От концепции к реальной машине

 

О двухмоторном истребителе заговорили еще в Первую мировую войну. Аргументация сторонников этой идеи была следующей: такая машина более живуча, на ней удобнее разместить мощное наступа­тельное вооружение в передней части фюзеляжа, не прибегая к синхронизации, снижающей темп стрель­бы. Истребитель можно сделать двух- или многомес­тным, тем самым огневое прикрытие задней полу­сферы. Не исключалось и его многоцелевое назна­чение.

Чтобы по скорости и маневренности двухмотор­ный истребитель не уступал одномоторному, требо­валось, во-первых, спроектировать легкие и мощные двигатели, позволяющие обеспечить примерно оди­наковую с «одномоторниками» нагрузку на мощ­ность, т.е. отношение массы машины к суммарной мощности моторов. Во-вторых, разработать про­чную конструкцию крыла, фюзеляжа и оперения, дающую примерно ту же нагрузку на крыло — отношение массы самолета к площади крыла. Такие моторы и конструкции появились лишь в начале 30-х годов.

Датой рождения первых двухмоторных истреби­телей считается 1934 г. В этом году начались работы над германским истребителем Мессершмитт Bf 110, французскими Потез 63, Бреге 690 и Анрио Н 220, а также польским самолетом PZL-38 «Волк». Однако на самом деле отсчет следует вести отнюдь не с 1934, а 1932 года. Именно тогда в Советском Союзе конструкторский коллектив А.Н. Туполева приступил к созданию первых в мире реальных двухмоторных истребителей — многоцелевого МИ-3 (АНТ-21) и двухместного пушечного ДИП (АНТ-29). Эти машины поднялись в воздух в 1934 и 1935 гг. соответственно, опередив всех зарубежных конкурентов.

Волна увлечения двухмоторными истребителями прокатилась почти по всем странам, создававшим боевую авиационную технику. В Великобритании фирма «Вестланд» разрабатывала истребитель «Уирлуинд», в Голландии фирма «Фоккер» — самолеты G. 1 и D.23, во Франции готовились взлететь Анрио NC600, Луар-Ньюпор L.N.20, в Италии — ИМАМ-Меридионали Ro57, в Японии — Накаджима J1N1 и Кавасаки Ki45, а в СССР — ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других.

Не остались в стороне от модного увлечения и в США. Во второй половине 30-х годов здесь оформилиc, две основные ветви в создании двухмоторных истребителей. Первая предусматривала разработку сравнительно большой многоместной машины — «летающего крейсера», «разрушителя», «рейдера», «эсминца» (так в разных странах называлась эта концепция). Оснащенный подвижными и неподвижными огневыми точками такой самолет, по замыслу, был способен осу­ществлять сопровождение бомбардиров­щиков на всю глубину боевой задачи, эффективно атаковать вражеские самоле­ты с больших дистанций, выполнять лиди­рование одноместных истребителей, вес­ти разведку и доразведку объектов удара. Словом, представлял собой многофун­кциональную машину.

Именно к этому классу относился со­зданный фирмой «Белл» двухмоторный истребитель «Аэрокуда». Это был пяти­местный моноплан с моторами Аллисон V-1710-C6 и толкающими винтами, с мощ­нейшим по тем временам вооружением из двух 37-мм пушек в подвижных установ­ках и крупнокалиберного пулемета для защиты задней полусферы. Правда, на испытаниях проявилась неудовлетвори­тельная маневренность и недостаточная скорость, препятствовавшие применению самолета в качестве истребителя. После постройки опытной и 14 предсерийных машин американские специалисты отказа­лись от серии.

Другое направление специализирова­лось на создании легких одноместных машин. Огромные пространства Северо-Американского континента, с одной сто­роны, и сравнительно небольшая числен­ность предвоенного Воздушного корпуса, с другой, особенно жестко нормировали дальность полета. Истребители должны были быстро перебрасываться с Западно­го побережья на Восточное. Либо наобо­рот, в зависимости от того, с какого направления могла возникнуть угроза Со­единенным Штатам. Большая дальность полета была необходима и для перебази­рования истребителей в Европу, и для эффективных действий над океанскими просторами. Это и другие требования к одноместному двухмоторному самолету сформулировала в 1935—1936 гг. группа офицеров USAAC, отвечавшая за техни­ческую политику в области создания ис­требителей.

Двухмоторная схема наряду с одно­моторной показалась удачной для про­граммы «перехватчик», нацеленной на борьбу с бомбардировщиками противни­ка. Задание Х-608 на проектирование двух­моторной машины содержало требование большой высотности, в связи с чем необходимым элементом конструкции силовой установки такого самолета стал турбокомпрессор. Техническое задание Х-609 на одномоторный перехватчик ориентировало разработчиков на создание невысотного, но исключи­тельно маневренного и скоростного самолета. Об­щим для обеих машин стало однотипное вооруже­ние, включавшее пушку калибра 20 (37) мм, два крупнокалиберных и два обычных пулемета.

В феврале 1937 г. задание Х-608 на конкурсной основе было предложено фирмам «Дуглас», «Белл», «Кертисс», «Вулти» и «Локхид». С некоторым запаз­дыванием флот США также выразил пожелание иметь одноместный двухмоторный истребитель, по­ручив его создание своему традиционному постав­щику — фирме «Грумман». Уже в июне, рассмотрев предложения конкурентов, USAAC победителем назвал фирму «Локхид». Ее проект получил офици­альное обозначение ХР-38. В конкурсе одномотор­ных перехватчиков выиграла фирма «Белл» с эскиз­ным проектом самолета ХР-39. Машина для авиации ВМС стала называться XF5F «Скайрокет».