Серийное производство завершено
Еще летом 1941 г. создавалось впечатление, что выпуск МиГов в 1942 г. даже возрастет — в начале августа правительство решило подключить к их производству куйбышевские авиазаводы. Здесь под руководством видного инженера-строителя генерала А.П.Лепилова в начале 1940 г. развернулась огромная стройка. 22 июля 1941 г., т.е. на следующий день после первого массированного налета немецкой авиации на Москву, на заседании СНК рассматривался вопрос сохранения авиазаводов от разрушения, в случае если противник усилит удары и сможет добиться ощутимых успехов. Было решено немедленно начать переброску части рабочих, служащих, разнообразного оборудования заводов № 1 и 24 на новостройку в Куйбышев, чтобы создать на Волге плацдарм для дальнейшего выпуска самолетов. По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ Микояна Н.З.Матюка, в одну из ночей начала августа все чертежи самолета МиГ-3 отвезли на подмосковный аэродром и на несколько дней отправили в Куйбышев.
К этому времени не менее пяти авиазаводов, находившихся в разной степени готовности, были объединены в завод № 122, усиленный руководящим составом. Во главе предприятия встал опытный И.И.Штейнберг, его заместителем и главным инженером назначили Н.И.Орлова, главным технологом — Б.А.Иванова, а начальником серийно-конструкторского отдела — М.М.Пашинина. Они приняли часть оснастки и 60 самолетов МиГ—3 «в агрегатах под окончательную сборку». Одновременно началось изготовление плазов для будущего выпуска истребителя.
Нарком А.И.Шахурин требовал, чтобы в Куйбышеве начали сразу строить МиГи с новыми и весьма перспективными моторами М—82, причем устанавливались очень жесткие сроки: первые 10 истребителей требовалось собрать к концу августа 1941 г. При этом ранее принятую программу по выпуску на заводе штурмовиков Ил—2 (она определялась соответствующим постановлением ГКО) никто с завода № 122 не снимал; оба самолета начали осваивать одновременно [1].
Но спустя всего несколько дней такое положение признали неверным. Согласно Постановлению ГКО № 594, принятому 27 августа, требовалось на заводе № 1 параллельно с МиГ—3 немедленно приступить к производству Ил—2 по образцу, построенному на заводе № 18 в Воронеже. Выполняя указания правительства, Шахурин составил измененный график выпуска самолетов в четвертом квартале 1941 г. на флагмане нашего самолетостроения — заводе № 1.
План выпуска самолетов на заводе № 1 в 4-м квартале 1941 г. [2]
Месяц / Самолет |
Ил-2 |
МиГ-3 |
Сентябрь |
— |
420 |
Октябрь |
20 |
250 |
Ноябрь |
150 |
150 |
Декабрь |
250 |
100 |
Прошли еще сутки, и главный конструктор С.В.Ильюшин направил в распоряжение директора завода № 1 А.Т.Третьякова группу конструкторов во главе с П.В.Яценко для организации массового выпуска Ил—2. К 12 сентября в основном была завершена отгрузка чертежей оснастки, важнейших узлов и деталей, технологических материалов и других документов, без которых немыслимо наладить запуск в серию самолета, имевшего мало общего по конструкции и технологии с МиГ—3. По сути, истребитель и штурмовик объединяли лишь двигательные установки: AM—35A отличался от AM—38, главным образом, увеличенным диаметром нагнетателя. Все процессы освоения шли трудно и медленно. В Москве в сентябре смогли собрать первый штурмовик из деталей, присланных из Воронежа, а в начале следующего месяца к нему добавился еще один «столичный» Ил—2.
Штейнбергу же приказали продолжать подготовку производства МиГ—3 и в ближайшее время превратить предприятие в дублера завода № 1. Но «запустить» завод № 122 так и не удалось. 3 октября Шахурин приказал Третьякову срочно вылететь в Куйбышев и возглавить работы по быстрейшему введению предприятия в строй действующих. Вместе с директором были командированы виднейшие специалисты завода и ОКБ Микояна: С.А.Этчин, Н.А.Шапиро, В.А.Ромодин и др. По приказу наркома, Штейнберга временно назначили заместителем Третьякова.
Никто из направленных в Куйбышев самолетостроителей, да и руководителей нашей страны тоже, тогда не знал, что германские войска приступили к осуществлению операции «Тайфун» — над столицей нависла смертельная опасность. Прошло всего несколько дней, и с фронта стали поступать сообщения, одно тревожнее другого. Нельзя было исключать того, что мотомеханизированные войска противника вдруг окажутся в Москве, поскольку какое-то время не имелось резервных частей, которые могли бы прикрыть подступы к городу.
8 октября по решению созданного при СНК СССР Совета по эвакуации началась отправка столичных и подмосковных предприятий на Восток. Естественно, что заводы № 1 и № 24 решили эвакуировать в Куйбышев, где имелись наилучшие условия для их приема. Первый из вышеназванных заводов отправляли в две очереди, причем от Третьякова требовали, сократив московское производство, начать с середины ноября того же года сдавать в Куйбышеве МиГ—3, обеспечив передачу военпредам не менее 50 истребителей, а в следующем месяце — еще 225 МиГов (документы по-прежнему адресовались Третьякову в Москву, хотя сам он, насколько известно, все это время оставался в Куйбышеве). Производство самолетов Ил—2 планировали эвакуировать во вторую очередь. Аналогичные указания получил директор завода № 24 М.С.Жезлов, который сначала перевозил в Куйбышев на площади завода № 337 все необходимое для выпуска моторов АМ-35А, а за этим должен был перебросить на новую территорию задел и оснастку по AM—38 [3].
Эвакуация сотен предприятий оказалась серьезнейшим испытанием для жизнестойкости всей нашей экономики. В целом, советские люди с честью справились с решением неимоверно трудного дела. Однако не обходилось без инцидентов, когда из-за неорганизованности, нераспорядительности, неразберихи отмечались случаи порчи оборудования, простаивания неделями ящиков с оборудованием на лютом морозе, выгрузки станков в неподходящих для этого местах и других неприятных эксцессов. Нельзя было не учитывать трудности, связанные с размещением рабочих и их семей на новом месте. О том, как это происходило, вспоминал директор завода № 1 и по совместительству № 122 А.Т.Третьяков:
«Прибывали рабочие и их семьи. Партийные и советские организации области и района предоставили все, что было пригодно для жилья. Но так как число эвакуированных превышало всякие возможности, то для массы их просто не осталось жилой площади. Приемная комиссия завода, встречавшая людей, отправляла рабочих в бараки, освобождавшиеся от строителей, а их семьи — в различные районы области для размещения в населенных пунктах. В этих местах уполномоченные завода и Советской власти встречали семьи рабочих. Большинство семей оказалось временно разрозненными. Ранняя зима, жестокие морозы, повсеместное переуплотнение помещений делали условия жизни крайне тяжелыми» [4].
В начале ноября на Западном направлении установилась оперативная пауза. Немцев отделяли от Москвы примерно 100 км, советское командование ожидало скорого нового натиска врага. Между тем, Красной Армии остро не хватало различной техники, в том числе авиационной, чтобы пополнить ослабленные тяжелыми боями войска. После очередного рассмотрения вопроса о снабжении действующей армии Шахурин подписал 11 ноября приказ № 1108а, требовавший до конца года перейти на ежесуточный выпуск 73 самолетов и 109 моторов. Согласно этому документу, тогда в Куйбышеве на всех предприятиях должны были изготавливать в день 6 МиГ—3, 14 Ил-2, 6 АМ-35А, 16 АМ-38 и 1 АМ-37 [6]. У руководства еще оставались надежды, что плановое задание по производству 174 МиГ-3 в декабре 1941 г. удастся выполнить.
Вскоре стали поступать сообщения, свидетельствующие о том, что люди столкнулись с трудностями, которые превзошли все ожидания. Отгрузка на фронт авиационной техники почти полностью прекратилась. Особенно мало выпускалось штурмовиков Ил—2, оказавшихся весьма эффективным средством борьбы против мотомеханизированных соединений неприятеля, его легких и средних танков. С фронта поступали доклады об успехах тех или иных штурмовых полков, отличившихся в ходе Московской битвы, а у командования не было возможностей их пополнить, сформировать новые части. Ведь в ноябре все три авиазавода собрали только три «ильюшина».
В этой ситуации было решено сократить номенклатуру выпускаемых самолетов и моторов, отказаться от производства некоторых типов ради скорейшего налаживания выпуска на новом месте остальных. Наиболее «пострадавшими» оказались самолеты МиГ—3 и Су—2, которыми пришлось пожертвовать.
26 ноября в Куйбышев директору объединенного завода, получившего № 1, пришла правительственная телеграмма:
«В целях обеспечения быстрейшего освоения и максимального выпуска самолетов Ил—2 на заводе № 1 приказываю:
1. Директору завода № 1 Третьякову немедленно прекратить выполнение задания по самолету МиГ—3 по всем цехам, выпустив самолеты МиГ—3, только имеющиеся в сборочном цехе.
2. Директору завода № 1 Третьякову принять все меры к быстрейшему максимальному выпуску самолетов Ил—2. Станочный парк всех цехов немедленно направить на изготовление деталей самолета Ил—2.
3. О мерах исполнения доложить немедленно.
Шахурин».
На документе стояла резолюция: «Утверждаю. Сталин» [6].
К началу зимы из Москвы прибыло уже 24 эшелона, насчитывающих 1400 вагонов с содержимым завода № 1. По докладу военпредов предприятия от 13 декабря, было разгружено 1910 станков, из которых 1881 единица оборудования установлена, 1531 подключено и на 1020 станках уже работали. Из-за жилищных трудностей только 7598 рабочих (из 13886 прибывших) смогли приступить к работе на новом месте. Высказывались надежды: в ближайшие дни их количество пополнят еще примерно 500 человек. Общая производственная площадь цехов мало отличалась от той, что имелась в Москве накануне эвакуации, а вот довести численность сотрудников до половины от ранее имевшихся долго не удавалось, особенно не хватало производственных рабочих [7].
Те, кто приехал, размещались преимущественно в казармах у завода им. Масленникова. Строительная же площадка самолетостроительного завода находилась на так называемой Безымянке, в 13 км от жилья большинства рабочих. Кроме трамваев, доехать на работу и обратно можно было заводскими автобусами, но в пургу и метель транспорт замирал; приходилось добираться до завода пешком. По воспоминаниям одного из ветеранов ОКБ, С.Люшина, к сильной тоске москвичей по своему городу примешивалось постоянное чувство беспокойства от соседства с большим количеством заключенных, которые продолжали работать на строительстве завода: только, бывало, отвернешься, как вещь буквально исчезала в воздухе.
Никакие приказы, даже самые строгие, не могли мгновенно исправить положение с выпуском самолетов, ведь еще в середине декабря почти все стены заводских корпусов находились в строительных лесах, местами сугробами снега засыпало строительную технику. Люди продолжали вручную переносить станки, снятые с железнодорожных платформ, в еще недостроенные цеха завода № 1. Практически ни один из них до конца года не имел крыши. Редактор газеты «Все для фронта» А.С.Магид тогда писал:
«20 декабря. Никогда не видели такого, с чем встречаемся здесь на каждом шагу. Станки устанавливают в цехах одновременно с возведением стен. В цехах начинают выпускать самолеты, когда еще нет окон, нет крыш. Снег покрывает человека, станок, но работа продолжается...
21 декабря. В цехах у Третьякова вырыли ямы, в них наложили дров, полили мазутом и зажгли, рабочие по очереди подходят к кострам, греются. Из цехов никуда не уходят. Здесь же и живут. Столовых еще нет. Где-то есть раздаточная, выдают что-то похожее на суп...» [8].
По-прежнему здесь продолжалось производство истребителей МиГ—3, которых, начиная с 5 декабря, стали собирать по два в день. Руководство уже поверило: к концу месяца кризис удастся преодолеть. Но поздним вечером 23 декабря директор завода № 1 получил новую правительственную телеграмму, которая повергла его в шок. Еще не прочитав подписи, Третьяков по стилистике повествования понял, кто адресовал ему послание. В настоящее время ее содержание достаточно известно, но документ заслуживает здесь воспроизведения:
«Вы подвели нашу страну, нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил—2. Самолеты Ил—2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб... Третьяков дает МиГ—3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. СТАЛИН» [9].
Другого предупреждения не потребовалось. К трем «ноябрьским» МиГ—3 добавилось еще 27 истребителей, принятых в следующем месяце. Сохранялся еще задел по деталям, узлам, комплектующим примерно на 50—60 МиГов, но ослушаться указания «сверху» Третьяков не мог. Неимоверными усилиями удалось до наступления Нового года сдать три штурмовика, поскольку совершенно отсутствовал задел по Илам.
Прекращение строительства МиГ—3 вовсе не означало, что их количество сразу резко сократится на фронте. Следовательно, необходимо было обеспечить надежную эксплуатацию планера, мотора, вооружения, оборудования зимой. Такая проблема являлась одной из наиболее серьезных, с которой столкнулись все предприятия и организации НКАП в конце 1941 г., тем более, что погода в центральной Европейской части СССР стояла исключительно морозная, а сильные продолжительные снегопады очень усложнили работу аэродромов.
Одной из первых поставленных задач стало создание и введение в эксплуатацию лыж. Вопрос о них в авиации правительство рассмотрело на своем заседании еще 14 августа 1941 г. В результате зам. наркома авиапромышленности А.С.Яковлев стал ответственным за разработку унифицированных по кардану, полозу и амортизатору типа лыж для истребителей новых типов (МиГ-3, ЛаГГ—3 и Як—1), а другой заместитель наркома — П.А.Воронин должен был обеспечить изготовление и внедрение лыж в производство. Тогда же решили: работа авиации в прифронтовой полосе зимой будет осуществляться на лыжах, а на стационарных тыловых аэродромах — на колесах [10].
Вскоре были приняты и другие документы. Согласно одному из приказов НКАП, авиалыжное производство начиналось с сентября фабриками наркомата лесной промышленности, а в середине ноября в 6-е ГУ НКАП передали мастерские Московского авиационного техникума для конкретной цели — срочно начать изготавливать лыжи для МиГ—3. Но все попытки окончились неудачей: установка скоростного истребителя на убираемые лыжи сопровождалась рядом трудностей, которые были не по плечу вчерашним мебельщикам.
Насколько известно, ОКБ Микояна подготовило зимний эталон МиГ—3, но не смогло добиться надежной работы лыжного шасси. 3 января 1942 г. эту работу поручили выполнить авиамастерским, которые возникли на базе эвакуированного завода № 167 в Кунцево. Учитывался большой опыт, накопленный предприятием при проведении аналогичных работ в конце 30-х годов. От директора вновь созданного завода № 164 потребовали создать небольшое КБ и «немедленно доработать авиалыжи к МиГ-3, организовать выезд на фронт и проверить эксплуатацию лыж в частях ВВС фронта» [11].
И снова особых успехов добиться не удалось, реально лыжи начали устанавливать на МиГ-3 только в конце зимы. Плохо работал механизм уборки лыж в полете, полозы недостаточно плотно прилегали к фюзеляжу при уборке, а также как бы «присасывались» к снегу на стоянке — сдвинуть самолет с места удавалось лишь дружными усилиями всего техсостава. Достаточно сказать, что авторам не удалось увидеть ни одного фото МиГов на лыжах!
Продолжая эксплуатацию на колесном шасси, конструкторы и эксплуатационники не могли игнорировать требований погоды. Поэтому истребители Микояна и Гуревича, подобно их собратьям, покрывали белой медово-клеевой краской, утепляли наиболее чувствительные к холоду агрегаты винтомоторной группы, в том числе трубопроводы, радиаторы, маслобак...
Несмотря на все принятые меры, зимняя эксплуатация МиГов оказалась заметно труднее, чем летняя. Например, из-за недостаточного обдува водорадиатора или неполной его заправки водой были случаи перегрева воды. Выбивание пара из расширительного бачка приводило к замерзанию козырька кабины летчика. Все это приводило к серьезным задержкам боевого вылета. Кроме того, система уборки шасси, безотказно работавшая на машинах данного типа примерно с августа 1941 г., теперь вызывала частые нарекания у летного состава. Резко увеличился расход масла на AM—35A, особенно на моторах, проработавших по 50—60 ч (вместо положенных 10-11 кг/ч он доходил в некоторых случаях до 30 кг/ч). Двигатели сильно дымили, часто отказывали свечи.
В то же время, на зимних полевых аэродромах все виды ремонта усложнялись и удлинялись. Так, неисправный мотор трое механиков в среднем меняли за три—четыре дня, а головку блока — за 90—100 ч одним человеком. Часто приходилось заменять винты ВИШ-22Е на АВ-5Л-123, на что уходило 30-40 человеко-часов (кстати, почти не поступало жалоб на раскрутку винтов в воздухе). Словом, забот у ремонтников хватало. Ведь они не только занимались МиГами, но помогали ввести в эксплуатацию И—153 и Ил-2[12].
Самоотверженные действия всех советских ремонтников позволили нашей авиации зимой 1941 — 1942 гг. действовать заметно активнее, чем вражеской. Большая нагрузка выпала на все 13 сформированных в разное время рабочих ремонтных бригад завода № 1 общей численностью около 80 человек. Промежуточные итоги их работы на фронтах подводились 19 февраля 1942 г. на совместном заседании руководства ВВС и НКАП. Отмечалась большая помощь строевым частям и ремонтным органам нашей авиации как в освоении эксплуатации и ремонте материальной части, так и в организации полевого ремонта.
Некоторые вопросы оказались трудно решаемыми, требовалась специальная подготовка технического состава. Так, выяснилось, что в морозную погоду приходилось по несколько раз за ночь прогревать моторы, опасаясь полного загустевания масла. Печки, котелки и другие импровизированные средства подогрева моторов оказались малоэффективными на ветру, а ламп АПЛ—1 не хватало. В результате моторы AM—35A практически всех МиГов из базировавшихся в Подмосковье ">