Wundefwaffe

Конструкция P-38L

 

Самолет представлял собой одноместный двух­моторный двухбалочный цельнометаллический мо­ноплан с трехстоечным шасси.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Оно имело размах 15,85 м и площадь 30,44 мг. Профиль у корня крыла NACA 23016, у конца — NACA 4412. Угол установки крыла 2 градуса, поперечное V по нижней полке лонжерона — 5 градусов 40 минут. Центроплан выполнялся как одно целое с центральной гондолой и передними отсеками хвостовых балок, несущими моторамы. Каркас центроплана состоял из главного, переднего и заднего вспомогательных лонжеронов, а также набора нервюр и стрингеров. Главный и задний вспомогательный лонжерон цельные, передний — из двух частей, соединяющих центральную гондолу с балками.

В межлонжеронном пространстве центроплана монтировались 4 топливных бака: два главных (ос­новных) емкостью по 341 л и два резервных — по 227 л каждый. Баки мягкие, протектированные, по форме соответствовали отсекам крыла. Особен­ностью конструкции баков было то, что каждый из них состоял из двух частей — основной и расходной, соединенных обратными клапанами. Эти клапаны позволяли топливу свободно перетекать из основной части бака в расходную, но не наоборот. Поэтому при простреле основной части бака бензин вытекал только из нее. Такое решение позволяло закольце­вать небольшие по объему расходные части баков, не опасаясь вытекания топлива из всей системы при боевых повреждениях. Часть нижней обшивки крыла выполнялась в виде съемных силовых панелей, облегчавших ремонт и замену баков.

В задней части центроплана между балками и центральной гондолой крепились закрылки Фаулера. Они имели три фиксированных положения: убранное, посадочное и взлетное. Последнее, кроме того, использовалось летчиками в воздушном бою для улучшения маневренности (подобным приемом пользовались советские летчики на ЛаГГ-3 и немцы на FW-190). Угол отклонения закрылков в посадоч­ном положении 46 градусов, во взлетном — 26 (по другим данным, в маневренной конфигурации за­крылки выпускались всего на 8 градусов). Закрылки приводились в движение гидроцилиндрами, позво­лявшими в принципе отклонять их в любое промежу­точное положение.

Каркас консоли состоял из главного и заднего вспомогательного лонжеронов, набора нервюр и стрингеров. Законцовка крыла с навигационным огнем выполнялась отдельно. На нижней поверхнос­ти консолей располагались щитки пикирования, кре­пившиеся к нижнему поясу главного лонжерона. Каждый щиток представлял собой две панели, шарнирно связанные между собой и управлявшиеся электроприводом. Задняя часть консолей была занята элеронами и закрылками с металличес­кой обшивкой. В канал управления элеро­нами были введены гидравлические бусте­ры, уменьшавшие усилия на ручке управ­ления в б — 8 раз. Отсек перед главным лонжероном консоли был занят топлив­ным баком емкостью 208 л. Носки консо­лей легкосъемные на винтах для облегче­ния подходов к бакам.

Центральная гондола полумонококовой конструкции имела общую длину 6 м. В задней части гондолы — кабина пилота с каплеобразным прозрачным фонарем. Он состоял из трехгранного козырька, средней верхней откидной части, двух средних боковых опускающихся панелей и заднего обтекателя. Для верхней части фонаря предусмотрен аварийный сброс. Толщина лобового бронестекла козырька 39 мм. Для облегчения подходов к радиооборудованию, размещенному позади бронезаголовника пилота, прозрачные пане­ли задней части фонаря выполнялись лег­косъемными.

Бронирование кабины состояло из набора бронеплит, прикрывавших пилота спереди и сзади. Впереди монтировалась сегментная верхняя 9,6-мм плита и несколько 6,5-мм бронеплит за отсеком вооружения. Сзади летчика прикрывал 9,6-мм бронезаголовник и бронеплиты кресла тол­щиной по 6,5 мм.

Передняя часть центральной гондолы представ­ляла собой отсек вооружения, под которым разме­щалась ниша носовой стойки шасси. В задней части гондолы снизу крепился выдвижной трап, предна­значенный для посадки в кабину. Здесь же разме­щался блок кодовых огней.

Хвостовые балки полумонококовой конструкции собирались из трех отсеков. Передний отсек каждой из них выполнялся зацело с центропланом. На его передней стенке, служившей противопожарной пе­регородкой, крепилась моторама. В верхней задней части отсека размещалась Турбокомпрессорная ус­тановка. Листы обшивки, омываемые выхлопными газами, выполнялись из нержавеющей стали. В нижней части отсека располагалась ниша для основ­ной стойки шасси.

В средних отсеках хвостовых балок монтирова­лись радиаторы системы охлаждения двигателей. Входная часть каждого из тоннелей радиаторов была отделена от обшивки отсека щелью для отвода пограничного слоя воздуха (впервые на боевом самолете). Внутри отсеков размещались кислород­ные баллоны, а в левом, кроме того, аккумуляторы. В правой балке на этом месте имелось багажное отделение.

Задние отсеки балок с законцовками служили для крепления оперения. Длина самолета от пере­днего кока центральной гондолы до задней кромки рулей направления составляла 11,525 м.

Оперение состояло из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Размах стабилизатора 6,62 м, угол его установки нулевой. Правый и левый концевые обтекатели стабилизатора взаимозаменяемы. Неразъемный руль высоты имел каплевидные весовые компенсаторы, вынесенные на профилированных стойках. Каждый киль состоял из верхней и нижней части, крепившихся к хвостовой балке. Для защиты оперения на случай посадки с опущенным хвостом в нижние кромки килей вмонти­рованы стальные башмаки. Правый и левый кили симметричны и полностью взаимозаменяемы. Рули направления, как и кили, имели разъем в плоскости стабилизатора. Все рулевые поверхности обшива­лись металлическими листами и снабжались тримме­рами. На элеронах триммеров не было, но имелись пластины, регулировавшиеся на земле.

 

Режимы работы винтомоторной группы

Характеристики	Режимы
Взлетный	Боевой чрезвычайный	Боевой	Номинальный
Мощность, л.с.	1475	1600	1475	1100
Частота вращения, об/мин	3000	3000	3000	2600
Наддув, мм рт.ст.	1370	1520	1370	1120
Расчетная высота, м	0	8070	8070	9900
Максимальная продолжительность, мин	5	5	15	30

 

Управление самолетом — тросовое. В отличие от других истребителей на «Лайтнинге» имелась не традиционная ручка, а штурвал, закрепленный на Г-образном кронштейне. От штурвала тросы управ­ления проводились к редукционному барабану, рас­положенному под полом кабины. Такие же тросы шли от педалей к рулям направления. В канале управления боковым движением тросы не только механически воздействовали на качалки элеронов, но и перемещали золотники гидроусилителей. В случае отказа или отключения последних возмож­ность управления элеронами оставалась, но усилия на штурвале заметно возрастали. При работающих гидроусилителях потребные усилия для формирова­ния угла крена этой сравнительно тяжелой машины не превосходили соответствующие нагрузки на руч­ке управления такого маневренного истребителя, как Як-9.

Шасси самолета впервые на серийном истреби­теле выполнено трехопорным с носовой стойкой.

Колея шасси 5,03 м, продольная база — 3,038 м. Амортизаторы стоек масляно-пневматические. Все стойки убирались поворотом назад с помощью гид­росистемы. На передней стойке имелся демпфер колебаний «шимми». Опоры оборудовались замка­ми выпущенного и убранного положения. В случае отказа основной гидросистемы летчик мог выпустить шасси, работая ручной гидропомпой независимой аварийной системы. Имелась электромеханическая защита, запиравшая рычаг уборки шасси на земле при обжатых амортизаторах стоек. Главные колеса шасси диаметром 0,914 м оснащались гидравличес­кими тормозами дискового типа, а свободно ориен­тирующееся носовое колесо диаметром 0,685 м — механизмом стопорения в нейтральном положении. Винтомоторная группа включала два V-образных 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлажде­ния фирмы «Аллисон», которые в USAAF называли V-1710-111(113) (обозначение фирмы — V-1710-F30L и -F30R) с турбокомпрессорами В-33 фирмы «Дженерал Электрик». Буквы L и R в фирменной марке мотора указывали на­правление вращения винта — левое и правое, соответственно. Мотор имел односкоростной приводной центробежный нагнетатель, служивший второй ступенью наддува. Пер­вой ступенью являлся турбокомпрессор. Ре­жимы работы винтомоторной группы P-38L приведены в таблице.

Управление турбокомпрессором было объединено в одном рычаге с газом. Посто­янство давления на входе в мотор обеспечи­валось двумя автоматами. Первый управлял дроссельной заслонкой карбюратора, а вто­рой — заслонкой перепуска выхлопных га­зов в атмосферу.

Карбюрированная смесь поступала в приводной нагнетатель, где дополнительно сжималась. В результате высотность мото­ров при номинальном режиме на 3000 — 4000 м превосходила этот показатель у основных одномоторных немецких истребителей Bf 109 и FW-190. Это давало американской машине заметное преиму­щество в скорости на больших высотах.

Самолет оснащался винтами фирмы «Кертисс Электрик» диаметром 3,5 м с пустотелыми стальны­ми лопастями. На части машин применялись винты с цельнодюралевыми лопастями той же фирмы. P-38L мог нести на центропланных пилонах два подвесных топливных бака максимальной емкостью 1136 л, либо бак и бомбу (такой вариант подвески был широко распространен). Маслорадиаторы по два подвешивались в «бороде» под каждым мотором. Маслобаки монтировались на противопожарной пе­регородке. Средний воздухозаборник за коком вин­та обеспечивал подвод набегающего потока к воздухо-воздушному радиатору (промежуточному охла­дителю), размещенному позади маслорадиаторов. Тепловой режим радиаторов обеспечивался автоматами регулирования температуры, которые управля­ли положением створок.

Воздух для обогрева кабины пилота подавался от заборника в верхней части переднего отсека балки. По пути в кабину он омывал горячий выхлопной коллектор двигателя. Теплый воздух от правой мото­установки направлялся на остекление фонаря и к ногам пилота, а от левой — под сиденье и в любое место кабины по гибкому шлангу.

Вооружение истребителя включало стрелково-пушечную, бомбардировочную и ракетную установ­ки. Пушка Испано AN/M2C калибра 20 мм имела боекомплект 150 патронов. Она устанавливалась на специальном лафете с возможностью отката. Четыре 12,7-мм пулемета Браунинг М2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол (по некоторым источникам — по 500 патронов) крепились жестко. Звенья и гильзы пушечной установки при стрельбе собирались в специальный отсек, а пулеметные — выбрасывались за борт через окна в нижней части центральной гондолы. Пушка и пулеметы снабжались электроо­богревом. Кнопка стрельбы располагалась на пра­вом роге штурвала, все ствольное оружие имело электроспуски. Масса секундного залпа P-38L со­ставляла 4,2 кг. На самолете применялись коллиматорные стрелковые прицелы N-3, N-4, либо L-3 на машинах позднего выпуска.

Самолет в заводской комплектации мог нести на центропланных держателях 2 бомбы калибра до 908 кг каждая. При этом для подвески бомб массой менее 500 кг использовался бомбодержатель R-800-1A, а для более тяжелых — держатель D-820. Управление сбрасыванием бомб электрическое. В некоторых авиагруппах «Лайтнинги» дорабатывали с целью увеличения количества точек подвески бомб до шести — восьми.

Ракетная установка включала 2 пусковых устрой­ства для ракет HVAR (High Velocity Aircraft Rocket — высокоскоростная авиационная ракета) калибра 127 мм. На опытной машине они размещались по 7 в ряд под каждой консолью. Однако такой вариант был забракован и на серийных истребителях появи­лись так называемые «рождественские елки». Хотя ракет теперь стало на 4 меньше, по огневой мощи залп P-38L был эквивалентен бортовому залпу лег­кого крейсера. Для регистрации результатов приме­нения вооружения в носке центральной гондолы или в передней кромке левого пилона центроплана имел­ся фотокинопулемет.

Самолет оснащался полным комплектом прибо­ров для полетов в сложных метеоусловиях и автопи­лотом, который был крайне необходим с учетом того, что продолжительность вылетов на сопровож­дение бомбардировщиков достигала 8—10 часов. Связь обеспечивалась радиостанцией SCR-522, нор­мальное функционирование пилота на большой вы­соте — кислородным прибором А-12 и тремя кисло­родными баллонами,. Самолет оборудовался также станцией предупреждения об облучении AN/APS-13, а в ряде случаев и радиополукомпасом.

К светотехническому оборудованию относились: посадочная фара в носке левой консоли, кодовые и аэронавигационные огни, лампы освещения кабины и ультрафиолетовая подсветка приборной доски. На самолете широко использовались различные электромеханизмы и автоматы. В эксплуатации машина была простой и надежной, отличалась высокой живучестью, легкостью в пилотировании.