Модификации G и Н
В конце 1942 г. на ремонтном заводе Лэнгфорд Лодж в Северной Ирландии было проведено переоборудование части уцелевших к тому времени истребителей серии Е в вариант G путем замены двигателей и некоторого другого оборудования. Это стало возможным благодаря фирме «Аллисон», сумевшей организовать быстрое совершенствование своего мотора. Новые модификации, все более мощные, появлялись в среднем раз в полгода. Установка на «Лайтнинг» двигателей V-1710-51(55) взлетной мощностью 1350 и крейсерской 1100 л.с. на высоте 7300 м позволила не только провести модернизацию, но и создать новый истребитель P-38G. На этой машине в значительной мере удалось автоматизировать управление винтомоторной группой. Самолеты имели усиленную конструкцию центроплана и, подобно последним экземплярам серии F, могли нести на пилонах два подвесных 1136-л бака. С ними дальность полета истребителя модификации G составила 3680 км. В 1942—1943 гг. фирма «Локхид» построила 1462 P-38G, причем 374 из них экс-английские «Лайтнинги» II. Сохранилась и общая тенденция переоборудования части выпускавшихся самолетов в фоторазведчики. 180 машин были сданы в версии F-5A, а еще 200 — в варианте F-5B.
На P-38G в 82-й истребительной группе была выполнена войсковая доработка. Под консолями смонтировали спаренные бомбодержатели для подвески четырех 113-кг бомб. Усиленная конструкция крыла позволяла успешно использовать такой вариант бомбовой нагрузки, но широкого применения он не нашел. В той же 82 FG экспериментировали с подвеской под центроплан четырех 227-кг бомб. При этом сохранялась возможность монтажа подвесных баков.
Следующим шагом в совершенствовании «Лайтнинга» стала установка на машины модификации Н еще более мощных моторов Аллисон V-1710-89(91). Их взлетная мощность достигала 1425 л.с., но на большой высоте максимальная мощность ограничивалась значением 1240. Здесь сильно сказывалась недостаточная производительность промежуточного охладителя воздуха после турбокомпрессора.
С высотой воздух должен все сильнее сжиматься, от чего он одновременно и значительно нагревается. Поэтому для устойчивой работы карбюраторов требовалось обязательное снижение его температуры до нормальной. Конструкция всех ранних вариантов машины предусматривала продувку воздуха через промежуточные охладители, в качестве которых использовались отсеки в носках консолей. При испытаниях Р-38Н выяснилось, что теплосъем таким способом уже недостаточен. Возможность увеличения размеров промежуточного охладителя была исчерпана еще на предыдущей модификации.
Максимальная взлетная масса варианта Н возросла до 9035 кг, соответственно увеличилась и нормальная взлетная — до 7380 кг. Это несколько ухудшило летные качества самолета версии Н по сравнению с вариантом G. Уменьшилась и дальность полета на 150—200 км.
Истребитель оснастили усовершенствованной 20-мм пушкой AN/M2C, смонтировали новую автоматику маслорадиатора и турбокомпрессора. На машины модификации Н и последние 200 самолетов варианта G можно было подвесить две 762-кг бомбы. Всего построили 601 Р-38Н, из них 128 затем переоборудовали в фоторазведчик F-5C.
