Wundefwaffe

Описание конструкции самолета СЗ-2

 

Самолет СЗ-2 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасполо­женным крылом и убирающимся шасси. Конструкция самолета цельнометалличе­ская.

Фюзеляж - монокок с толстой обшивкой и поперечным набором из 22 шпангоу­тов. Продольный набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и набора стринге­ров. К переднему шпангоуту крепились стальные узлы моторамы. Между первым и четвертым шпангоутами располагался фюзеляжный бензиновый бак. В средней час­ти фюзеляжа находилась кабина летчика и штурмана (последний выполнял роль стрелка-радиста). Под кабиной летчика между лонжеронами центроплана размещал­ся бомбоотсек, обеспечивавший загрузку самолета бомбами на кассетных держате­лях. Перед кабиной и в консолях крыла конструктор разместил семь протестирован­ных (новинка того времени) топливных баков общей емкостью 1342 л, что обеспечи­вало самолету крейсерскую дальность полета свыше 1000 км.

Кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем с неподвижным козырьком и сдвижной средней частью. Подвижная часть фонаря имела сдвигаемую форточку с левой стороны. Неподвижная часть фонаря продолжалась за головой летчика и дохо­дила до экрана турели МВ-5 (в процессе испытаний устанавливали также турель СУ). За экраном крепился обтекатель, который можно было опустить при переводе пуле­мета в боевое положение.

За кабиной летчика монтировалась приборная доска штурмана, а под ней - радио­станция. Еще ниже устанавливался фотоаппарат, для которого имелся вырезанный во всю ширину пола фотолюк, зашитый оргстеклом.

На боковых частях пола кабины штурмана имелись продольные подножки-ящики, обеспечивающие удобство пользования пулеметами. Внутри этих подножек разме­щались прицел и мелкие предметы оборудования. В нижней части кабины имелся люк для кинжальной установки.

Обшивка фюзеляжа состояла из вертикальных полос, клепавшихся внахлест по­тайными заклепками.

В конструкции фюзеляжа впервые применили анкерные самоконтрящиеся гайки, самонарезающие шурупы, а также надежные и удобные в эксплуатации замки кры­шек, обтекателей и люков.

Свободнонесущее крыло трапециевидной формы состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Профиль крыла типа «В» с относительной толщиной по оси симметрии 17,6 %, по оси разъема -15,25 % и 8 % - по концевой нервюре. Стык центроплана и консоли закрывался дюралюминиевой лентой. Крыло имело установочный угол 1,5° и V поперечное 6° по нижней поверхности, причем оно сохранялось и на центроплане. Обшивка по носку и в верхней части до второго лонжерона крепилась заклепками впротай, вся остальная обшивка - заклепками с чечевицеобразными головками. Несущие по­верхности имели элероны типа «Фрайз» с осевой компенсацией, между ними по всему размаху и под фюзеляжем располагались отклоняемые щитки-закрылки ти­па «Шренк» площадью 4 м2. Конструкция крыла - двухлонжеронная, с работающей обшивкой.

Каркас элерона -дюралевый, обшивка полотняная; на правом элероне имелся неуправляемый триммер. Углы отклонения элерона: вверх - 21°40', вниз 24°44'.

Свободнонесущий стабилизатор моноблочной конструкции состоял из двух поло­вин. Все рули и элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку.

Руль высоты имел весовую и аэродинамическую компенсации и управляемый триммер из листового дюраля, закреплявшийся на шомполе.

Киль состоял из двух лонжеронов и нескольких нервюр. Обшивка металлическая.

Зализы киля и стабилизатора крепились к фюзеляжу болтами, которые завертыва­лись в самоконтрящиеся анкерные гайки.

Управление рулями высоты - жесткое, рулем направления - тросовое, дублиро­ванное.

Основные стойки шасси полностью убирались в центроплан и закрывались створками. Каждая нога имела амортизационную стойку, боковой и задний подкосы. Задний подкос при уборке переламывался на две части, а к месту излома шарнирно закреплялся плунжер насоса, который при сжатии заставлял шасси укладываться в центроплан. Стойки имели колеса 750x250 мм.

Одновременно с уборкой главных стоек шасси подтягивалось в фюзеляж и хвосто­вое колесо размерами 300x125 мм.

На случай отказа системы выпуска шасси в кабине летнаба имелось тросовое уп­равление выпуском шасси.

Винтомоторная группа. На самолет устанавливался звездообразный девятици­линдровый двигатель воздушного охлаждения М-62 (опытный) номинальной мощно­стью у земли 830 л.с.

Винт металлический, двухлопастный ВИШ-6 с автоматической регулировкой постоянного числа оборотов, диаметром 2,8 м. Дюралевый кок винта укреплялся на втулке винта. На кок винта устанавливали храповик для запуска мотора от авто­стартера.

Двигатель монтировался на мотораме сварной конструкции из хромансилевых труб. Моторама крепилась к ушкам фюзеляжа четырьмя болтами и амортизирова­лась резиновыми втулками.

Во время испытаний на самолете устанавливались три бензобака общей емкостью 930 л (фюзеляжный бак – 594 л и два крыльевых - по 168 л). Все три бака имели сварную конструкцию и протектирование.

Управление расходом горючего для фюзеляжного и крыльевых баков - раздель­ное. Для заправки горючего каждый бак имел горловину. Баки, располагавшиеся в крыльях, соединялись общей магистралью и работали как единая емкость.

Маслосистема состояла из масляного бака, воздушно-масляного радиатора, трех­ходового крана и трубопроводов.

Масляный бак сварной конструкции (емкостью 128 л) крепился к противопожар­ной перегородке лентами. Воздушно-масляный радиатор имел термостат, регули­ровавший температуру масла. Воздух, охлаждавший радиатор, регулировался за­слонкой, установленной в туннеле радиатора.

Двигатель закрывался кожухом, состоявшим из двух основных частей: наружного капота и жалюзи. Наружный капот представлял собой кольцо, состоявшее из трех равных частей. Отдельные части кольца капота закреплялись в тавровых профилях, на концах которых устанавливались замки для затяжки капота.

Жалюзи капота монтировались перед двигателем и закрывали собой всю лобовую часть двигателя. Диск жалюзи крепился на шпильках к передней крышке двигателя и к головкам цилиндров. В диске имелось 18 отверстий для охлаждения.

Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое вооружение включало четыре пулемета ШКАС, размещенные попарно в консолях крыла в стрелковых отсеках. Для доступа к ним на верхней поверхности крыла имелись люки (один люк на два пулемета). Боезапас каждого пулемета составлял 750 патронов. Для ведения прицельной стрельбы на капоте перед летчиком устанавливался прицел ПАК-1.

Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 с прицелом ПМП-3 устанавливался один пулемет ШКАС с боекомплектом 500 пат­ронов (в походном положении пулемет закрывался убирающимся обтекателем-гаргротом оригинальной конструкции); за кабиной штурмана также устанавливался один пуле­мет ШКАС в люковой установке (с прицелом ПМП-3). Его боезапас 500 патронов.

В отчете НИИ ВВС по государственным испытаниям самолета СЗ-2 говорилось: «Турель МВ-5 дает хорошие углы обстрела назад и с бортов. Турель легко враща­ется на всех скоростях полета (240 - 310 км/ч по прибору), что обеспечивает хорошую маневренность огня. Мертвые углы обстрела... незначительны, так что хвост самолета сверху хорошо защищен... Запас патронов турельного пулемета в 500 шт. недостаточен...

Люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от -11° до 65°, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключитель­ных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совер­шенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах».

Бомбардировочное вооружение самолета состояло из трех комплектов держате­лей, трех сбрасывателей, двух прицелов, установочных приспособлений и приспо­соблений для загрузки.

Держателями для всех вариантов загрузки бомбами малых калибров АО-8, АО-10, АО-15М и АО-20М служили кассеты КД-1. Три кассеты КД-1 крепились на специальных защелках в грузовом отсеке и несли на себе несъемные направ­ляющие для подъема загруженных кассет. Две кассеты КД-1 подвешивались под крылом в гнездах, размещенных внутри нижнего профиля второй нервюры консолей.

Бомбы средних калибров (ФАБ-50 и ФАБ-100) подвешивались на кассеты КД-2 в фюзеляже. Две кассеты КД-2 также могли подвешиваться под крыльями.

Для бомб крупных калибров (ФАБ-250, ФАБ-500 и РРАБ) служил серийный замок Дер-19, который монтировался под крылом.

Серийное сбрасывание бомб осуществлялось при помощи ЭСБР-2. На случай от­каза имелся аварийный сбрасыватель АС-5, располагавшийся в кабине штурмана.

Подъем бомб осуществлялся специальной лебедкой, установленной на левом бор­ту фюзеляжа.

В комплект оборудования входили прицелы ОПБ-1 и НВ-5.

Максимальный вес бомб, возможный по количеству точек подвески, составлял 1200 кг.

Оборудование. В состав электрооборудования входили генератор ДСФИ-1000 с регуляторнораспределительной коробкой РРК-1000 и аккумуляторная батарея ти­па «12-А-ЗО».

Впервые в практике отечественного самолетострое­ния на СЗ-2 применили:

- экранированную систему электропроводки;

- герметически запирающиеся многоконтактные штепсельные разъемы (ШР);

- косвенное освещение приборных досок;

- внутрисамолетную звуковую связь;

- амортизацию типа «Лорд» приборной доски, рации, компаса и т. п.

Для внешней связи использовалась радиостанция РСБ, установленная в кабине штурмана.

На самолете предусматривались два варианта фото­оборудования: с аэрофотоаппаратами АФА-13 или НАФА-19. Они монтировались в планово-перспектив­ной фотоустановке и располагались в передней части кабины штурмана над специальным фотолюком.