Wundefwaffe

Война на пороге

 

Большие надежды возлагал П.О.Сухой на две опытные работы: модификацию СЗ-1 под мотор М-63ТК и создание ШБ (штурмовика-бомбардиров­щика). Первый «объект» поднял в воздух в конце марта 1940 г. заводской летчик А.И.Калюжнов. Од­нако он не имел необходимой высотной подготов­ки, поэтому летчику ЦАГИ А.П.Чернавскому при­шлось выполнить четыре полета до высоты 6000 м с включением турбокомпрессора. В ходе испыта­ний в патрубках ТК возникли трещины, а масло пе­регревалось из-за недостаточной высотности маслопомпы. Руководство решило в дальнейшем дово­дить капризный М-63ТК на истребителе И-153, а модифицированный СЗ-1 передали в ЛИИ. Машину не стали включать в план опытных работ на 1941 г., и с началом войны о ней забыли.

Первоначально планировалось, что ШБ (иначе на­зываемый ББ-2) станет значительным шагом в раз­витии самолета «Иванов» с учетом накопленного опыта. Проект предусматривал установку не только мотора М-88, но и одного из опытных двигателей новой серии М-80 (впоследствии увидел свет мотор М-81, а М-82 находился в массовой постройке). Са­молет строили по тактико-техническим требовани­ям, утвержденным макетной комиссией для ББ-1 в марте 1939 г., поэтому ШБ оказался весьма сходен со «старшим братом» ББ-1, отличаясь цельнодеревянным фюзеляжем, усилением бронирования, улучше­нием аэродинамики. Шасси убирались назад в цент­роплан и закрывались стойками, при этом колеса разворачивались на 90°.

Впоследствии Сухой неоднократно с успехом при­менял эту схему уборки шасси на различных типах самолетов. Однако на ШБ случилась неприятность: в одном из первых полетов 4 июня 1940 г. из-за ошиб­ки в расчете действующих сил при выпуске шасси произошло заедание во втулке амортстойки. В оче­редном вылете не смог совладать с самолетом летчик В.Т.Сахранов - еще одна авария 16 июля серьезно за­держала испытания ШБ. Поломки продолжали пре­следовать машину, и в конце осени 1940 г. Сухой по­лучил указание Шахурина использовать ШБ для отра­ботки температурных режимов М-88. После появления «настоящих» штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ пре­кратили в конце апреля 1941 г.

Еще раньше прервались работы над проектом ББ-1 для военно-морского флота. Эта тема была утверждена в августе 1939 г. наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и предусматривала установку сухопутного разведчика на два поплавка. Информации о дальнейших мероприятиях по данному проекту у авторов нет, как и о работе Сухо­го над «чистым» штурмовиком с мотором М-80. Извест­но лишь, что главный конструктор дал указание со­трудникам ОКБ начать подготовку эскизного проекта.

Боевые и эксплуатационные качества серийных са­молетов ББ-1 предстояло проверить в процессе вой­сковых испытаний. В конце марта 1940 г. на Харьков­ский авиазавод прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Командированные авиаторы, воз­главляемые капитаном А.И.Пушкиным, прямо в цехах знакомились с новой машиной. По их предложениям здесь же были осуществлены некоторые доработки конструкции, в частности, восстановлены боковые форточки кабины ББ-1.

В мае первые 16 доработанных машин были при­няты военными и началась подготовка к испытаниям. Их решили проводить во вновь созданном полку, ко­торый получил № 135 по номеру Харьковского заво­да. Авиаторам полка, возглавляемого майором Неволиным, предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 М-88, поскольку в ходе государ­ственных испытаний опытной машины произошло много поломок, и они остались, по сути, незавершен­ными. В частности, требовалось подтвердить практи­ческий потолок самолета, оценить расходы горюче­го на разных режимах, проверить возможность поле­тов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло также определить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня. Ее возглав­ляли от НИИ ВВС - военинженер 2-го ранга С.Н.Часовиков, летчики капитан С.М.Коробов и ст. лейтенант Ю.Н.Крутликов, а от 135-го бап - военинженер 3-го ранга А.В.Телегин и помощник командира полка капитан А.И.Пушкин.

Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. Так, при полете на дальность по маршруту Харьков - Белгород -Изюм - Харьков на большой высоте на самолете за­мерзли узлы управления и едва не произошла катаст­рофа. Кроме того, высотные полеты выявили некаче­ственную окраску самолета - краска шелушилась и отваливалась с передней кромки крыла и стабилиза­тора. Среди основных дефектов бомбардировщика отмечались ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и оказалась излишне большой (по сравнению с опытным самолетом), по­явились люфты и трение в узлах подвески рулей вы­соты и элеронов.

В то же время в отчете отмечалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к различным, отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена деталей трудно­стей не представляют. Машина свободно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. «Лет­чики, имевшие квалификацию ниже средней, при­шедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают са­молет легко и после 20-25 вывозных полетов са­мостоятельно выпускались на ББ-1», - говорилось в отчете по войсковым испытаниям. Летчики оста­лись довольны хорошим обзором вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления. Прибыв­шие в полк начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспек­тор по технике пилотирования одного из военных округов А.В.Беляков после непродолжительного на­земного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.

Несмотря на благоприятные результаты испыта­ний, 18 июля в докладе на имя Сталина и Ворошило­ва Рычагов высказал мнение, что в 1941 г. надо потре­бовать от П.О.Сухого не только устранить указанные в акте войсковых испытаний дефекты, но и внести су­щественные изменения в конструкцию: установить предкрылки и увеличить поперечное V крыла. После прошедшего в Москве совместного совещания лет­чиков, штурманов и конструкторов, где с докладом по ББ-1 выступил майор Л.М.Максимов, а в обсуждении участвовали опытные инспекторы ВВС полков­ники И.И.Душкин, И.П.Селиванов и И.А.Титов, комдив П.А.Алексеев выступил с предложением приостано­вить производство самолета Сухого до полного уст­ранения основных недостатков.

С этим не согласился нарком авиапромышленно­сти А.И.Шахурин. По его мнению, такое решение могло вызвать простои производства. Полеты авиа­торов 135-го бап показали, что в эксплуатации са­молет оказался прост и безопасен. Кроме того, значительно надежнее стали работать моторы, позво­лив машине непрерывно набирать высоту 7000 м. (Ранее летчикам приходилось при наборе высоты на режиме наивысшей скороподъемности два - три раза охлаждать мотор на горизонтальных площад­ках из-за перегрева масла.) Положение дел с ББ-1 выглядело заметно лучшим по сравнению с другими новыми типами машин, например с ББ-22 А.С.Яков­лева. Поэтому Шахурин считал целесообразным принять бомбардировщик Сухого на вооружение, полностью оснастить машинами 135-й бап и окон­чательно довести машину непосредственно в этой части во втором полугодии 1940 г.

Никаких принципиальных изменений в серий­ную конструкцию ББ-1 в тот период Сухой вносить не стал. Заводы строили самолеты, стремясь отра­ботать технологию и устранить недостатки произ­водства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 до­бились в Харькове. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной спо­соб изготовления штампов, стали использовать но­вейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 г. были построены еще три новых цеха, на 20 % воз­росло число рабочих и на 40 % снизилась трудоем­кость одной машины. Директор Ю.Н.Карпов и глав­ный инженер И.М.Кузин объясняли руководству авиапромышленности невыполнение плана пере­боями с поставкой комплектующих и, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 прислал за этот период 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 за­планированных; из них всего 116 оказались ис­правными.

В истории таганрогского завода № 31 им. Димит­рова, специализировавшегося в создании авиатехни­ки для ВМФ, 1940 г. остался как один из наиболее тя­желых. Одновременно в постройке находились имевшие мало общего по конструкции машины: МБР-2, КОР-1, ГСТ, МРД-6 и ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для разведчиков МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, но затем это решение отменили. «Завод захлебнулся в разнообразии техно­логически различных типов машин, потерял произ­водственный ритм, фактически перестал серийно ра­ботать и тем самым оказался в стороне от дела снаб­жения армии боевыми современными самолетами», писал в отчетном докладе директор И.Г.Загайнов. При развертывании производства ББ-1 «тридцать перво­му» не хватало, прежде всего, фрезерных и строгаль­ных станков, а обещанной наркоматом помощи в оборудовании и кадрах получено не было.

Завод № 207 был известен в конце 30-х годов как «Дирижаблестрой». Некоторое время казалось, что дирижабли имеют большое будущее в военной авиа­ции, но затем взгляды изменились. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и гондолой для ДП-9. Кроме того, завод прекратил производст­во запчастей для И-15бис. Однако низкая квалифи­кация кадров, плохая организация производства, диспропорция между механосборочными и агре­гатными цехами, большой недостаток фрезерных станков тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструк­ции завода и налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по пять машин. До декабря 1940 г. завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не построил.

В доводке машины 135-й бап сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 г., когда полк возглавил полковник Б.В.Янсен, до мая 1941 г. в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчи­ков и 71 штурман (их называли также летчиками-на­блюдателями) освоили все особенности новой ма­шины и перед войной успели переучить руководя­щий состав девяти других частей.

В полку Янсена уделяли внимание и тактической подготовке авиаторов. Учебные бомбометания пока­зали, что из-за несовершенства прицелов максималь­ная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая - 1000-1200 м. Вблизи земли атаки непри­ятельских истребителей снизу представлялись мало­вероятными, в результате чего люковые установки на самолет не устанавливали. Военпреды не противи­лись этому, учитывая мнение П.О.Сухого, что люко­вая установка и бронирование штурмана увеличат вес машины и сместят назад центровку. Более того, когда в сентябре 1940 г. Комитет обороны рассмат­ривал вопрос об усилении пулеметно-пушечного во­оружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую «разоружили»: вме­сто четырех крыльевых пулеметов оставили два и ликвидировали люковый ШКАС. Война показала ошибочность этих мероприятий.

Осенью 1940 г. внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством А.Д.Швецова. В постановлении СНК от 23 октября говорилось, что его доводка является «наиболее важной и первоочередной задачей завода № 19». Директору моторного завода Г.В.Кожевникову по­ступило указание срочно прислать в Харьков три опытных двигателя М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К этому времени Павел Осипович успел переоснастить второй опытный экземпляр машины «МН» «Дублер», заме­нив М-90 на М-81. Несмотря на вынужденную по­садку «Дублера» во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перспек­тивность работы. Однако в конце ноября 1940 г. ру­ководство НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым на­правлением развития», его внедрение и доводку прекратили.

В это время отношение руководства к машине Сухо­го сильно изменилось в негативном направлении. Стало  высказываться мнение, что ББ-1 как тип не найдет широкого применения в будущей войне. Военные хо­рошо знали о беззащитности польских легких одномо­торных бомбардировщиков «Карась» перед атаками немецких истребителей. Позже стало известно, что ан­глийские «Бэттлы» (наиболее близкие к ББ-1 по схеме и назначению), считавшиеся накануне войны вполне со­временными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку «Бэттлов».

Специалисты понимали, что нельзя приписывать успехи пикирующего бомбардировщика Ju-87 толь­ко немецкой пропаганде. Однако закупили в Герма­нии и подробно изучили в НИИ ВВС не его, а другой, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju-88, который оказал большое влияние на советскую авиапромышленность и даже на военную доктрину. У руководства страны не было убежденности, что в предстоящей войне удастся сразу завоевать господ­ство в воздухе, а без него одномоторный двухмест­ный бомбардировщик являлся весьма уязвимым. По мнению руководства ГУ ВВС и НКАП, нашей стране был нужен в массовом производстве не одномотор­ный «горизонтальный» бомбардировщик, а двухмо­торный пикировщик. В результате самолет ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного бомбардировщика. И раньше руко­водство страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Можно привести такой факт: до войны его машины не участвовали ни в одном пара­де или крупном показе новой авиатехники. Теперь, после отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, ка­залось, пропал совсем.

Кроме того, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмеча­лись прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излиш­нее обеднение смеси, то на второй - переобогаще­ние. Пришлось временно приостановить их серий­ный выпуск. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конст­руктора завода № 29 Туманского сменил Е.В.Урмин. Едва не арестовали директора С.А.Громова – его спасло от скорой расправы лишь заступничество Шахурина.

9 декабря 1940 г. на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) рассматривалась программа выпуска са­молетов и моторов на 1941 г. В этом чрезвычайно важном документе авиапромышленности предписы­валось прекратить строительство устаревших самоле­тов. Для ближнего бомбардировщика ББ-1, переиме­нованного по имени главного конструктора в Су-2, устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбарди­ровщиков). 600 Су-2 должны были построить за 1941 г. в Харькове.

Некоторый перелом к лучшему в производстве бомбардировщиков Сухого наметился в начале де­кабря, несмотря на то, что завод № 31 до конца года снова переориентировали - на этот раз на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный. У руководства НКАП бы­ли все основания рассчитывать, что завод № 207 вскоре сможет внести свою лепту в поставку самоле­тов для ВВС.

После получения удовлетворительных результатов испытаний М-88 их серийную постройку возобнови­ли под обозначением М-88Б. В Харькове незадолго до нового 1941 г. эти моторы устанавливали не только на вновь построенные Су-2, но и заменяли некон­диционные двигатели на уже выпущенных машинах. В последних числах декабря 1940 г. не только впер­вые удалось выполнить план и сдать военным пред­ставителям 40 самолетов, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года.

Уместно сказать несколько слов о номерах се­рийных бомбардировщиков. Несколько таганрог­ских машин имели тип (код) «26» и шестизначный номер, включавший номер завода. Так, один из са­молетов 211-го бап имел № 263107. В Харькове ну­мерация Су-2 продолжалась порядком, принятым для Р-10. Например, машины №№ 9/2 и 1/4 переда­ли в январе 1941 г. в 135-й бап. С весны этого года стандартным стал заводской номер бомбар­дировщика из пяти цифр. Например, самолеты №№ 19017, 54093, 17106 имелись летом 1942 г. в 209-м бап, а на Су-2 № 05056 летал осенью 1941 г. экипаж мл. лейтенанта И.А.Клевцова и ст. лейтенан­та М.А.Лашина из 135-го бап.

И наконец, как бы специально для запутывания вражеских шпионов присваивали серийные номера в Долгопрудном. Известно, что машины завода № 207 имели обычно пять цифр и одну букву, перемещав­шиеся от серии к серии. Цифры «07» определяли тип машины, буквы указывали зашифрованный номер се­рии, а оставшиеся цифры - порядковый номер каж­дого самолета в серии. Для примера приводим рас­шифровку машин с пятой по седьмую серию (в каж­дой по 25 Су-2):

Из общей заводской таблицы следует, что Су-2 № 070Т29, переданный в 9-ю драэ, принадлежал 4-й серии, № А07072 из 97-го бап - 5-й, а недо­строенный и брошенный впоследствии в Перми № Ю07083 - 8-й серии.

Налаживание серийного производства позволи­ло рассчитать себестоимость самолета. Она оказа­лась весьма высокой. Так, харьковские «сушки» об­ходились стране в 430 тыс. руб, а долгопрудненские еще дороже - 700 тыс. Для сравнения отметим, что СБ завода № 22 стоили всего 265 тыс. руб, а ББ-22 завода № 1 - 400 тыс. руб. Основные причины боль­ших затрат можно объяснить невысокой механиза­цией производства даже на заводе № 135 (по срав­нению с нашими передовыми предприятиями), значительными объемами механической обработ­ки большого количества деталей и высокой метал­лоемкостью (845 кг дюраля и 440 кг стали на каж­дый самолет).

 

№ серий	5-я серия			6-я серия			7-я серия
№ самолета	1-10	11-20	21-25	1-10	11-20	21-25	1-10	11-20	21-25
Заводской  07041А-№                        07050А		А07071-А07080	091А07- 021И07-095А07           030И07		И07051-И07060	07221И- 11107У-07225И       12007У		07У121-07У130	У07141-У07145

 

Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г Вслед за 135-м бап машины из Харько­ва поступили в 211-й и 227-й бап. Долгопрудненский завод тем временем «взял шефство» над 97-м бап, а из Таганрога передали все принятые военпредами машины в 211-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков - 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 г. серийные самолеты поступали в западные ок­руга в очень ограниченных количествах, что вынуди­ло командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на де­вять (!) месяцев (с января по сентябрь 1941 г.). Естест­венно, начавшаяся война сжала все сроки.

Прошедшие весной в 135-м бап войсковые испы­тания Су-2 выявили 28 серьезных дефектов маши­ны. Военные потребовали утеплить коки винтов для работы на больших высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, а также ликвидировать течи смеси в амортстойках шасси и бензина из дре­нажной магистрали на пикировании. Главному кон­структору предложили как можно скорее разрабо­тать систему заполнения бензобаков нейтральными газами по мере выработки горючего и вырезать люк в капоте мотора для обеспечения разогрева двигате­ля от паяльной лампы АПЛ-1.

Серьезные проблемы вызывала ненадежная рабо­та винтомоторной группы. На большинстве машин наблюдалась тряска двигателей М-88 и М-88Б. Если на первой скорости нагнетателя она сопровожда­лась прерывистыми выхлопами, то на второй ско­рости - нарушением равномерной работы. Отмеча­лись случаи обрезания моторов в воздухе. Специ­альные испытания, прошедшие в 135-м бап в марте 1941 г. при участии П.О.Сухого, показали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулиров­ке иглы автокорректора карбюратора. Неожиданно выяснилось, что эти детали не взаимозаменяемы на моторах М-88 и М-88Б.

Выброшенное из суфлера мотора касторовое мас­ло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель. Кроме того, очень неудоб­ным оказалось кресло штурмана, мешающее быстро перейти от бомбометания к наблюдению за воздухом в верхней полусфере и стрельбе из оборонительного пулемета. Тем временем, один из самолетов оснасти­ли прицелом для действий с низких высот НВ-5, вто­рой - подкрыльевыми кассетами КД-2, третий - ра­диостанцией РСР-1, но в серии данное оборудование и вооружение не использовали. Неудачным решени­ем стала попытка заменить плексиглас фонаря каби­ны на целлулоид, поскольку быстро терялась про­зрачность и ухудшался обзор экипажа.

Колеса первых серийных машин имели недоста­точно прочные реборды, разрушавшиеся после вы­полнения 15-20 посадок. К началу января 1941 г. в 135-м бап не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за по­ломки колес. Также не хватало в части запасных по­крышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.

Летному составу больше всего в самолете понрави­лась теплая, закрытая кабина. «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» Мл. лейтенант Н.Я.Тузов (впоследствии ставший гене­ралом) из 2-й отдельной аэрофотоэскадрильи, при­надлежащей 7-му (картографическому) Главному уп­равлению Генштаба, совершил в годы войны 25 бое­вых вылетов на Су-2. Он с сожалением вспоминал, что машин Сухого не было зимой 1941 г., когда их подразделение на самолетах Р-5 и P-Z проводило ин­тенсивные съемки в Белоруссии.

«... Идут занятия летчиков. Преподаватель диктует множество цифр: размах крыла, САХ, углы отклоне­ния элеронов и триммеров. А дальше пошло: сте­пень сжатия, зазоры клапанов, ход поршня, поря­док работы цилиндров... Летчики старательно запи­сывали все это в свои тетради», - таким запомни­лось начало изучения Су-2 весной 1941 г. молодому пилоту 227-го бап старшине К.Ф.Белоконю, впос­ледствии Герою Советского Союза. Как в его, так и в соседних частях освоение машины шло медленны­ми темпами, с упором на теоретические занятия. Из-за плохого состояния аэродромов и перебоев с подвозом горючего весной практически не было полетов.

Однако работа в НИИ ВВС не прекращалась ни зимой, ни весной. С декабря 1940 г. по март 1941 г. летчик-испытатель А.К.Долгов провел государствен­ные испытания трех Су-2. Одна из поступивших ма­шин (№ 1/6) значительно отличалась от серийных (№№ 16/2 и 20/2). Целью модификации стало повы­шение летно-тактических данных до требований 1941 г. Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили профиль капота и форму всасываю­щего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башню МВ-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крыш­кой. В целом результаты проведенной работы радова­ли. Скорость по сравнению с серийными самолетами возросла на 33-38 км/ч, а практический потолок - на 700 м. Впервые на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 км/ч.

Ведущий инженер А.В.Синельников выразил трево­гу - уже в который раз - по поводу ненадежности двигателей. В то время как на модифицированном са­молете он работал удовлетворительно, на серийных машинах пришлось сменить четыре М-88Б, причем три из них вышли из строя после трех часов работы из-за задира и прогара поршней. Штурман капитан Гладинцев отметил ряд достоинств ТСС-1, но не обо­шел вниманием и недостатки: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложность перевода пулемета из по­ходного положения в боевое.

По мнению начальника НИИ ВВС А.И.Филина, из­менения, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию после устране­ния отмеченных в ходе испытаний дефектов. Но здесь производственники проявили поспешность и уже весной начали строить Су-2 с турелью ТСС-1. Тем временем турель модифицировали, доработали, но ее государственные испытания завершились все же с неудовлетворительными результатами. Генерал И.Ф.Петров, сменивший Филина в НИИ ВВС, считал недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и после его вмешательства в конце мая 1941 г. башню МВ-5 восстановили. Всего заводы выпустили 250 машин с турелью ТСС-1.

Незадолго до начала войны Сухой определил свое отношение к новым двигателям. Он считал, что уже с осени 1941 г. серийное производство Су-2 можно бы­ло перевести на мотор М-89, который создавался под руководством С.К.Туманского и затем Е.В.Урмина. Но, по мнению Павла Осиповича, гораздо больше пре­имуществ в летных характеристиках сулил двигатель А.Д.Швецова М-82 - дальнейшее развитие М-81. В качестве перспективных моторов рассматривались М-90 и АМ-37 - под них главный конструктор с февра­ля 1941 г. начал проектировать и строить опытные ма­шины Су-4 (ББ-3). В отличие от Су-2 они должны были иметь не только деревянный фюзеляж, но и деревян­ное крыло с металлическими лонжеронами. Планиро­валось, что крупнокалиберные пулеметы Таубина за­менят ШКАСы в крыльях и на верхней турели.

План первого полугодия 1941 г. по выпуску Су-2 промышленности удалось выполнить на 119% (в среднем по бомбардировщикам - на 86 %). На 1 ию­ня заводы доложили о 413 Су-2, принятых военпреда­ми. Из этого количества известно местонахождение 388 машин (382 имели моторы М-88 и 88Б, а осталь­ные - М-87). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном Особом ВО - 64, в Киевском Особом ВО - 91 и в Одесском ВО - 22. 124 бомбардировщика имелись в Харьковском ВО, 85 - на заводских аэродромах и 7 - в учебном цент­ре. Несколько самолетов пришлось списать в резуль­тате летных происшествий, а другие еще не успели прибыть к месту назначения.

Незадолго до вторжения врага многие самолеты успели подготовить к действиям в сложных метео­условиях и на больших высотах. В Харькове, Боб­руйске, Киеве и Витебске к началу июня закончи­лась установка радиополукомпасов РПК-2 на 99 се­рийных Су-2. Одновременно удалось устранить ос­новные дефекты кислородного оборудования. Эта работа развернулась после обращения к П.Ф.Жигареву 5 мая командующего ВВС Харьковского воен­ного округа генерала С.К.Горюнова, отметившего факты неисправности приборов КПА-3 и неудачно­го монтажа кислородных баллонов на десятках бом­бардировщиков Сухого.

16 июня начались полеты в НИИ ВВС серийного Су-2, построенного на заводе № 207. Самолет отли­чался от ранее испытанных тем, что турель MB-5 за­менили модифицированной МВ-5м, которая предо­ставила штурману большее удобство, но несколько сократила возможные углы обстрела пулемета в пе­редней полусфере. Все же начальник отдела институ­та военинженер 1-го ранга П.В.Рудинцев рекомендо­вал запустить МВ-5м в серию. Испытания успешно за­вершились за несколько дней. Представлялись наи­более важными следующие выводы:

«1. Серийный самолет Су-2 М-88Б производства за­вода № 207 по качеству изготовления ничем не отли­чается от серийных самолетов завода № 135. На са­молете устранено большинство дефектов, ранее от­мечавшихся в ходе госиспытаний серийных Су-2 производства завода № 135.

2. Летные свойства и характеристики самолета производства завода № 207 практически такие же, как и у самолетов завода № 135.

3. Винтомоторная группа на самолете работала нормально.

4. Температурные режимы масла при полете на но­минальной мощности мотора в горизонтальном по­лете и при наборе высоты до 8000 м находятся в нор­ме и не превышали 60°С на входе и 108°С на выходе...»

Результаты испытаний обнадеживали, и они были доведены до сведения ОКБ Сухого, а также команди­ров и штабов действующих частей. Последние мир­ные дни в полках проходили по-разному. В обста­новке строжайшей секретности осваивали Су-2 в Котовске, где стоял 211-й бап. Даже авиаторы 20-й авиадивизии, в которую входил полк, ничего не зна­ли о новой машине. В ходе интенсивной учебной работы 227-го бап на аэродроме Бородянка в июне произошло пять аварий. А летчикам 43-го бап не удалось выполнить ни одного полета после 7 июня из-за отсутствия горючего.

К началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели полу­чить машин с заводов, но планировали в скором вре­мени начать процесс переучивания. Находящиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого (132 исправны) располагались южнее 55 параллели -примерно с линии Вильнюс - Витебск до Черного моря. В других видах авиации (ВВС ВМФ, авиаподраз­делениях НКВД) самолеты Су-2 отсутствовали.