КА с требованием «дать ответ по суще­ству о недоброкачественности партии самолетов МиГ—3» [10]. Вероятно, прокурорам объяснили по существу, что в данном случае им лучше в это дело не вмешиваться, тем более что работы им хватало.

Тем временем московский завод гнал и гнал свою продукцию. В августе при плановом задании в 544 машины он выдал 562 МиГа. Правда, у каждого пятого из них была вновь зафиксирована плохая приемистость мотора, но все разговоры об этом ста­ли уже чем-то вроде ритуальных заклинаний. В кон­це июля по требованию ВВС завод переоборудовал четыре МиГа «по временной схеме» в разведчики, ус­тановив фотоаппараты АФА—И под фюзеляжем в специальном обтекателе. В августе провели статиче­ские испытания фюзеляжа с вырезом под блистер для АФА—И, а затем смонтировали фотоаппарат вну­три хвостовой части самолета зав. № 4273. 19 августа на завод доставили 36 комплектов долгожданной брони для козырьков фонарей: 16 из них решили ос­тавить для разведчиков, а остальные установили на МиГах-истребителях [11].

МиГ—3 с 23-й серии оснастили электрическими бензиномерами, позволявшими летчику контроли­ровать расход горючего. Подвесные баки были опро­бованы в середине августа и рекомендованы к внед­рению с 25-й серии. Со следующей серии МиГи по настоятельным требованиям фронтовых частей оснастили храповиками для запуска моторов от авто­стартеров. На истребителях 27-й серии стали уста­навливать винты АВ—5Л—ПО с уширенной лопас­тью, облегчавший взлет и сохранявший высокий к.п.д. на разных высотах. Наконец, с 28-й серии на­чали монтировать мощные бортовые компрессоры АК—50, обеспечивавшие полную потребность в сжа­том воздухе.

В целях повышения эффективности боевого при­менения МиГ—3 в соответствии с приказом наркома­та от 27 июля 1941 г. завод № 1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками: два пулемета БС и один ШКАС. До этого в процессе от­работки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС и третий — два БС. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151-го самолета 27-й серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ—3. Отказавшись от не­эффективного пулемета ШКАС, конструкторы уве­личили общий боезапас пулеметов БС с 300 до 700 патронов.

По договору на сентябрь завод № 1 должен был изготовить 600 МиГов, однако по решению прави­тельства с этого месяца он переходил к освоению штурмовика Ил—2, и план по истребителям умень­шили до 420 единиц. Реально до конца месяца вы­пустили 450 МиГ—3, в том числе 60 машин для авиации ВМФ. В числе отправленных 414 истреби­телей только 10 были вооружены двумя пулеметами БС, а остальные несли три типичных для МиГа пу­лемета — один БС и два ШКАС. Правда, оставав­шиеся на заводе неотправленными 88 машин были вооружены двумя крупнокалиберными пулемета­ми, а 43 из них — еще и батареями ракетных ору­дий. Только 30 машин из числа выпущенных в сен­тябре имели бронированный козырек фонаря кабины пилота.

Кроме постройки новых самолетов, до конца треть­его квартала завод № 1 сумел отремонтировать капи­тально 452 МиГа, а мелким ремонтом — еще 139 [12].

Октябрь стал последним месяцем работы завода № 1 на московской производственной площадке. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве постановлением ГКО № 741 от 8 октября 1941 г. и последовавшим на следующий день прика­зом НКАП № 1053 директорам заводов приказыва­лось немедленно приступить к эвакуации. Но работа в Москве продолжалась до последней возможности: за октябрь было изготовлено 202 МиГа, а отправлено в войска (с учетом произведенных ранее) — 293. По­давляющее большинство из них вооружались двумя пулеметами БС, две трети имели и ракетные батареи. Последний выпущенный на «старой» территории МиГ имел зав. № 5197. С учетом эвакуации на остав­шиеся месяцы 1941 г. производственное задание за­воду было снижено: в ноябре — до 100 МиГов, а в де­кабре — до 250 МиГов.

К этому времени в вопросах перевооружения лет­ного состава удалось добиться заметных успехов. Так, 4-й зиап, чей парк в начале сентября удалось попол­нить до 7 Як-7 и 16 МиГ-3 (преимущественно за счет ремонта поломанных самолетов убывающих в тыл полков), успешно подготовил 162, 187, 274-й иап и другие части. Статистика, правда, выглядела не слишком благоприятной: при выполнении 19949 учебных посадок случилось 82 летных происшествия (в том числе 7 катастроф и 18 аварий), большинство из которых, однако, произошло не с МиГами. Когда речь шла о летном составе, то ему пеняли на недис­циплинированность и неграмотную эксплуатацию материальной части, а при оценке истребителей МиГ—3 отмечалась, прежде всего, малая прочность верхних шкворней стоек шасси.

В середине—второй половине августа в 1-й ВШШ формировались заново или переформирова­лись 182 и 185-й иап для 59-й над, а также 15 и 31-й иап. Полки, отправлявшиеся на фронт начиная с сентября, имели всего по две эскадрильи и по 20 МиГ—3 в каждом. В число «сентябрьских» входи­ли 283, 148, 183, и 240-й иап, а в октябре в состав действующей армии убыли 519, 428, 2, 265, 122 и 10-й иап (последние два проходили переформирование повторно) [13].

Боеспособность полка определялась не только количеством самолетов и экипажей, но и уровнем подготовки пилотов, а также временем, выделенным на переучивание. К примеру, 15-й иап майора В.Л.Бобрика, в состав которого входили 17 пилотов, уже «понюхавших пороху», был поспешно возвра­щен обратно на фронт всего через 10 суток после прибытия в Рязань. Сам командир полка имел орден Красного Знамени за финскую войну и налет более 800 часов. Немалым опытом (более 600 часов налета) обладали и все три комэска: капитаны М.В.Кузне­цов, В.А.Чуринов и старший лейтенант А.Е.Васин. Вторую «пятерку» в полку за технику пилотирования (первую «автоматом» ставили командиру) получил заместитель командира 1-й аэ старший лейтенант А.А.Дмитриев (его налет к моменту отправки полка на фронт составил 775 часов). Впрочем, количество времени, проведенного в воздухе, еще не гарантировало успеха в освоении МиГа. Так, опытнейший в полку летчик капитан В.Я.Евтюхин с налетом в 1520 часов сумел получить только «тройку».

 

Состав вооружения истребителей МиГ—3 (на момент выпуска с заводов-изготовителей № 1 и № 155) [17]

Вариант вооружения	Количество самолетов
Два ШКАС (7,62 мм), один БС (12,7 мм) Два ШКАС (7,62 мм), один БС (12,7 мм), два БК (12,7 мм) Два БС (12,7 мм), один ШКАС (7,62 мм) Два БС (12,7 мм) Два БС (12,7 мм), две батареи по 3 РО— 82 Два ШКАС (7,62 мм), один БС (12,7 мм), две батареи по 3 РО-82 Без вооружения (для ЦАГИ) Без вооружения и без рации Две пушки ШВАК (20 мм)	1976 821 3 100 215 2 1 2 52 Всего 3172

 

Гораздо хуже обстояло дело в 185-м иап капитана Н.С.Васина. Последний, как и комэски старший лейтенант А.А.Мурмылов и старший политрук Ф.К.Пустошкин, обладал приличным летным опы­том (у всех троих от 800 до 1200 часов). До войны Ва­син проходил обучение на оперативном факультете монинской ВВА КШС. Зато рядовые пилоты, глав­ным образом сержанты, за всю свою «летную» жизнь сумели налетать не более 100 часов каждый, в том числе на МиГах — не более 5—8 часов. Всех «пере­плюнул» старший сержант Б.М.Уралец, отправив­шийся на фронт с общим налетом 22 часа. В послед­ний момент полк решили усилить, передав в его состав эскадрилью, сформированную лейтенантом Б.Я.Терновым из летчиков, уже обладавших боевым опытом (командиров звеньев «позаимствовали» из 148-го иап, а пилотов — из 184-м иап).

Дольше других переучивался в Рязани 183-й иап майора А.В.Хирного — почти два месяца. Вероятно, это объяснялось повышенной аварийностью — в этом полку произошли две катастрофы при семи поломках. Учитывая снижение квалификации летчиков, прохо­дивших переучивание, начальник школы генерал А.В.Беляков поставил вопрос об увеличении количе­ства двухместных Яков и расширении программы. В августе проблема частично разрешилась: школа полу­чила четыре Як—7, несколько буксировщиков конусов СБ, что позволило организовать стрельбы по воздуш­ным целям. Организовали и наземный полигон для тренировок в бомбометании, увеличили время на тре­нировку слетанности в составе звена и эскадрильи. Эти мероприятия принесли свои плоды. Готовивший­ся в сентябре 240-й иап капитана В.В.Андреева (по­следний, правда, в Рязани заболел, и на фронт полк убыл во главе с капитаном С.Т. Рожковым) не имел ни одной поломки и катастрофы. Молодые летчики на­летали на МиГах по 10—12 часов, пятеро из них уже имели боевой опыт. В программу переучивания входи­ли стрельбы по наземным и воздушным целям, отлад­ка радиосвязи на земле и в воздухе, воздушный бой, групповые полеты. Общая оценка «хорошо» за индивидуальную технику пилотирования МиГа летчиками 240-го иап, вероятно, может рассматриваться и как оценка усилий командования Рязанской школы и ее истребительного отдела на заключительном этапе су­ществования последнего [14].

Из-за ограниченной «пропускной способности» отдела и недостаточного количества МиГов, постав­лявшихся туда заводом № 1, ряд полков, уже при­бывших в Рязань, пришлось перенаправить в другие центры переучивания. Так, 8, 12 и 13-й иап в августе 1941 г. отправили в Монино, где они получили истре­бители Як—1. Ранее, в начале июля, в Монино про­ходили переучивание и переформирование некото­рые полки, вооруженные МиГами.

Всего за период с июля по октябрь 1941 г. в Рязан­ской ВШШ истребители МиГ—3 совершили 19122 полета и налетали 4830 часов. Школа переподготови­ла для строевых частей 332 летчика, никогда прежде не летавших на МиГах. В летных происшествиях погибли 5 пилотов, было разбито 12 самолетов. Тех­нический состав школы вместе с ИТС полков восста­новил 57 МиГ—3 после поломок. В начале ноября 1941 г. в связи с развернувшимся немецким наступле­нием на Москву и ухудшением погодных условий было принято решение о переброске истребительно­го отдела 1-й ВШШ на Северный Кавказ (станция Кюрдамюр), где последний вошел в состав 25-го зап. Сама же школа в середине ноября была перебазиро­вана в город Карши Узбекской ССР.

Вполне уместно привести сравнительные данные аварийности истребителей новых типов в запасных авиаполках и центрах переучивания. Из этих матери­алов видно, что МиГ—3 во второй половине 1941 г. являлся наименее «проблемным» самолетом для лет­чиков ВВС КА. Из 2412 летчиков, подготовленных с начала войны до начала зимы 1941 г., 934 освоили МиГи. Поданным Управления формирования и бое­вой подготовки (которые не являются полными), на истребителях этого типа отправили на фронт 37 авиа­полков и 5 отдельных авиаэскадрилий [15].

В то же время в ряде случаев серьезные происше­ствия происходили там, где их меньше всего ждали. Начальники различного уровня приводили много­численные случаи, когда, казалось бы, самые рядовые вылеты завершались неожиданно тяжелыми летными происшествиями. Так, заместитель коман­дующего ВВС Красной Армии генерал И.Ф.Петров в директиве от 24 августа 1941 г. отмечал неудовлетво­рительную организацию перелета с завода № 1 в Орел эскадрильи 42-го иап, в ходе которого четыре МиГ—3 было разбито. В простых метеоусловиях 9 ав­густа молодые летчики потеряли ориентировку, а ве­дущий не предпринял мер по их поиску и сбору в воздухе. Выяснилось, что пилоты не успели еще за­кончить даже минимальной программы переучива­ния на МиГи. Виновными признали комэска капита­на Б.Морозова, которого понизили в должности, и комполка капитана Ф.И.Шинкаренко (в отношении него ограничились выговором).

С еще более тяжелыми последствиями завершил­ся перелет 169-го иап из Рассказово (Орловский военный округ) в район Рязани 16 сентября. Полк сопровождали два лидера Пе—2, но на конечной точ­ке маршрута — аэродроме Сушково — приземлилось всего три истребителя из двадцати. Впоследствии были найдены на вынужденных посадках остальные машины, причем МиГи летчиков Моисеева и Цыга­нова потерпели аварии, а летчик Фадеев погиб в ка­тастрофе. Сообщая об этом и других печальных фак­тах командующему ВВС генералу П.Ф.Жигареву, заместитель начальника Управления особого отдела НКВД Мильштейн сделал вывод, что основная при­чина тяжелых летных происшествий — «низкий уро­вень дисциплины летного состава, граничащий с воздушным хулиганством» [16].

Эти прискорбные случаи, однако, не отражались существенно на ходе работы по подготовке резервов. В числе последних частей, полностью укомплекто­ванных МиГами октябрьского выпуска, были 428, 519, 41, 122, 28 и 188-й истребительные авиаполки. Они получили по 20 и более машин (41-й иап — 37 самолетов). Кроме того, еще до полутора десятков полков были в значительной степени пополнены. Большинство этих частей приняли участие в тяжелых оборонительных сражениях под Москвой, а затем и в контрнаступлении.

Некоторые части, начавшие процесс переучива­ния на МиГ—3, не закончили его и затем получили машины других типов. Так, 425-и иап (впоследствии наименовавшийся 745-й иап) начал осваивать МиГи 2 ноября, а закончил этот процесс 29 ноября. 18 дека­бря последовал приказ: убыть на станцию Сейма и приступить к освоению ЛаГГ—3.

Казалось, что после эвакуации завод № 1 восста­новит производство, и на фронт пойдут новые пол­ки, укомплектованные МиГ—3, тем более, что в Куй­бышеве на аэродроме Кряж уже несколько месяцев успешно работал 16-й зиап, что ускорило бы подго­товку новых частей. Но у товарища Сталина было собственное мнение по этому поводу...

 

Аварийность истребителей новых типов в запасных авиаполках и центрах переучивания за период с 22 июня по 1 декабря 1941 г.

Тип самолета	Суммарный налет, ч	Количество		Средний налет, ч
		Аварий	Катастроф	На аварию	На катастрофу
МиГ-3	7922	22	4	360	1980
Як-1	3979	12	3	331	1326
ЛаГГ-3	9755	40	18	244	542

 

Источники

 

1. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 222. Л. 253.

2. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 222. Л. 286.

3. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 223. Л. 93.

4. ЦАМО РФ. Ф. 60676. Оп. 35886. Д.1. Л. 8.

5. ЦАМО РФ. Ф. 60676. Оп. 35866. Д.З. Л. 3.

6. ЦАМО РФ. Ф. 20665. Оп. 218477. Д. 3. Л. 14.

7. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 222. Л. 312.

8. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 223. Л. 184.

9. Информация предоставлена Н.З.Маткжом.

10. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 222. Л. 355.

11. То же. Л. 361.

12. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д. 223. Л. 214.

13. ЦАМО РФ. Ф. 60676. Оп. 35886. Д.1. Л. 56.

14. Тоже. Л. 144.

15. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11321. Д. 93. Л. 50.

16. ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 128699. Д. 13. Л. 12.

17. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11287. Д.1421. Л. 77.