Wundefwaffe

Опытные истребители на основе Миг-3

 

30 августа 1940 г. А.А.Микулин представил мотор AM—37 на соискание премии им. В.П.Чкалова. В со­проводительном письме он подчеркивал, что AM—37 «...по своим техническим и тактико-техническим данным... стоит на первом месте мирового моторост­роения, одновременно работая на топливе 93—94 ок­тан вместо 100 октанового топлива, обязательно тре­бующегося для соревнующихся с ним лучших зарубежных моторов («Аллисон», «Мерлин» и др.). Это достигнуто благодаря изобретенному мною и внедренному впервые в мировом моторостроении воздушному радиатору особой конструкции, установ­ленному на трубопроводе всасывающей системы» [1]. Речь идет о водо-воздушном радиаторе для охлажде­ния воздуха, выходящего из нагнетателя. Прокачка воды через водо-воздушный радиатор осуществля­лась с помощью дополнительного водяного насоса. Охлаждение воздуха, подаваемого в цилиндры, поз­воляло увеличить массовый заряд топливовоздушной смеси и благодаря этому увеличить литровую мощность мотора. Далее в представлении Микулин подчеркивал: «АМ-37 является целиком мотором отечественной конструкции и сделан весь из совет­ских материалов».

По данным главного конструктора, при непрерыв­ной работе у земли в течение часа или на высоте 6000 м в течение 30 минут максимальная мощность мотора достигала 1400 л.с. Номинальная мощность составляла 1200 л.с. на высоте 7000 м. На протяжении 20 минут максимальную мощность на расчетной вы­соте 5500 м можно было форсировать до 1500 л.с. На этом режиме удельная масса мотора AM—37 уменьша­лась до 0,59 кг/л.с., что было сопоставимо с показате­лями немецкого мотора DB 605A, созданного позднее.

Следует подчеркнуть: во всех остальных отноше­ниях АМ-37 был практически идентичен AM—35A, если не считать того, что некоторые наиболее нагру­женные элементы были усилены.

Доводка мотора AM—37 на раннем этапе созда­ния шла довольно успешно. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался закончить 100-часовые государ­ственные испытания мотора AM—37 к 1 февраля 1941 г. И тут проявились первые сигналы, свиде­тельствовавшие о неблагополучии. Проведенные длительные заводские испытания мотора показали, что некоторые детали не обеспечивали надежной работы в течение ресурса. Характерными дефектами AM—37 оказались:

— прогар выхлопных клапанов мотора, которые надежно работали не более 70 ч;

— растрескивание головок блоков на некоторых двигателях;

— трещины картера, трижды возникавшие в ходе длительных испытаний мотора (в одном случае после 90 ч режимной работы, во втором случае — после 116 и в третьем — после 197 ч) [2].

Заметим, что помимо истребителя И—200 в рас­чете на AM—37 создавалась добрая дюжина военных самолетов самых разнообразных назначений. С ис­пользованием пушечного варианта мотора AM—37П Поликарпов предложил проект весьма интересного истребителя тяжелого пушечного (ИТП) для борьбы с бомбардировщиками и бронированными назем­ными целями. М.И.Гудков начал разработку истре­бителя типа «Аэрокобры» (Гу—1), для чего понадо­бился вариант мотора АМ-37 с удлиненным валом и выносным редуктором. Проект истребителя ЛаГГ—3 с мотором AM—37 предъявлял и С.А.Лавоч­кин. В.П.Горбунов разработал проект пикирующего одномоторного бомбардировщика с мотором AM—37. В феврале 1941 г. Н.Н.Поликарпов предло­жил оригинальный проект одномоторного дневного пикирующего бомбардировщика с весьма высоки­ми летно-тактическими данными и мотором AM—37 (или AM—38), размещенным внутри фюзе­ляжа. Примерно в это же время С.А.Кочеригин представил проект модернизации пикирующего бомбардировщика ОПБ под мотор AM—37. Сущест­вовал также проект ближнего бомбардировщика ББ—3 с мотором AM—37, который был разработан в ОКБ П.О.Сухого.

В расчете на использование AM—37 создавались двухмоторные истребители Поликарпова (тяжелый истребитель сопровождения ТИС-А), истребители сопровождения ПД.Грушина (Гр—1), С.А.Кочеригина (ДИС), А.И.Микояна (ДИС-200) и В.В.Никитина, П.О.Сухого (истребитель обороны пунктов ИОП). Первый полет с моторами AM—37 самолет ТИС—А со­вершил 30 августа 1941 г., но дальнейшие испытания его затянулись в связи с эвакуацией и недоведенностью моторов. Позже при предъявлении эскизного проекта самолета ТИС-MA Поликарпов обрисовал причины долгой доводки: «Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940—1941 гг., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний [затянулась] вследствие неудовлетворительной работы моторов AM—37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безус­пешность работы с АМ-37 и отказ от их доводки кон­структора Микулина А.А. [заставили нас] поставить на ТИС моторы М—39, работающие лучше...» [3].

Но главным претендентом на АМ-37 сам А.А.Микулин считал фронтовой бомбардировщик «103» (впоследствии — Ту—2), который разрабаты­вался в ОТБ НКВД под руководством А.Н.Туполева. По своим летно-тактическим характеристикам опытные машины «103» и «ЮЗУ» превосходили со­временные им модификации известного английско­го бомбардировщика «Москито». Если бы Микулину удалось довести моторы AM—37 до массовой серии, то советские ВВС получили бы на вооружение пре­красный средний бомбардировщик, скоростной, хо­рошо вооруженный и обладающий, в отличие от Пе-2, значительной бомбовой нагрузкой.

Таким образом, с мотором AM—37 связывались большие надежды. Однако реализованы они не бы­ли. События развивались следующим образом. По­становлением от 20 января 1941 г. Совнарком принял решение о подготовке серийного производства AM—37. Главный конструктор А.А.Микулин рассчи­тывал окончательно завершить госиспытания АМ-37 и приступить к его серийному производству не позднее второй половины 1941 г. Госиспытания мотор AM—37 со 100-часовым ресурсом прошел в июне 1941 г. В справке, подготовленной специалис­тами Управления самолетов и моторов ГУ ВВС КА в декабре 1941 г., AM—37 упоминается в качестве се­рийного двигателя, освоенного в производстве на за­воде № 24 наряду с АМ-35А и AM—38. Но AM—37 не устанавливался ни на одном из серийных самолетов.

Так в чем же причины несчастливой судьбы мото­ра? Одной из них, бесспорно, была перегруженность ОКБ А.А.Микулина работами по доводке AM—35A и внедрению в серию мотора AM—38. Другой и, скорее всего, основной, была та, что основную ставку при создании мотора AM—37 Микулин делал вовсе не на самолеты Микояна или Поликарпова, а на бомбар­дировщик «103». Представляя мотор на соискание премии им. В.П.Чкалова, А.А.Микулин специально подчеркивал, что AM—37 успешно летает на самоле­те «103». Однако осенью 1941 г. при подготовке к серийному производству машины «103» на заводе № 22 в Казани (оно должно было начаться с 1 января 1942 г.) А.Н.Туполев принял неожиданное решение об оснащении бомбардировщика моторами воздуш­ного охлаждения М—82А. По оценкам специалистов туполевского КБ, у самолета с М—82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбарди­ровщика. Беспристрастный анализ последствий, да и вся история внедрения Ту—2 в серию свидетельству­ют об ошибочности принятого решения. С моторами А.Д.Швецова комплекс летно-технических характе­ристик туполевского бомбардировщика ухудшился, быть может, за исключением живучести. Впрочем, эта история интересует нас лишь в связи с судьбой мотора АМ-37.

Микулин был ошеломлен «изменой» А.Н.Туполе­ва. Именно в его ОКБ он направлял самые надеж­ные, самые доведенные образцы двигателя, именно с ним в первую очередь согласовывал направления дальнейшей доводки. Все другие конструкторские бюро, включая поликарповское ОКБ—51 и микояновский ОКО, получали менее надежные экземпля­ры AM—37. Эти факты опровергают расхожее ут­верждение о том, что самолет «103» (будущий Ту—2) лишился моторов AM—37 по вине В.С.Ильюшина, добившегося запуска в массовую серию самолета Ил—2 (будто бы AM—37 был снят с производства ра­ди расширения производства мотора для штурмови­ка). ГКО принял решение о выпуске самолета «103» с моторами М—82А по предложению главного конст­руктора А.Н.Туполева. Одновременно в проекте по­становления предлагалось:

«1. Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.

2. Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мо­тора AM—37 с двухскоростным нагнетателем, обес­печивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.

3. Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов AM—37 с двухскорсетным нагнетателем к 15 мая 1942 г.» [4].

Мотор АМ-37 с двухскоростным нагнетателем — это уже совсем другой двигатель. Впоследствии он получил обозначение AM—39, прошел длительный путь совершенствования и доводок. А судьба его про­тотипа — односкоростного AM—37 фактически обо­рвалась именно на рубеже 1941 — 1942 гг.

А теперь обратимся к истории разработки МиГов, оснащенных моторами AM—37. Итак, в апреле 1941 г. двигатель AM—37 поступил на государственные ис­пытания, началось освоение его в серийном произ­водстве. Приказом наркомата ОКО Микояна была задана постройка двух экземпляров истребителя МиГ—3 с этими моторами, однако изготовили только один самолет, получивший название МиГ—7. Дело в том, что в соответствии с приказом наркомата от 13 мая 1941 г. ОКО получило и другое задание — по­строить вариант МиГ—3 с двигателем воздушного охлаждения М—82А. Отладка силовой установки с мотором М—82А по сравнению с AM—37 требовала несравнимо больших трудозатрат и времени, поэто­му руководство ОКО добилось разрешения наркома­та на постройку всего одного самолета с мотором АМ-37 и двух - с М-82А [5].

Проведение заводских испытаний МиГ—7 было возложено налетчика-испытателя Н.П.Баулина и ве­дущего инженера В.Н.Сорокина. Им предстояло провести полный цикл исследований поведения ис­требителя с новым мотором. Однако в ходе летных испытаний выявились неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа винтомо­торной группы. Главной причиной отказов силовой установки МиГ—7 А.А.Микулин считал «механичес­кий перенос» системы охлаждения двигателя серий­ного МиГ—3 на значительно более теплонапряженный мотор AM—37. Требовались радиаторы с большей производительностью, а они не помеща­лись в штатные тоннели. Для устранения недостат­ков требовалась коренная переделка самолета, по­этому испытания были временно приостановлены.

Тогда же, летом 1941 г., проходил испытания дальний истребитель сопровождения ДИС—200 (МиГ—5), оснащенный двумя двигателями AM—37. Ввиду отсутствия «летных» моторов он большую часть времени проводил на земле. После прекраще­ния полетов МиГ—7 руководство ОКО решило снять с него мотор AM—37 и установить на ДИС—200. Пла­нер МиГ—7 передали московской ремонтной базе [6]. Затем началась война, поставка новых моторов AM—37 стала проблематичной. Больше МиГ—7 ни­когда не поднимался в воздух. Претендентами на за­мену AM—37 на истребителях МиГ стали рассматри­ваться швецовский М—82А, а также два микулинских двигателя: AM—38 — этакая «синица в руке» с ограниченной высотностью, и более пер­спективный, но абсолютно сырой AM—39 с двухскоростным ПЦН.

 

Технические данные моторов АМ-37, АМ-38 и М-82А [7]

Характеристика	АМ-37	АМ-38	М-82А
Год выпуска	1941	1941	1941
Масса, кг	850	860	870
Взлетная мощность, л. с.	1400	1600	1700
Номинальная мощность
у земли, л. с.	1300	1500	1400
на высоте, л. с.	1400	1500	1330
Расчетная высота, м	5800	1650	5400
Степень сжатия	6,8	6,8	7,0
Передаточное число редуктора	0,732	0,732	0,562; 0,6875

 

Летом 1941 г. на самолете МиГ—3 зав. № 3595 в порядке эксперимента был установлен мотор AM—38 и винт АВ—5Л-110А [8]. Как легко убедиться, взгля­нув в таблицу, на малых высотах мощность двигателя AM—38 была заметно больше, чем у AM—37, поэтому вблизи земли, где, как выяснилось в первые военные дни, предпочитали вести воздушные бои непри­ятельские пилоты, самолет стал гораздо более ско­ростным и энерговооруженным. Приказом наркома авиапрома от 13 июня 1941 г. мотор AM—38 со 100-часовым ресурсом был запущен в серийное про­изводство. Дополнительный прирост мощности у земли при близкой, в общем-то, конструкции к AM—35A, на «тридцать восьмом» удалось получить благодаря применению менее мощного ПЦН с рас­четной высотой всего 1650 м.

Истребитель передали на заводские испытания в ЛИИ, где 31 июля состоялся первый полет. Ответст­венными за проведение испытаний, проходивших с 1 по 12 августа, были назначены летчик-испытатель Ю.К.Станкевич и ведущий инженер К.Н.Мкртычан. Самолет с мотором AM—38 действительно проде­монстрировал значительно лучшие летные данные вплоть до высоты 4000 м, нежели серийная машина. Испытания истребителя проводились в двух вариан­тах: представленном заводом № 1, и с изменениями, предложенными ОКО Микояна (с иными обтекате­лями на выхлопных патрубках, утопленными бомбо­держателями и системой нейтрального газа). Первый вариант достиг скорости 582 км/ч на высоте 3400 м, а второй — 592 км/ч.

В заключении по испытаниям отмечалось, что МиГ—3 с мотором AM—38 «при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости дви­гателя может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м» [9]. Установка AM—38 не требовала сущест­венных конструктивных переделок серийного само­лета. Однако выявилась серьезная проблема: нор­мальная эксплуатация значительно более теплонапряженного мотора обеспечивалась только при температуре наружного воздуха на земле не вы­ше + 16° С. Вновь, как и в случае с МиГ—7, необхо­димо было увеличивать производительность систе­мы охлаждения самолета.

После испытаний в ЛИИ самолет вернули на за­вод № 1 для замены мотора и устранения дефектов, а затем отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания не удалось из-за отказа регулятора наддува. Кроме того, во время одного из полетов деформировались топливные ба­ки. Совершив около двух десятков полетов, самолет 28 сентября вновь вернулся на завод.

5 октября 1941 г. самолет МиГ—3 AM—38 (зав. № 3595), пилотируемый летчиком-испытателем Н.П.Баулиным, разбился. Несчастье произошло в результате воздушного боя с неизвестным противником, вероятнее всего, с немецким разведчиком-ис­требителем Bf 110С, рискнувшим в условиях плотной облачности появиться над советской столицей (од­номоторные истребители врага в то время еще не ле­тали над Москвой). Изучение останков МиГ—3 пока­зало, что из пулеметов ШКАС было сделано 5—10 выстрелов, а из пулемета БС — 50—70 выстрелов. Это свидетельствовало о боевом столкновении с самоле­том противника. Непосредственной причиной ката­строфы, по мнению аварийной комиссии, стало раз­рушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей части хвостового опере­ния, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор [10].

Из-за катастрофической нехватки двигателей AM—35A в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов AM—38 на самолеты МиГ—3. Так, в 402-м иап в ноябре 1941 г. такой опе­рации в полевых условиях подверглись два МиГа. Ис­пытания проводили командир полка майор К.А.Груз­дев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ—3 зав. № 4184 вступил в бой с бомбардировщиками противника и, как указано в отчете полка, сбил два самолета.

В связи со свертыванием серийного производства МиГ—3 на заводе № 1 дальнейшего развития этот ва­риант машины не получил. Более перспективными направлениями Микоян и Гуревич сочли создание самолетов с швецовскими моторами М—82 и микулинскими AM—39. Вместе с тем, иной раз им прихо­дилось заниматься и такими модификациями маши­ны, которые на первый взгляд выглядели чистой фантастикой.

8 августе 1941 г. авиация Черноморского флота ус­пешно применила так называемый «составной пики­рующий бомбардировщик» (СПБ), представлявший собой комбинацию из самолета-носителя ТБ—3 и двух истребителей И—16 с двумя бомбами ФАБ-250 у каждого. Именно СПБ сумели разрушить стратеги­чески важный Чернаводский мост через Дунай в Ру­мынии.

Возникла идея: разработать новый вариант «зве­на», в котором носителем выступал бы вполне совре­менный тяжелый бомбардировщик ТБ—7, а под его крылом размещались бы истребители ЛаГГ—3 или МиГ-3 [11].

9 сентября 1941 г. генерал Коробков из штаба авиа­ции ВМФ обратился с письмом к руководству завода № 124, производившему самолеты ТБ—7: «Для докла­да наркому ВМФ об использовании самолета ТБ-7 4 М—40 (или 4 АМ—35А) в комплексном звене с 2-мя истребителями МиГ—3 или ЛаГГ—3 по системе инже­нера Вахмистрова B.C. прошу Вас в возможно корот­кий срок на основе предварительной проработки та­кого применения самолетов ТБ—7 сообщить следующее:

1). Возможна ли конструктивно, с учетом габа­ритных размеров и данных прочности самолета ТБ—7, подвеска под крыло двух истребителей типа МиГ—3 или ЛаГГ-3, имеющих кроме обычного во­оружения по две бомбы ФАБ-250. Какие основные переделки на ТБ—7 повлечет подвеска истребителей.

2). Ориентировочно ЛТД (летно-технические данные. — Прим. авт.) звена ТБ—7 + 2 МиГ—3 или ТБ-7 + 2 ЛаГГ-3...

3). Ваше согласие на переоборудование самолетов ТБ—7 в текущем году».

Выполнив прикидочные расчеты, Незваль в сво­ем письме от 2 октября сообщил их результаты:

«1). По своим габаритам и прочности ТБ—7 допу­скает возможность подвески 2-х МиГ—3 с двумя ФАБ—250. При этом конструктивные изменения в крыле ТБ—7 помимо установки двух спецбалок будут заключаться в усилении двух нервюр крыла в местах подвески истребителей путем замены существующих раскосов и их креплений между лонжеронами на бо­лее мощные...».

Далее он приводил ориентировочные данные со­ставного самолета. Максимальный полетный вес всей системы по прочности колес ТБ-7 не мог пре­вышать 33500 кг. С двумя истребителями (6200 кг) и четырьмя ФАБ—250 (1000 кг) носитель брал макси­мально 4600—6000 кг топлива. Наибольшая скорость 405—420 км/ч достигалась на высоте 6000 м при рабо­те всех шести моторов на номинальном режиме, дальность полета могла составить 1320—1450 км, а его продолжительность — 4,5—5 часов. При отцепке истребителей на середине пути боевой радиус звена до­стигал 850—950 км. Для взлета не требовалось каких-то особых аэродромов: длина разбега, по расчетам, не превышала 500—520 м.

Таким образом, вариант «составного звена» из ТБ—7 и двух МиГов оказался вполне перспективным. Однако дальше прикидок дело не пошло. Начав «во здравие», Незваль закончил свой ответ вполне «за­упокойной» фразой: «3). В связи с наличием на заво­де других работ, указанное переоборудование в теку­щем году выполнено быть не может».

Теперь обратимся к истории разработки другого подсемейства МиГов. В соответствии с постановле­ниями Совнаркома от 9 и 10 мая 1941 г., а также приказом наркома авиапромышленности от 13 мая 1941 г. на заводе № 19 в Молотове (ныне Пермь) на­чался серийный выпуск двигателей воздушного ох­лаждения М—82. Главные конструкторы истребите­лей А.И.Микоян, Н.Н.Поликарпов, П.О.Сухой и А.С.Яковлев получили задание срочно разработать модификации соответствующих самолетов с новей­шим мотором. Летные испытания истребителя МиГ—3 с двигателем М—82 предписывалось начать 1 июля 1941 г. [12].

К середине июня микояновцы закончили разра­ботку чертежей и начали агрегатную сборку опытной машины. Первый летный мотор был полу­чен 18 мая 1941 г. Самолет, получивший три наиме­нования — изделие «65» (внутризаводское), И—210 (в ОКО) и МиГ—9 (для «внешнего» пользования), имел следующие конструктивные отличия по срав­нению с серийным. Фюзеляж расширили в перед­ней части для согласования с габаритами мотора М—82А. Были изменены зализы центроплана, а на хвостовую часть фюзеляжа поставили фанерные на­кладки для плавного сопряжения с капотами мото­ра. Верх киля подрезали, на руле направления сде­лали роговую компенсацию. Мотор закрывался капотом типа NACA с четырьмя легкосъемными па­нелями. Отработавшие газы отводились по двум вы­хлопным коллекторам. Топливо разместили в четы­рех протестированных бензобаках общей емкостью 488 л. Охлаждение масла обеспечивалось двумя восьмидюймовыми радиаторами ВМС—8, смонти­рованными в нижней части ВМГ в одном туннеле. На машине планировали установить винт АВ-5—127А диаметром 3 м [13].

По расчетам новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 530 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 6500 м. На высоту 5000 м теорети­чески он должен был забираться всего за 4,9 мин. Во­оружение машины состояло из трех синхронных пу­леметов УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов и двух синхронных пулеметов ШКАС кали­бра 7,62 мм с боезапасом по 650 патронов. В конце августа 1941 г. руководство НИИ ВВС утвердило за­ключение по эскизному проекту истребителя МиГ—9: «проектируемая машина по расчетным дан­ным имеет по сравнению с самолетом МиГ-3 значи­тельные преимущества по максимальным скоростям и скороподъемности на малых высотах, а также по взлетным свойствам и вооружению». Военные реко­мендовали форсировать доводку МиГ—9 и предъя­вить его на государственные испытания.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-9 зав. №6501 закончили постройкой летом 1941 г. и передали в ЛИИ НКАП на заводские летные испы­тания. Первый полет машины под управлением летчика-испытателя военного представительства М.И.Марцелюка состоялся 23 июля 1941 г. 25 августа на испытания передали и вторую машину, предназ­наченную для отладки вооружения (без левого пуле­мета ШКАС). Летные испытания МиГ-9 зав. № 6502 проводил летчик-испытатель А.П.Якимов [14].

Уже на первом этапе испытаний МиГ—9 выявил­ся неприятный факт: расчетную скорость 630 км/ч подтвердить не удалось. Машина смогла разогнаться всего до 540 км/ч на высоте 5000 м (с аналогичной ситуацией столкнулся и Яковлев на Як—7 с М—82А: при расчетной максимальной скорости 615 км/ч са­молет развивал только 571 км/ч). На первых порах причины увидели в недоведенном карбюраторе и от­сутствии подходящего винта (на машине был смон­тирован винт АВ—5Л—156, а проект предусматривал АВ—5—127А). Кроме того, оказалась недостаточной внутренняя герметизация капотов силовой установ­ки, что предопределило большие аэродинамические потери.

11 сентября 1941 г. начальник ЦАГИ С.Н.Шиш­кин получил распоряжение от наркома авиапромы­шленности: с целью быстрейшего внедрения мото­ров М—82 не позднее 15 сентября разработать рекомендации по выбору винтов и просчитать воз­можные летные данные типового истребителя и бомбардировщика с моторами М—82, а к 25 сентября — выдать рекомендации по наилучшему капоту. Кроме того, к 20 октября надлежало провести натурные ис­пытания истребителей МиГ, ЛаГГ и Як с мотором М—82 в аэродинамической трубе [15].

В сентябре специалисты ЦАГИ выполнили про­дувку МиГ—9 зав. №6501 в трубе Т—104, которая подтвердила сильнейшее влияние негерметичности капота мотора на величину лобового сопротивления. Фюзеляж и некоторые другие части самолета требо­вали переделки. Вместе с тем, и в таком незавершен­ном виде А.И.Микоян считал возможным выпуск не­большой войсковой серии МиГов с М—82. Однако завершить испытания и построить серийные маши­ны не позволила эвакуация завода № 1 и ОКБ в Куй­бышев в октябре 1941 г.

В январе 1942 в г. Куйбышеве летчик-испытатель В.Н.Савкин возобновил заводские испытания МиГ—9 зав. № 6502. На самолете проверялась работа винтомоторной группы и определялись его штопор­ные свойства. Тепловой режим силовой установки вплоть до второй расчетной высоты на этот раз при­знали нормальным, а по штопорным свойствам у МиГ—9 выявились преимущества по сравнению с се­рийным самолетом МиГ—3. Помимо двух опытных истребителей МиГ—9 весной 1942 г. были построены еще три машины — зав. № 6503, 6504, 6505 [16].

После возвращения в Москву из эвакуации кол­лектив ОКБ—155 осуществил доводку всех пяти са­молетов малой серии. В начале июня 1942 г. три МиГ-9 (зав. № 6503, 6504, 6505), были переданы для проведения войсковых испытаний в 34-й иап 6-го иак ПВО. Вторую опытную машину отправили в летную инспекцию ВВС, которая затем передала ее в 12-й гв. иап 6-го иак ПВО. Впрочем, из-за выявив­шихся дефектов винтомоторной группы в конце ок­тября 1942 г. полеты в 34-м иап были прекращены, и самолеты вернулись в ОКБ-155 для доработки. О сбитых самолетах врага информации нет [17].

 

Технические данные моторов АМ-38Ф, АМ-39 и АМ-42Б [19]

Характеристика	АМ-38Ф	АМ-39	АМ-42Б
Год выпуска	1942	1943	1944
Масса, кг	880	971	980
Взлетная мощность, л. с.	1700	1800	2000
Номинальная мощность, л. с.
у земли.	1500	1600	1750
на высоте	1500	1500	1750
Расчетная высота, м	750	5850*	1500*
Степень сжатия	6,0	6,0	5,5
Передаточное число редуктора	0,732	0,732	0,6
* — без турбокомпрессора

 

7 сентября 1942 г. истребитель МиГ—9 зав. № 6502 поступил в НИИ ВВС на государственные испыта­ния. С учетом накопленного боевого опыта в состав его вооружения ввели только крупнокалиберные пу­леметы УБС. Испытания проводили ведущий инже­нер И.ГЛазарев и летчик-испытатель В.Е.Голофастов. Машину пришлось неоднократно возвращать в ОКБ—155 для доводки винтомоторной группы, по­этому госиспытания растянулись на два месяца. МиГ—9 получил неудовлетворительную оценку от специалистов НИИ ВВС, так как основные летные характеристики оказались заметно хуже, чем у само­летов Ла-5 и Як-7. Достаточно указать, что макси­мальная скорость истребителя после всех доработок составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м. Кроме то­го, испытатели НИИ ВВС высказывали большие претензии к надежности ВМГ и удобству ее эксплуа­тации. Но на этом история истребителя МиГ-9 не закончилась. 27 июня 1943 г. три самолета (зав. № 6501, 6502, 6503) после очередной модернизации были переданы в состав 260-й сад 7 ВА Карельского фронта, где они эксплуатировались вплоть до списа­ния по износу в 1944 г. [18].

И все же самой излюбленной, стержневой темати­кой конструкторского коллектива, возглавлявшегося Микояном и Гуревичем, на протяжении всей войны стало создание скоростных и высотных истребителей с мощнейшими моторами жидкостного охлаждения конструкции А.А.Микулина. Проектирование перво­го из них, истребителя И—220, началось еще в июле 1941 г. и производилось в инициативном порядке. К концу года эскизный проект был готов и направлен для рассмотрения в НИИ ВВС и НКАП. По расчетам, самолет с мотором АМ-37 должен был развивать максимальную скорость 680 км/ч на высоте 7600 м, а высоту 5000 м набирать за 5,3 мин. В состав вооруже­ния входили два 12,7-мм синхронных пулемета УБС с боезапасом по 200 патронов и две 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Разме­щение всего вооружения в крыле было выполнено с целью исключить ослепление летчика во время ноч­ного боя. НИИ ВВС рекомендовал включить самолет в план опытного самолетостроения на 1942 г. Однако в дальнейшем работы по двигателю AM—37 были пре­кращены, поэтому на новом варианте машины реши­ли установить мотор AM—39.

Макет истребителя И-220 («внешнее» обозначе­ние — МиГ—11) был рассмотрен и одобрен 27 июня 1942 г. В производство запустили два планера: один для статических испытаний, а другой — для первого летного экземпляра. Из-за отсутствия пригодного к полетам двигателя AM—39 на самолет, получивший еще и шифр «А», временно, для проведения первого этапа испытаний, смонтировали мотор AM—38Ф.

Осенью 1942 г. взаимоотношения А.А.Микулина, перебравшегося в Москву и организовавшего новый опытный завод № 300, и руководства серийного заво­да № 24 стали прохладными. Фактически занявший в Куйбышеве место главного конструктора М.Р.Флиский (формально главным там оставался А.А.Микулин) предложил собственный план совершенствова­ния характеристик выпускавшихся двигателей, связанный, главным образом, с повышением частоты вращения коленвала. Микулин категорически не соглашался с таким решением, но дирекция завода № 24 поддержала М.Р.Флиского. Более того, тот по­лучил «карт-бланш» на разработку от наркома авиа­промышленности. Так у моторов AM стало сразу как бы два «хозяина», причем каждый проповедовал соб­ственный путь их дальнейшего совершенствования.

В соответствии с предложениями Микулина, за­воду № 300 в 1943 г. поручалось создание семейства моторов AM—39, AM—39A и AM—39Ф. Планирова­лось довести турбокомпрессоры ТК—3 до 50-часово­го ресурса и внедрить их в серию. Намечалось также построить и испытать мотор AM—43TP с турбореактором, двигатель AM—35A с непосредственным впрыском топлива и с турбокомпрессором. И все же «тридцать девятые» были одной из главных тем для ОКБ Микулина.

По конструкции отдельных узлов мотор AM—39 являлся высотным вариантом мотора AM—38. Основным его отличием на первом этапе разработки стало применение оригинальной двухскоростной ко­робки скоростей, которая, будучи объединена с на­гнетателем мотора AM—38, повышала высотность до 6800 м. Внедрение этой коробки не требовало ломки технологии производства нагнетателя. На моторе AM—39, как и на AM—37, имелся водо-воздушный радиатор для охлаждения воздуха на выходе из на­гнетателя. Его применение давало прирост мощнос­ти, эквивалентный 200 л.с. Однако за все нужно пла­тить — усложнение конструкции двигателя прив">