Wundefwaffe

В тылу

 

Не менее важные события происходили вдали от ли­нии фронта. С первых дней войны правительство при­няло ряд решений, направленных на рост производст­ва Су-2. Согласно одному из первых военных поста­новлений, воронежский завод № 450 с 29 июня 1941 г. освобождался от ранее выданных программ и полно­стью переходил на работу по кооперации с заводом № 135 - головным по выпуску Су-2. Харьковские заво­ды «Серп и молот» и «Гидропривод» получали государ­ственные задания только по производству, соответст­венно, фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Су­хого. В начале июля для улучшения хозяйственных связей филиал воронежского завода № 450 преобра­зовали в филиал харьковского авиазавода.

Весьма важное постановление Государственного комитета обороны, которое было принято 4 июля, требовало существенно увеличить производство са­молетов и моторов начиная с текущего месяца. Заводу № 135 устанавливалось задание на выпуск в III кварта­ле 1941 г. 368 Су-2, а заводу №207-на 92 аналогичные машины. При успешном выполнении плановых зада­ний, уже в июле ВВС Красной Армии должны были по­лучить 155 бомбардировщиков Сухого. Кадровые ра­бочие освобождались от призыва в армию. Одновре­менно весь руководящий и инженерно-технический состав заводов перевели на казарменное положение.

Не меньшее внимание уделялось вопросам повы­шения боевых качеств самолетов. Первым делом предприняли попытку повысить надежность воору­жения и огневую мощь Су-2. На серийных машинах уже в июле улучшили качество электроспусков, сно­ва вернулись к квартету крыльевых пулеметов и вос­становили нижнюю турель МВ-2. 7 августа в НИИ ВВС закончились сравнительные испытания люко­вых турелей МВ-2 и ЛУ-100. В конструкции послед­ней удалось устранить ряд неудобств для штурмана, отмечавшихся при работе с МВ-2. Прежде всего, ЛУ-100 позволяла штурману свободно покидать са­молет через нижний люк, а также обеспечивала не­сколько большие углы обстрела. Однако ломать се­рийное производство ради этих достоинств воен­ные сочли нецелесообразным, и на серийные Су-2 турели ЛУ-100 не устанавливали.

А вот турельная установка МВ-5м (модифициро­ванная), успешно выдержавшая полигонные испы­тания 23 июля 1941 г., заменила старую модель верх­ней стрелковой точки. Она позволяла штурману бы­стрее перейти от стрельбы к бомбометанию и на­оборот. Ввиду неудобства замены патронных ящи­ков и перезарядки пулемета ШКАС, в модифицированной установке применили непрерывную ленту увеличенной длины.

В конце июля успешно прошли полигонные ис­пытания и были внедрены в серию кассеты мелких бомб КМБ-Су-2, которые заменили КД-1. Удалось значительно упростить и ускорить подготовку бом­бардировщика к вылету, более полно использовать бомбовые отсеки. Испытания в НИПАВ показали, что при нормальной загрузке бомбами АО-2,5 Су-2 мог нести около 400 кг груза, а при максимальной -600 кг. Кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно раньше, чем на штурмовиках Ил-2. Промышленность быстро ликвидировала перебои с поставкой современных электросбрасывателей (до 7 июля на машины устанавливали устаревшие ЭСБР-2 наряду с ЭСБР-6). Работу аэродромного пер­сонала призваны были облегчить специально скон­струированные тележки для кассет.

Первые же воздушные бои выявили недостаточ­ность бронезащиты штурмана. Точнее говоря, она от­сутствовала вовсе. Не дожидаясь директивных указаний, 10 июля 1941 г. главный инженер завода № 135 П.Г.Чепелев обратился с письмом к наркому авиапромышленно­сти А.Й.Шахурину, главному конструктору П.О.Сухому и заместителю начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибикову:

«При работе на фронте Су-2 обнаружена необхо­димость установки на самолет боковой бронезащиты штурмана. Завод № 135 срочно производит отработ­ку макета бронезащиты штурмана, и по получении брони она будет установлена на все самолеты. За счет дополнительной брони вес возрастет на 35 кг, за счет люковой установки - еще на 30 кг. Исходя из этого, считаю целесообразным для снижения веса и сокра­щения производственного цикла снять с машины ра­диополукомпас РПК-2, шторки для слепых полетов, металлическое кресло штурмана, сохранив установку под фотоаппарат АФА-13 лишь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокращения веса на 42 кг».

Чепелев не знал, что сразу после вторжения врага Сухой дал указание своему опытному заводу разрабо­тать усиленную схему бронирования. Уже 26 июня начальник бригады Н.А.Фомин представил, а главный конструктор утвердил вариант бронезащиты, отли­чавшийся от предложенного серийным заводом, уве­личив броню снизу, а не сбоку самолета. Военные, рассмотрев предложения, на первых порах предло­жили «дать зеленую улицу» обоим вариантам, а затем предпочли схему Сухого.

Тем временем из Бровар, где 29 июля базировался 211-й бап, поступила телеграмма от инженера пол­ка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты для установки на Су-2 в полевых ус­ловиях. Военный инженер считал, что лучше поста­вить бронеплиты в виде фартука на подвижное кольцо турели. По данным штаба полка боевые по­тери составили к этому времени 2 летчика и 23 штурмана. (Согласно другим источникам, за два ме­сяца войны в 211-м бап погибли 4 летчика и 14 штурманов, не считая авиаторов, не вернувшихся с боевого задания.)

К началу августа 1941 г. подольский завод изгото­вил 100 комплектов брони по схеме главного конст­руктора, а завод в Мариуполе - 10 комплектов по ва­рианту харьковчан; заводские бригады срочно вы­ехали на фронт для усиления защиты уже выпущен­ных самолетов. 9 августа положение с бронирова­нием экипажа Су-2 рассматривалось в правительст­ве. Вышедшее в этот день постановление ГКО № 441 требовало с 15 августа выпускать все самолеты с бронезащитой штурмана в виде 8,5-мм листов це­ментированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машины сняли радиостанцию и радиополукомпас. Этим же постановлением ГКО обязал наркомат судостроительной промышленно­сти немедленно обеспечить серийное производство самолетов Су-2 бронеплитами с мариупольского за­вода им. Ильича.

Среди работ, проведенных опытным заводом № 289, основное место заняла отработка новых авиадвигате­лей. Еще до начала войны была спроектирована винто­моторная установка под мотор М-89. В июле самолет Су-2 М-89 закончили постройкой на заводе № 135.

Новый двигатель отличался по габаритам от М-88Б лишь удлиненным валом редуктора, но имел большую на 150 л.с. мощность, что сулило повышение скорости и скороподъемности. После нескольких пробных по­летов, в ходе которых масло сильно перегревалось, уда­лось путем установки двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов в носках центроплана добиться нор­мальных температур масла на всех режимах полета.

С 12 по 18 августа 1941 г. летчик А.П.Деев провел за­водские испытания новой машины. От серийного Су-2 самолет № 13016 отличался (помимо двигателя) легкосъемным коком по типу «мессершмитта» без храпо­вика и полностью убираемой в походном положении в фюзеляж нижней установкой ЛУ. Первоначально ма­шина имела верхнюю турель ТСС-1, но в процессе ис­пытаний ее заменили на МВ-5. По отзыву летчика, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных, а максимальную скорость имел примерно на 50 км/ч больше на всех высотах. В одном из полетов Деев, выходя из грозового облака, на пикировании развил приборную скорость 565 км/ч - вибраций и деформаций в конструкции замечено не было.

Конечно, двигатель М-89 был еще «сырым», недове­денным. Из-за недостаточного оребрения часто пе­регревались головки некоторых цилиндров. В то же время его применение сулило большие перспективы. Сразу после проведения заводских испытаний Су-2 № 13016 перегнали на завод № 289 для отработки и испытаний на этой машине мотора М-89Б с непо­средственным впрыском горючего. Последующие полеты было решено проводить в ЛИИ НКАП, но эва­куация помешала их завершению.

В конце июля под натиском противника пришлось эвакуировать запорожский моторостроительный за­вод № 29 в Молотов (Пермь). В августе серийное про­изводство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с по­ставками кассет, аварийных электросбрасывателей, но больше всего не хватало моторов. 25 августа на за­воде № 135 имелось 35 моторов М-88Б и 80 М-89. На­чальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Ф.И.Жаров принял решение срочно пе­редать все моторы М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщи­ков ДБ-3Ф сложилось просто угрожающее, но разре­шил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока «моторный кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифици­рованных машин отправили на фронт, а на другие поставили М-88Б с картерами от М-89.

Еще большие перспективы, по мнению П.О.Сухого, сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 г., и летчик Н.Д.Фиксон приступил к полетам на аэродроме за­вода № 289. Уже первые вылеты показали недоста­точную приемистость мотора из-за заедания дози­рующей иглы, тугого хода дросселей и неудовле­творительной работы карбюратора на режиме ма­лого газа. Заместитель наркома авиапромышленно­сти В.П.Кузнецов, который лично контролировал ход испытаний, приказал главному конструктору завода № 33 Ф.А.Короткову срочно довести карбю­раторы, а дальнейшую работу над Су-2 М-82 прово­дить в ЛИИ.

Несмотря на все усилия Сухого, Швецова, Короткова испытания машины сильно затянулись. До эвакуа­ции пришлось сменить три мотора, шесть карбюра­торов, четыре регулятора Р-7. Только для подбора на­иболее подходящего карбюратора заводские летчи­ки совершили 80 вылетов. До конца сентября закон­чить летные испытания опытного самолета не уда­лось, в начале октября 1941 г. Су-2 М-82 переправили в Казань, где с него сняли эскизы ВМГ для использова­ния на бомбардировщике ТБ-7.

Рассказ об опытных работах завода № 289 будет не­полным, если не упомянуть о разработках чертежей деревянного крыла и зимнего эталона серийной ма­шины. Был также отработан Су-2 в варианте разведчи­ка и артиллерийского корректировщика. По мнению руководства ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходя­щими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3, но во второй Су-2 оказался просто незаменим. «Обладая диапазо­ном скоростей от 220 до 450 км/ч, достаточным во­оружением, самолет позволяет выполнять артилле­рийские задачи», - отмечалось в отчете. Проведенные в августе 1941 г. по указанию заместителя командую­щего ВВС генерала И.Ф.Петрова сравнительные испы­тания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество «сушек».

На Як-7 нельзя было увеличить полезную нагрузку за счет дополнительного спецоборудования без су­щественного ухудшения летных данных. Недостаточ­ными оказались габариты второй кабины яковлевского самолета, а обзор из нее не удовлетворял тре­бованиям к артиллерийскому самолету. Кроме того, Як-7 имел большой разбег и пробег и нуждался в хо­роших подходах к аэродрому, а также не имел оборо­нительного вооружения. Всех этих недостатков был лишен Су-2. По мнению ведущего инженера по испы­таниям военинженера 2-го ранга В.Я.Магона, машина удовлетворяла «главным и основным ТТТ, предъявля­емым к корректировщику без существенных конст­руктивных переделок». НИИ ВВС рекомендовало как можно скорее принять самолет Сухого на вооруже­ние корректировочных звеньев и эскадрилий.

К концу сентября 1941 г. в Подлипках под крылом самолета № 070403 смонтировали 10 направляющих для ракет PC-132 или РБС-132 (реактивно-бронебойный снаряд). Полигонные испытания прошли успеш­но, но наркомат боеприпасов выпускал в то время только стандартные снаряды РС-82. Сухой получил задание переделать машину под них. Планировалось, что с середины октября все Су-2 будут иметь узлы крепления РСов, а каждый четвертый серийный са­молет - и балки для них.

Осталось рассмотреть, насколько авиазаводы вы­полнили весьма напряженные планы правительства по наращиванию серийного выпуска. Мероприятия по включению в состав завода № 135 филиалов уве­личили количество работающих на предприятиях почти до 10 000 человек. Рабочие и служащие пере­шли на 11 -часовой рабочий день без выходных. Это позволило увеличить выпуск самолетов в июле до 94 против 62 в предыдущем месяце. Качество харьков­ских машин вполне удовлетворяло требованиям фронта. Все же оперативный график, утвержденный А.И.Шахуриным, выполнить в июле не удалось: не хватало оборудования.

3 августа ГКО принял постановление № 384 «Об обеспечении самолетами Южного и Юго-Западного фронтов». Отныне директор харьковского авиазаво­да И.М.Кузин должен был передавать военным сове­там этих объединений все собранные бомбардиров­щики. Этим постановлением главком Юго-Западного фронта С.М.Буденный и член военного совета фрон­та Н.С.Хрущев обязывались «оказать всемерную по­мощь... в увеличении выпуска продукции». По воспо­минаниям ветеранов, маршал Буденный действи­тельно прибыл на завод, где встречался с рабочими, служащими и находившимися там авиаторами. В ав­густе в действующие части были переданы 117 Су-2 -наибольшее количество машин за всю историю се­рийного производства бомбардировщика.

Тем временем Красная Армия продолжала отступать, фронт приблизился к Харькову, и над авиазаводом сгу­стились тучи. В ночь на 4 сентября противник произ­вел первый налет на город: из-под облаков 11 бомбар­дировщиков сбросили осколочные и зажигательные бомбы, используя в том числе трофейные советские РРАБы. Пострадало около 30 заводчан. При повторном ударе в ночь на 7 сентября неприятелем применялись крупные фугаски. Желая облегчить задачу экипажам люфтваффе, немцы передали по сети ВНОС провока­ционное приказание прожекторным батареям осве­тить авиазавод, но замыслы врага удалось разгадать.

Несмотря на обстрелы и бомбежки ежесуточный выпуск Су-2 в начале сентября вырос до четырех, что соответствовало скорректированному прави­тельственному заданию. Все светлое время суток не покидали кабин летчики-харьковчане А.И.Калюжнов, Г.Я.Коробко, П.И.Деев и другие. Прямо на завод­ском аэродроме после облета машины сдавались военным экипажам. Большую роль в прикрытии за­вода и прилегающей территории сыграли истреби­тели 146-го иап. С 11 сентября 22 МиГ-3 круглосу­точно несли дежурство, не позволяя противнику мешать работе харьковчан. Врагу не удалось со­рвать и планомерную эвакуацию предприятия. Ког­да 25 октября советские войска были вынуждены оставить Харьков, выпущенные бомбардировщики Су-2 своевременно перелетели на тыловые аэро­дромы. 146-й иап опоздал с перебазированием, и 112 человек во главе с батальонным комиссаром Черенковым погибли и пропали без вести.

Не столь драматично развивались события в под­московном Долгопрудном. Здесь с началом войны провели малую модернизацию бомбардировщиков 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2. В конце июня 1941 г. прошел испытания в НИИ ВВС самолет № 070Т29, на котором наконец-то удалось устранить большинство дефектов, ранее отмечавшихся в мате­риалах испытаний. Результаты проведенной работы обнадеживали.

Но наладить ритмичное производство, создать необходимые заделы деталей руководство долго­прудненского завода летом 1941 г. не смогло. Более того, имевшийся станочный парк оказался загру­жен только на половину. В результате, в июле завод № 207 сдал военным 12 машин, а в следующем меся­це - лишь восемь Су-2, т. е. план был выполнен все­го на треть.

Неоднократно старший военпред завода военинженер 2-го ранга А.М.Медведков обращал внимание руководства на плохое планирование и отсутствие учета, что приводило к частым простоям. Так, 7 авгус­та около 100 человек одного из цехов оказались не обеспечены работой, а на ел едущий день 52 рабочих послали на полевые работы на аэродром и 74 - в от­гул. 12 августа начальник Главного управления зака­зов вооружения ВВС генерал Жаров обратился к Шахурину с просьбой снять с должности директора В.П.Горина и главного инженера завода П.С.Кушпеля.

Новым директором 207-го назначили Н.В.Климовицкого. Руководитель жесткий и требовательный, он сумел в короткий срок повысить производствен­ную и технологическую дисциплину. Завод увеличил выпуск Су-2 и смог построить в сентябре 15 Су-2, среди которых пять машин в варианте арткорректировщика и шесть - дальнего фоторазведчика с дополнительным бензобаком. Удалось отработать установку реактивного вооружения, а также моди­фицированные фотоустановки АФА-1 и НАФА-19. Никто не мог тогда предполагать, что очень скоро трудовой ритм коллектива будет нарушен. Неожи­данный прорыв немцев к Москве вынудил Совет по эвакуации отдать приказ перебазировать долго­прудненский завод вместе с другими предприятия­ми Москвы и Подмосковья на Восток. 8 октября было решено эвакуировать завод № 207 в Пермь, где и объединить его с заводом № 135.

Это решение попыталось оспорить руководство авиазавода. Уже 10 октября директор Н.Климовицкий, главный инженер В.Таиров, которых поддержа­ли парторг ЦК ВКП(б) В.Егоров и старший военпред А.Медведков, обратились к Сталину и Маленкову с просьбой сохранить завод в качестве самостоятель­ной производственной единицы. Они предложили эвакуировать завод в Ташкент, на базу местного ре­монтного завода, обещая в этом случае уже в январе 1942 г. вдвое увеличить программу выпуска боевых самолетов. Но, насколько известно, никакой реакции на это обращение не последовало.