Wundefwaffe

От опытного образца к серийному производству

 

Постройка третьего «Иванова» (по заказу № 452) за­кончилась в сентябре 1938 г. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземп­лярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увели­чили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика АЛ.Чернавского, совершившего первый полет 3 ноября, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 на госу­дарственные испытания военные потребовали заме­нить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября.

На государственные испытания в НИИ ВВС само­лет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «является чрезвычай­но ценным объектом для ВВС Красной Армии, дол­жен как можно быстрее закончить летные испыта­ния. Произведенные полеты доводочного и прове­рочного порядка показывают, что самолет, как с точки зрения надежности, так с точки зрения дове­денное™ органов управления может производить полеты по нормальной программе...».

С 3 февраля по 6 апреля 1939 г. в Евпатории ма­шину испытывала бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В.Синельникова, летчика майора Б.Н.Покровского и штурмана майора А.М.Третьяко­ва. 78 вылетов выполнили военные специалисты, после чего облет произвел майор П.М.Стефановский. Опытному летчику-испытателю едва удалось избежать серьезной аварии, когда на посадке не полностью вышла правая стойка шасси. Удачно приземлившись на одно колесо, Петр Михайлович все-таки не смог удержать машину на пробеге; с по­ломками узлов стоек шасси, повреждением обшив­ки центроплана и патрубков ее пришлось отпра­вить на ремонт.

Но летное происшествие не испортило впечатле­ния от нового «Иванова». В своем отзыве Б.Н.По­кровский подчеркивал, что самолет «представляет образец продуманной культурной машины с боль­шими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Поле­ты на данном самолете оставляют приятное впечат­ление о машине...» Положительно оценивали само­лет и другие участники работы. Не удивительно, что в заключении акта государственных испытаний на­чальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал при­нять машину на вооружение нашей авиации в каче­стве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближне­го разведчика. Филин обратился с просьбой в нар­комат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 г. войсковую серию из десяти «Ивановых», ко­торые отличались бы от опытного смешанной кон­струкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

События развивались стремительно. Еще до окон­чания государственных испытаний К.Е.Ворошилов и М.М.Каганович доложили об успехах Сухого Ста­лину. В конце марта 1939 г. вышло решение Комите­та обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприя­тие не имело в то время номера, а впоследствии ста­ло заводом № 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими - Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под сме­шанную конструкцию и передачи их на заводы. Пла­нировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впослед­ствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближа­лась к желанной для руководства авиапромышлен­ности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Во-первых, много неприятностей доставили самолету моторы. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938 - 1939 гг. на «Ивано­ве» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Незадолго до описываемых здесь событий «за вредительскую задержку с внед­рением моторов М-87» были арестованы директор завода № 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и не­которые другие видные специалисты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова. Все они прошли стажировку во Фран­ции на заводах фирмы «Гном-Рон», успели приоб­рести немалый опыт, и их потеря оказалась весьма ощутима для дела.

Во-вторых, хотя Сухой сразу распорядился по­слать в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов - с Н.П.Поленовым, авиазаводы оказались не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе № 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 (машина получила за­водское обозначение изделия «Н») начались в июне 1939 г. Быстро выяснилось, что придется коренным образом изменить технологический профиль пред­приятия, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика не имела ничего обще­го с ранее выпускавшимся здесь Р-10.

Для руководства процессом внедрения в серию самолета на головном заводе по решению Комите­та обороны от 29 июля и приказу М.М.Кагановича от 7 августа 1939 г. П.О.Сухого назначили главным конструктором завода № 135. Директору поруча­лось организовать опытный цех, куда предписыва­лось переехать сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу. В опытном цехе пла­нировалось проводить работы по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1. Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК (с турбокомпрессором), спроектировать и построить бронированный штурмовик-бомбарди­ровщик (ШБ), в развитие ББ-1. Конструкторский коллектив в то время состоял всего из 63 человек. Большой вклад в развертывание серийного произ­водства ББ-1 внесли ближайшие помощники Глав­ного: его заместитель Д.А.Ромейко-Гурко, началь­ник бригады общих видов Н.А.Фомин, участвовав­ший еще в работах над «РД» и «Родиной», опытный специалист по двигательным установкам Е.С.Фельснер и др.

На новом месте коллектив Сухого столкнулся с многочисленными трудностями. Директор Харь­ковского авиазавода В.Нейштадт очень долго не проводил никаких мероприятий по созданию опытной базы для КБ, а исполком города не предо­ставил сотрудникам ни одной квартиры - пе­реехавшие инженеры и техники жили в гостинице в отрыве от семей. Естественно, в этих условиях москвичи не торопились покинуть столицу. Они знали также, что «харьковские первопроходцы» были вынуждены в отсутствие транспорта ежедневно проделывать многокилометровый путь пешком в дождь и морозы на работу и обратно. Па­вел Осипович опасался распада конструкторского коллектива - некоторые специалисты заявили ему об уходе, не желая ехать в Харьков, - и 11 февраля 1940 г. обратился к только что назначенному заме­стителем наркома по опытному самолетострое­нию А.С.Яковлеву с просьбой «предоставить кол­лективу одну из Московских производственных баз, в которой в дополнение к двум - трем опыт­ным объектам можно было бы наладить изготовле­ние небольших серий количеством 10-15 самоле­тов в год».

А.С.Яковлев согласился с этим предложением и подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занима­лось разработкой герметических кабин и артилле­рийского вооружения самолетов) был организован опытный завод, получивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру». Павлу Осиповичу, ставшему главным конструкто­ром опытного завода, предстояло в кратчайший срок оснастить предприятие необходимым обору­дованием, создать костяк коллектива. Первым зада­нием стала постройка к октябрю 1940 г. двух моди­фицированных ББ-1 с мощными моторами М-90. На заводе № 135 они получили обозначение «МН» как дублеры самолета «Н». Преемником Сухого в долж­ности главного конструктора Харьковского завода стал П.Д.Грушин.

Тем временем продолжались работы по усо­вершенствованию и доводке опытного СЗ-3. Еще в начале 1938 г. Сухой послал Е.С.Фельснера к но­вому главному конструктору моторного завода С.К.Туманскому для доработки ВМГ. Долгие попыт­ки улучшить выходные и особенно эксплуатационные характеристики мотора М-87 не привели к по­ложительному результату. Особое беспокойство вызывали серьезные дефекты нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного корректора.

В апреле 1939 г. в НИИ ВВС прошел испытания на проверку устойчивости, маневренности, дальности и надежности работы двигателя самолет «Иванов» с М-87Б. Полеты, в частности, показали, что на высоте 1500 м бомбардировщик выполнял вираж за 25 - 26 с, а боевой разворот - за 17 – 18 с. Обладая хорошей статической и динамической устойчивостью, ма­шина нуждалась в повышении боковой устойчи­вости. Основные летно-технические данные ББ-1 М-87Б остались такими же, как у самолета с мото­ром М-87А.

Как только Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростной нагнетатель был заменен двухскоростным, он решил немедленно - еще до проведения государственных испытаний - поста­вить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости. Поскольку при испыта­нии СЗ-3 М-87А высказывалось требование обес­печить штурману возможность более свободного покидания самолета в аварийных ситуациях, то нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк. Монтаж нового мотора на ББ-1 был закончен 27 ноября 1939 г., и после непродолжительной заводской отладки машину в январе 1940 г. пере­дали на государственные испытания. Их проводи­ли военинженер 3-го ранга А.В.Синельников, лет­чик майор Б.Н.Покровский и штурман капитан С.З.Акопян.

На этот раз летчик оказался более сдержанным в оценке машины - летные характеристики ее не улучшились. В заключении акта испытаний гово­рилось:

«Необходимый для вооружения ВВС Красной Ар­мии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допу­щен для нормальной эксплуатации в строевых час­тях... Медленная работа по внедрению самолета... может привести к устареванию самолета в процес­се его производства и доводки». Акт требовал срочно доработать двигатель в части эксплуатационной надежности.

В конце 30-х годов советская авиапромышлен­ность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И.Шахурин сменил М.М.Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, но­вый руководитель констатировал, что среди четы­рех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые строились войсковой серией, только последняя машина успешно прошла государствен­ные испытания, но и ее производство разворачива­лось недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни од­ного серийного бомбардировщика ББ-1 наша авиа­ция не получила. Один из первых приказов Шахурина, отданных им 19 января, требовал от руководства завода № 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбар­дировщиков Сухого «с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. - Прим. авт.) со скоро­стью не менее 500 км/ч».

Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 г. начи­нался словами: «Учитывая особую важность попол­нения воздушного флота самолетами ББ-1 конст­рукции т. Сухого и в целях максимального форси­рования выпуска последнего...» Нарком установил график, по которому разворачивалось произ­водство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном № 135, а также № 31 в Таганроге и № 207 в Долго­прудном. Они должны были сдать за первое полуго­дие текущего года 110, 20 и 5 машин, соответствен­но. Все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.

По нашему мнению, важные и своевременные ре­шения правительства и наркомата авиапромыш­ленности, подчеркивание «особой значимости» развертывания программы ББ-1, не соответствова­ли возможностям выделенных для его производства заводов. Напомним, что в 1939 г. четыре ведущих советских авиазавода №№ 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромы­шленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийных технологии, оснастки. Они имели лучшие станки и оборудование, достаточно хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что «оснащение заво­да № 1 целиком сможет обеспечить производство самолета «Иванов»». Возможно, что если бы выпуск ББ-1 развернули там или на одном из трех других перечисленных выше предприятий, то судьба ма­шины сложилась бы по другому.